Тэст-драйв Infiniti QX30
Кампактны Infiniti з вялікім кліранс, пабудаваны на мэрсэдэсаўскім шасі, здаецца павабным, калі не глядзець на кошт. QX30 варта як старэйшы Q50 таксама паўнапрывадны. Зрэшты, прама параўноўваць гэтыя мадэлі нельга
Змяшаць, але не боўтаць. Ці не змешваць, а проста падзяліцца кампанентамі. Рэцэпт просты, вядомы і зусім не ганебны, нават калі гаворка ідзе аб мадэлях прэміум-класа. Кліенту, нарэшце, зусім не важна, што ў аснове малодшых мадэляў Inifiniti ляжыць мерседэсаўскае шасі. Пытанне толькі ў тым, наколькі самабытнымі атрымліваюцца гэтыя машыны. Мяркуючы па хэтчбэку Q30, атрымліваюцца не толькі самабытнымі, але і з разыначкай. Рыбін стыль Inifiniti у гэтай мадэлі зайграў, нарэшце, па-сапраўднаму прадукт атрымаўся яркім, стыльным і зусім непадобным ні на што іншае.
Ідэя рабіць Infiniti з Mercedes-Benz нарадзілася пяць гадоў таму, калі японцы сур'ёзна нацэліліся на еўрапейскі і кітайскі рынкі. Прэміум-сегмент, упэўненыя ў кампаніі, хутка расце менавіта за кошт забяспечаных спажыўцоў маладога ўзросту, якіх да канца бягучага дзесяцігоддзя ў ім будзе не менш за 80%. Вялікія седаны ім не патрэбныя, а прэміяльнасць аўтамабіля яны вызначаюць у першую чаргу дызайнам і функцыянальнасцю. Таму спатрэбіліся якасныя мадэлі гольф-класа, а прыдатнай для прэміум-сегмента платформы ў Infiniti не было.
Рашэнне знайшлося ў рамках альянсу з Daimler. Немцы атрымалі агрэгаты для smart, гатовы каблучак на базе Renault Kangoo і нісанаўскі пікап, які неўзабаве ператворыцца ў серыйны X-Class, а японцам дасталася кампактная платформа і турбомоторы. І не толькі платформа японцы лагічна выкарыстоўвалі салон і ўсё тое абсталяванне, што атрымалася выгандляваць падчас няпростых, як не стамляюцца паўтараць прадстаўнікі фірмы, перамоваў.
І усёткі Q30 выйшаў іншым, прычым не толькі вонкава. Да таго ж у аснову японскай машыны паклалі не базавае шасі А-класа, а агрэгаты GLA прыкладна гэтак жа, як вазаўцы ўзялі для XRAY не Sandero, а Sandero Stepway. Розніца ў межах адной платформы можа і невялікая, але хэтчбэк Infiniti Q30 ужо выглядае прыўзнята і дзёрзка. І куды больш маладзёжна ў параўнанні з класічным абліччам нямецкага донара. Калі дадаць да гэтага аблічча яшчэ больш высокі кліранс, пластыкавае абважванне і некалькі стылявых элементаў, тое атрымаецца суцэль сабе сапраўдны красовер. З абважваннем у QX30 не перамудрылі пластыка досыць, ён на месцах і выглядае дарэчы. QX30 яшчэ выразней базавага Q30, і менавіта на яго робяць стаўку ў расійскім прадстаўніцтве кампаніі.
Цікава, што ў ЗША чысты Q30 не прадаецца, затое QX30 тамака ёсць адразу ў некалькіх камплектацыях, якія адрозніваюцца па ступені красоверности, гэта значыць колькасці абважвання і велічыні кліранс ад нізкай Sport да ўмоўна пазадарожнай QX30 AWD. Дарожны прасвет версій адрозніваецца на добрых 42 міліметры. Расійскі варыянт адпавядае самаму высокаму амерыканскаму, а гэта значыць кліранс у 202 мм самы вялікі ў сегменце сярод прэміяльных мадэляў. У Расіі малодшы з красовер Infiniti стаіць у поўны рост і існуе толькі ў «топавым» варыянце з поўным прывадам. У адрозненне ад соплатформенного Mercedes-Benz GLA з яго сціплымі 154 мм (або 174 мм пры замове пазадарожнага пакета), пачатковым маторам аб'ёмам 1,6 л і прывадам толькі на перадпакоі колы.
