Прылада і прынцып працы сучаснага гідратарнсфарматара
трансмісія аўтамабіля,  прылада аўтамабіля

Прылада і прынцып працы сучаснага гідратарнсфарматара

Першы гідратарнсфарматар з'явіўся больш за сто гадоў таму. Зведаўшы мноства мадыфікацый і дапрацовак, гэты эфектыўны спосаб плыўнай перадачы крутоўнага моманту сёння прымяняецца ў многіх сферах машынабудавання, і аўтамабільная прамысловасць не стала выключэннем. Кіраваць аўтамабілем стала нашмат лягчэй і камфортней, бо зараз няма неабходнасці карыстацца педаллю счаплення. Прылада і прынцып працы гідратарнсфарматара, як і ўсё геніяльнае, вельмі простыя.

Гісторыя з'яўлення

Упершыню прынцып перадачы крутоўнага моманту пасродкам рэцыркуляцыі вадкасці паміж двума лопасцевым коламі без цвёрдай сувязі быў запатэнтаваны нямецкім інжынерам Германам Фетынгерам у 1905 году. Прылады, якія працуюць на аснове дадзенага прынцыпу, атрымалі назву гідрамуфту. У той час развіццё суднабудавання патрабавала ад канструктараў знайсці спосаб паступовай перадачы крутоўнага моманту ад паравога рухавіка да велізарных суднавых шруб, змешчаных у вадзе. Пры цвёрдай сувязі вада тармазіла рэзкі ход лопасцяў пры запуску, ствараючы празмерную зваротную нагрузку на рухавік, валы і іх злучэнні.

Пасля мадэрнізаваныя гідрамуфты сталі выкарыстоўвацца на лонданскіх аўтобусах і першых дызельных лакаматывах у мэтах забяспечыць іх плыўнае чапанне з месца. А яшчэ пазней гідрамуфты аблегчылі жыццё і вадзіцелям аўтамабіляў. Першы серыйны аўтамабіль з гідратарнсфарматарам, Oldsmobile Custom 8 Cruiser, сышоў з канвеера завода General Motors у 1939 году.

Прылада і прынцып працы

Гідратарнсфарматар уяўляе сабою зачыненую камеру тараідальнай формы, усярэдзіне якой ушчыльную адзін да аднаго сувосева размешчаны помпавае, рэактарнае і турбіннае лопасцевыя колы. Унутраны аб'ём гідратарнсфарматара запоўнены цыркулявалай па крузе, ад аднаго кола да іншага, вадкасцю для аўтаматычных трансмісій. Помпавае кола выканана ў корпусе гідратарнсфарматара і цвёрда злучана з каленчатым валам, г.зн. круціцца з абарачэннямі рухавіка. Турбіннае кола цвёрда злучана з першасным валам аўтаматычнай скрынкі перадач.

Паміж імі знаходзіцца рэактарнае кола, ці статар. Рэактар ​​усталяваны на муфце вольнага ходу, якая дазваляе яму круціцца толькі ў адным кірунку. Лопасці рэактара маюць адмысловую геаметрыю, дзякуючы якой струмень вадкасці, які вяртаецца з турбіннага кола на помпавую, змяняе свой кірунак, тым самым павялічваючы крутоўны момант на помпавым коле. Гэтым адрозніваюцца гідратарнсфарматар і гідрамуфта. У апошняй рэактар ​​адсутнічае, і адпаведна крутоўны момант не павялічваецца.

Прынцып працы гідратарнсфарматара заснаваны на перадачы крутоўнага моманту ад рухавіка да трансмісіі пасродкам рециркулирующего струменя вадкасці, без цвёрдай сувязі.

Вядучае помпавае кола, злучанае з які верціцца каленчатым валам рухавіка, стварае струмень вадкасці, які пападае на лопасці размешчанага насупраць турбіннага кола. Пад уздзеяннем вадкасці яно прыходзіць у рух і перадае крутоўны момант на першасны вал трансмісіі.

