Прылада і прынцып працы гидропневматической падвескі Hydractive

Кожны год аўтавытворцы ўдасканальваюць свае мадэлі аўтамабіляў, уносячы некаторыя змены ў канструкцыю і кампаноўку транспартных сродкаў апошніх пакаленняў. Некаторыя абнаўлення могуць атрымліваць такія сістэмы аўто:

• Астуджэння (пра прыладу класічнай сістэмы астуджэння, а таксама некаторых яе мадыфікацыях распавядаецца у асобным артыкуле);
• Змазкі (яе значэнне і прынцып працы падрабязна разглядаецца тут);
• Запальвання (пра яе існуе іншы агляд);
• Паліўная (яна падрабязна разглядаецца асобна);
• Розныя мадыфікацыі поўнага прывада, напрыклад, xDrive, пра які дадаткова чытайце тут.

У залежнасці ад кампаноўкі і мэты омологации аўтамабіль можа атрымаць абнаўлення абсалютна любой сістэмы, нават той, якая не з'яўляецца абавязковай для сучаснага аўтатранспарту (падрабязна пра такіх сістэмах аўтамабіля распавядаецца ў асобным аглядзе).

Адна з найважнейшых сістэм, якія забяспечваюць бяспечнае і камфортна рух аўто, з'яўляецца яго падвеска. Падрабязна класічны варыянт разглядаецца тут. Распрацоўваючы новыя мадыфікацыі падвесак, кожны вытворца імкнецца максімальна наблізіць сваю прадукцыю да ідэалу, здольнаму адаптавацца да розных дарожным умовам і адпавядаць запытам любога, нават самага спрактыкаванага кіроўцы. Для гэтага распрацаваны, напрыклад, сістэмы актыўнай падвескі (пра яе чытайце асобна).

У дадзеным аглядзе мы засяродзімся на адной з паспяховых мадыфікацыях падвесак, якая выкарыстоўваецца ў многіх мадэлях Citroen, а таксама некаторых іншых аўтавытворцаў. Гэта гидропневматическая падвеска Hydractive. Абмяркуем, у чым яе асаблівасць, як яна ўладкованая і па якім прынцыпе працуе. Таксама разгледзім, якія бываюць яе няспраўнасці, і ў чым яе вартасці і недахопы.

Што такое гидропневматическая падвеска аўтамабіля

Любая мадыфікацыя падвескі ў першую чаргу заклікана палепшыць дынамічныя характарыстыкі аўтамабіля (яго ўстойлівасць на паваротах і пры выкананні рэзкіх манеўраў), а таксама павысіць камфорт для ўсіх, хто знаходзіцца ў салоне падчас паездкі. Гидропневматическая падвеска - не выключэнне.

Гэта тып падвескі, канструкцыя якой мае на ўвазе наяўнасць дадатковых элементаў, якія дазваляюць змяніць пругкасць сістэмы. Гэта ў залежнасці ад умоў на дарозе дазваляе машыне менш разгойдвацца (калянасць неабходная для хуткасны спартыўнай язды) або забяспечыць транспарце максімальную мяккасць.

Таксама гэта сістэма дазваляе змяніць дарожны прасвет (пра тое, што гэта такое, як ён замерыцца, а таксама якую ролю для машыны ён мае, чытайце у іншым аглядзе) Аўтамабіля не толькі для яго стабілізацыі, але і каб надаць транспарце арыгінальнасці, як, напрыклад, у лоурайдеров (аб дадзеным стылі аўтацюнінгу чытайце тут).

Калі сказаць коратка, то дадзеная падвеска адрозніваецца ад звыклага аналага тым, што ў ім не выкарыстоўваецца ні адзін стандартны пругкі элемент, напрыклад, спружына, амартызатар або тарсіённай. Схема такой падвескі абавязкова будзе ўключаць некалькі сфер, якія запаўняе газ або пэўная вадкасць.

Паміж гэтымі паражнінамі размяшчаецца эластычная трывалая мембрана, якая перашкаджае змешванню гэтых розных асяроддзяў. Кожная сфера ў пэўнай ступені запаўняецца вадкасцю, што дазваляе змяніць рэжым працы падвескі (яна па-рознаму будзе рэагаваць на няроўнасці дарогі). Змена калянасці падвескі адбываецца за кошт таго, што поршань мяняе ціск у контуры, дзякуючы чаму праз мембрану адбываецца сціск або паслабленне ўздзеяння газу, які запаўняе працоўны контур сферы.