Напэўна, па тым жа самым чынніку спартовых сядзенняў для QX30 у нас не належыць толькі камфортныя, трохі важныя крэслы з электрапрывадамі, клавішы рэгуляванняў якіх па-мэрсэдэсаўску размешчаныя на дзвярах. Форма і аздабленне дзвярных панэляў запазычаныя ў донара без змен, руль і прыборы ад Mercedes. А яшчэ тут адзіны подрулевой рычаг з дзясяткам функцый, які так ятрыць супернікаў Mercedes-Benz. Але подрулевой качаргі трансмісіі тут няма скрынка кіруецца больш традыцыйным селектарам на тунэлі, які запазычаны ў AMG-версіі А-класа.
Але вось што цікава: інтэр'ер Infiniti выглядае багацей элегантнага нямецкага збольшага з-за больш высокай панэлі, збольшага з-за багацці мяккай прыемна пахкай скуры. Салон любога Infiniti навявае канапавыя асацыяцыі, і малодшыя мадэлі не выключэнне. Але лакіраваны пластык пад дрэва - гэта ўсё ж такі перабор. Немцы такіх грубых імітацый не робяць ужо даўно. Затое ў QX30 сэнсарны дысплей медыясістэмы і камеры кругавога агляду тэхналогіі, якія мэрсэдэсаўцы чамусьці ніяк не ўкарэняць на ўсіх сваіх мадэлях. Японская сістэма не прапануе вытанчанай графікі і часам падтармажвае, але гэты варыянт усё роўна функцыянальней нямецкага.
Цесната салона асаблівасць базавай мадэлі, і з гэтым ужо сапраўды нічога нельга зрабіць. Нізкая столь прымушае апускаць крэсла да ўпора, і ніякай камандзірскай пасадкі тут не атрымліваецца. Ззаду цалкам звычайна размяшчаюцца двое, але дзвярны праём вузкі і нізкі можна прыкласціся галавой або працерці калашынай колавую арку. Багажнік яшчэ больш сціплы: 431 л супраць мэрсэдэсаўскіх 480 літраў. Для хэтчбэка Гольф-класа ўсё гэта здаецца абсалютна нармальным, а вось ад красовер усё ж чакаеш большай варыятыўнасці.
Прыгожыя 18-цалевыя колы для машыны гольф-класа гэта, мабыць, празмернасць, хоць шмат у чым менавіта дзякуючы ім машына выглядае гэтак імкліва. Гледзячы на іх, чакаеш зубаскрышальнай калянасці шасі, але нічога падобнага няма. Падвеска наогул апынулася што трэба у меру шчыльная, зразумелая і даволі камфортная на звычайным пакрыцці. Іншая справа, што база кароткая, і на няроўнай дарозе машына трасецца, не паспяваючы адпрацоўваць усе заганы асфальта. Кіроўцу ўсё роўна падабаецца і адназначнасцю рэакцый, і шчыльным рулём з адэкватнай зваротнай сувяззю. Японцы перакалібравалі электраўзмацняльнік на свой манер, і атрымалася суцэль універсальна без паказной лёгкасці і залішняй пругкасці, якой звычайна імітуюць спартовасць.
Мэрсэдэўскі двухлітровы матор добры без агаворак, дазваляе ехаць хутка і дынамічна, упэўнена выходзячы на абгоны. Больш накшталт бы і не трэба, а менш не жадаецца: ледзь больш 7 секунд да сотні у дакладнасці адпавядаюць чаканням ад моладзевага кампакта. Гук рухавіка прыемна басовіць, праца преселективной скрынкі незаўважная, а аб функцыянаванні паўнапрываднай трансмісіі будучы пакупнік наогул ці ледзь будзе думаць. Усё адбываецца ў аўтаматычным рэжыме, і з якім-небудзь гарадскім снегападам машына, відавочна, зладзіцца без працы. А высокі кліранс - больш абарона ад выпадковых дотыкаў з бардзюрамі, чым для пераадолення рэальнага бездаражы.