З падвышэннем абарачэнняў рухавіка павялічваецца хуткасць кручэння помпавага кола, што прыводзіць да нарастання сілы струменя вадкасці, якая захапляе за сабой турбіннае кола. Акрамя таго, вадкасць, вяртаючыся праз лопасці рэактара, атрымлівае дадатковае паскарэнне.

Струмень вадкасці трансфармуецца ў залежнасці ад хуткасці кручэння помпавага кола. У момант выраўноўвання хуткасцяў турбіннага і помпавага колаў рэактар ​​перашкаджае вольнай цыркуляцыі вадкасці і пачынае круціцца дзякуючы ўсталяванай муфце вольнага ходу. Усе тры колы круцяцца разам, і сістэма пачынае працаваць у рэжыме гідрамуфты, не павялічваючы крутоўны момант. Пры павелічэнні нагрузкі на выходным вале хуткасць турбіннага кола запавольваецца адносна помпавага, рэактар ​​блакуецца і зноў пачынае трансфармаваць струмень вадкасці.

Перавагі

  1. Плыўнасць руху і крананні з месца.
  2. Зніжэнне вібрацый і нагрузак на трансмісію ад нераўнамернасці працы рухавіка.
  3. Магчымасць павелічэння крутоўнага моманту рухавіка.
  4. Адсутнасць неабходнасці абслугоўвання (замены элементаў і т.д.).

Недахопы

  1. Нізкі ККД (па прычыне адсутнасці гідраўлічных страт і цвёрдай сувязі з рухавіком).
  2. Дрэнная дынаміка аўтамабіля, злучаная з выдаткамі магутнасці і чакай на раскручванне струменя вадкасці.
  3. Высокі кошт.

рэжым блакіроўкі

Для таго, каб зладзіцца з асноўнымі недахопамі гідратрасфарматара (нізкі ККД і дрэнная дынаміка аўтамабіля), быў распрацаваны механізм блакавання. Прынцып яго працы падобны з ​​класічным счапленнем. Механізм складаецца з блакавальнай пліты, якая злучана з турбінным колам (а такім чынам, з першасным валам КПП) праз спружыны дэмпфера крутильных ваганняў. Пліта на сваёй паверхні мае фрыкцыйную накладку. Па камандзе блока кіравання трансмісіяй, пліта прыціскаецца накладкай да ўнутранай паверхні корпуса гідратарнсфарматара пры дапамозе ціску вадкасці. Крутоўны момант пачынае перадавацца напрамую ад рухавіка да каробкі перадач без удзелу вадкасці. Такім чынам дасягаецца зніжэнне страт і больш высокі ККД. Блакаванне можа быць уключана на любой перадачы.

Рэжым праслізгвання

Блакаванне гідратарнсфарматара можа таксама быць няпоўнай і працаваць у так званым "рэжыме праслізгвання". Блакавальная пліта не цалкам прыціскаецца да працоўнай паверхні, тым самым забяспечваецца частковае праслізгванне фрыкцыйнай накладкі. Крутоўны момант аддаецца адначасова праз блакавальную пліту і цыркулявалую вадкасць. Дзякуючы ўжыванню дадзенага рэжыму ў аўтамабіля значна павялічваюцца дынамічныя якасці, але пры гэтым захоўваецца плыўнасць руху. Электроніка забяспечвае ўключэнне муфты блакавання як мага раней пры разгоне, а выключэнне - максімальна пазней пры паніжэнні хуткасці.

Аднак рэжым рэгуляванага праслізгвання мае істотны недахоп, звязаны з сціраннем паверхняў фрыкцыёнаў, якія да таго ж падвяргаюцца наймацнейшым тэмпературным уздзеянням. Прадукты зносу трапляюць у алей, якая пагаршае яго працоўныя ўласцівасці. Рэжым праслізгвання дазваляе зрабіць гідратарнсфарматар максімальна эфектыўным, але пры гэтым істотна скарачае тэрмін яго службы.

Дадаць каментар