Судзячы па голых лічбах прайс-лістоў, базавы QX30 даражэй соплатформенного Mercedes-Benz GLA у максімальнай камплектацыі. Калі б гэта насамрэч было так, тое выводзіць Infiniti QX30 на рынак, апантана кахаючы нямецкія прэміум-брэнды, не мела б сэнсу. Сакрэт у тым, што японцы прапануюць першапачаткова багатыя фіксаваныя камплектацыі, а немцы Спецыяльныя серыі, дапрацоўка якіх пад сябе істотна абцяжарыць цэннік. Святлодыёдныя фары, скураны салон, сем падушак бяспекі, аўдыёсістэма Bose і двухзонны клімат-кантроль у QX30 ёсць ужо ў базавым выкананні. Хоць фармальна атрымаць таннейшы GLA, як і Audi Q3, можна суцэль, а ўжо Volvo V40 Cross Country з яго багатым наборам камплектацый на гэтым фоне здаецца проста даступным.
QX30 у Расіі прапануецца ў трох камплектацыях, якія адрозніваюцца па большай частцы элементамі аздаблення і наяўнасцю сістэмы кругавога агляду. Топ-версія Cafe Teak з самымі арыгінальнымі спалучэннямі скуры і алькантары ў гэтым сэнсе - большы Inifiniti, чым усе астатнія. І сапраўды такі ж Mercedes у сэнсе якасці язды і выгоды салона. Але візуальна і эмацыйна любы QX30, як і прасцейшы Q30 аўтамабілі ўсёткі іншыя. І менавіта яны здольныя вырашыць невялікі парадокс той самай моладзевай аўдыторыі пры грошах: калі маленькі Mercedes гэта накшталт бы не зусім правільна, то ў такім жа самым Infiniti нічога ганебнага, здаецца, не.
| Infiniti QX30 | ||
| тып кузава | хэтчбэк | |
| Памеры (даўжыня / шырыня / вышыня), мм | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Колавая база, мм | 2700 | |
| Падрыхтаваная маса, кг | 1542 | |
| тып рухавіка | Бензін, R4 | |
| Працоўны аб'ём, куб. см. | 1991 | |
| Макс. магутнасць, л.з. (Пры аб / мін) | 211 пры 5500 | |
| Макс. крут. момант, нм (пры аб / мін) | 350 пры 1200-4000 | |
| Тып прывада, трансмісія | Поўны, 7РКП | |
| Макс. хуткасць, км / г | 230 | |
| Разгон ад 0 да 100 км / г, з | 7,3 | |
| Выдатак паліва гор./траса/смеш., л | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| аб'ём багажніка | 430 | |
| Цана ад, $. | 35 803 |
Разам з QX30 журналістам прадставілі абноўлены седан Infiniti Q50, галоўнай навінай якога стаў трохлітровы бітурбаматор V6 з аддачай 405 конскіх сіл. Самы магутны варыянт Infiniti Q50 усё яшчэ нельга ставіць у шэраг звышхуткіх седанаў накшталт Mercedes-AMG С63 ці BMW M3, а вось на прыступку ніжэй у сегмент Audi S4, С43 AMG ці BMW 340i гэтая машына пападае з поўным правам.
Ніякіх прабуксовак: з месца паўнапрывадны Q50 зрываецца момантам, амаль лінейна набіраючы хуткасць. Да лімітавых 7000 аб/мін матор раскручваецца ліха, сяміступеністы аўтамат імгненна змяняе перадачы, і седан без запінак ляціць далей. Шасцёрка галасіць нягучна, але сурова, злёгку булькаючы, як аб'ёмны V8. Разгон добры нават на хуткасці моцна за 100 км/ч, але найболей эфектна седан разменьвае менавіта першую сотню . Па заяўленых дадзеных, разгон да 100 км/ч займае 5,4 з, але здаецца, што насамрэч усё адбываецца нават хутчэй. Асабліва ў рэжыме Sport+, якога на дарэформенай машыне не было.
Рэжымы працы агрэгатаў змяняюцца разгайданым рычажком на цэнтральным тунэлі, прычым выбар стаў больш пяць праграм ад беражлівай снежнай да экстрэмальнай Sport +, ды яшчэ адна наладжвальная. Іншая справа, што сур'ёзных змен у характары машыны ад іх чакаць не варта. Нават калі абраць спакойны Eco, націскам акселератара машыну можна ў дзель секунды вярнуць да жыцця на высокіх абарачэннях. Не занадта прыкметна мяняюцца і налады шасі. Электронна-кіраваныя амартызатары ў любым выпадку працуюць пругка, але без фанатызму, прапаноўваючы суцэль разумны ўзровень камфорту для машыны такой магутнасці. А ўплываць на налады рулявога сэнсу наогул няма у стандартным рэжыме аддача ў поўнай меры адпавядае чаканням.
Разыначка ў тым, што тут няма механічнай сувязі паміж рулём і коламі. Магутны Q50 кіруецца па правадах, і ніяк інакш, хоць здагадацца аб тым, што тут няма звыклага рулявога вала, немагчыма. У грамадзянскіх рэжымах язды аддача на рулі суцэль звыклая з лёгкай флегматычнасцю ў околонулевой зоне і прыемным высілкам у паваротах мацней. А ў самых стромкіх віражах абаранак становіцца больш пругкай і выдатна імітуе супраціў колаў, хоць сваімі рукамі ты ў гэты момант круціш толькі паветра.
Трохлітровы Inifniti Q50 гэта выпадак цудоўнага Value for money. Паўнапрывадны седан магутнасцю 405 л.з. ўкладваецца ў коштавы відэлец 36 721 $-40 655 $, і ніхто з канкурэнтаў не прапануе столькі ж нізкі кошт конскай сілы. Перашкодзіць продажам топ-версіі можа толькі больш даступны пачатковы Q50 з двухлітровым мэрсэдэсаўскім турбомотором магутнасцю 211 л.з. і прывадам на заднія колы проста таму, што ён яшчэ даступней.
Ніякіх прабуксовак: з месца паўнапрывадны Q50 зрываецца момантам, амаль лінейна набіраючы хуткасць. Да лімітавых 7000 аб/мін матор раскручваецца ліха, сяміступеністы аўтамат імгненна змяняе перадачы, і седан без запінак ляціць далей. Шасцёрка галасіць нягучна, але сурова, злёгку булькаючы, як аб'ёмны V8. Разгон добры нават на хуткасці моцна за 100 км/ч, але найболей эфектна седан разменьвае менавіта першую сотню . Па заяўленых дадзеных, разгон да 100 км/ч займае 5,4 з, але здаецца, што насамрэч усё адбываецца нават хутчэй. Асабліва ў рэжыме Sport+, якога на дарэформенай машыне не было.
Рэжымы працы агрэгатаў змяняюцца разгайданым рычажком на цэнтральным тунэлі, прычым выбар стаў больш пяць праграм ад беражлівай снежнай да экстрэмальнай Sport +, ды яшчэ адна наладжвальная. Іншая справа, што сур'ёзных змен у характары машыны ад іх чакаць не варта. Нават калі абраць спакойны Eco, націскам акселератара машыну можна ў дзель секунды вярнуць да жыцця на высокіх абарачэннях. Не занадта прыкметна мяняюцца і налады шасі. Электронна-кіраваныя амартызатары ў любым выпадку працуюць пругка, але без фанатызму, прапаноўваючы суцэль разумны ўзровень камфорту для машыны такой магутнасці. А ўплываць на налады рулявога сэнсу наогул няма у стандартным рэжыме аддача ў поўнай меры адпавядае чаканням.
Разыначка ў тым, што тут няма механічнай сувязі паміж рулём і коламі. Магутны Q50 кіруецца па правадах, і ніяк інакш, хоць здагадацца аб тым, што тут няма звыклага рулявога вала, немагчыма. У грамадзянскіх рэжымах язды аддача на рулі суцэль звыклая з лёгкай флегматычнасцю ў околонулевой зоне і прыемным высілкам у паваротах мацней. А ў самых стромкіх віражах абаранак становіцца больш пругкай і выдатна імітуе супраціў колаў, хоць сваімі рукамі ты ў гэты момант круціш толькі паветра.
Трохлітровы Inifniti Q50 гэта выпадак цудоўнага Value for money. Паўнапрывадны седан магутнасцю 405 л.з. ўкладваецца ў коштавы відэлец 36 721 $-40 655 $ і ніхто з канкурэнтаў не прапануе столькі ж нізкі кошт конскай сілы. Перашкодзіць продажам топ-версіі можа толькі больш даступны пачатковы Q50 з двухлітровым мэрсэдэсаўскім турбомотором магутнасцю 211 л.з. і прывадам на заднія колы проста таму, што ён яшчэ даступней.