Гідраўлічны контур мае аўтаматычны тып кіравання. У сучасным аўтамабілі, абсталяваным дадзенай сістэмай, становішча кузава карэктуецца электронікай. Вышыня машыны вызначаецца такімі параметрамі, як хуткасць аўто, стан дарожнага пакрыцця і г.д. У залежнасці ад мадэлі аўтамабіля для гэтага можа выкарыстоўвацца свой датчык або сэнсар, які прызначаны для працы іншай сістэмы аўто.

Сістэма Hydractive лічыцца адной з самых эфектыўных і прагрэсіўных, нягледзячы на ​​тое, што тэхналогіі ўжо больш за 70 гадоў. Перш чым разгледзець, на якія аўтамабілі можа ўсталёўвацца гидропневматический тып падвесак, і які прынцып яе працы, разгледзім, як з'явілася дадзеная распрацоўка.

Гісторыя з'яўлення гиидроподвески Сітраен

Гісторыя распрацоўкі гідраўлічнага варыянту дадзенай сістэмы аўто пачалася ў 1954-м годзе з выпуску першага аўтамабіля з такой падвескай. Гэта быў Citroen Traction Avante. Дадзеная мадэль атрымала гідраўлічныя амартызацыйныя элементы (былі ўсталяваныя на задні аддзел машыны замест спружын). Такая мадыфікацыя пазней стала выкарыстоўвацца ў мадэлях DS.

Але на той час гэтую сістэму нельга было назваць гидропневматической. Адаптыўная падвеска з гидропневматикой, якая сёння называецца Hydractive, упершыню з'явілася на канцэпт-кары Activa. Якая працуе сістэма была прадэманстравана ў 88-м годзе мінулага стагоддзя. За ўвесь час вытворчасці Hydractive змяніла два пакалення, і сёння на некаторых мадэлях машын выкарыстоўваецца трэцяя генерацыя прылады.

За аснову распрацоўкі быў узяты прынцып функцыянавання розных тыпаў падвесак, якія выкарыстоўваюцца ў цяжкім транспарце, у тым ліку і цяжкай ваеннай тэхніцы. Навінка, упершыню адаптаваная пад легкавы транспарт, выклікала вялікую захапленне сярод автокорреспондентов і спецыялістаў у свеце аўтамабілебудавання. Дарэчы, адаптыўная падвеска - гэта не адзіная рэвалюцыйная распрацоўка, якую укараніла ў свае мадэлі кампанія Сітраен.

Адаптыўны святло (фары паварочваюцца ў бок, куды паварочваецца рулявы механізм або кожнае паваротная кола) быў яшчэ адной перадавой распрацоўкай, якая была ўкаранёна ў мадэль Citroen DS 1968 года выпуску. Падрабязна аб гэтай сістэме распавядаецца у іншым аглядзе. У спалучэнні з гэтай сістэмай кузаў, здольны прыўздымацца, а таксама максімальна мяккая і плыўная праца дэмпфераў, прынесла аўтамабілю небывалую славу. Нават сёння ён з'яўляецца жаданым асобнікам, які хацелі б набыць некаторыя автоколлекционеры.

На сучасных мадэлях цяпер ужываецца трэцяе пакаленне сістэмы, незалежна ад таго, задні прывад у машыны або пярэдні. Пра адрозненні папярэдніх распрацовак мы пагаворым крыху пазней. Зараз разгледзім, які прынцып мае работа сучаснай сістэмы.

Прынцып працы падвескі Hydractive

У аснове гидропневматической падвескі закладзены прынцып ўздзеяння гідраўлікі на выканаўчы механізм, як, напрыклад, у тармазной сістэме (аб ёй падрабязна распавядаецца у іншым аглядзе). Як гаварылася раней, замест спружын і амартызатараў у такой сістэме выкарыстоўваецца сфера, якую пад вялікім ціскам запаўняюць азотам. Гэты параметр залежыць ад вагі аўтамабіля, і часам можа дасягаць 100атм.

Унутры кожнай сферы размешчана эластычная, але высокатрывалая мембрана, якая аддзяляе газавы і гідраўлічны контуры. У больш ранніх пакаленнях гиидроподвески выкарыстоўвалася аўтамабільнае алей з мінеральным складам (падрабязней пра разнавіднасцях автомасел чытайце тут). Яно было з катэгорыі LHM, і мела зялёны колер. У апошніх генерацыі сістэмы выкарыстоўваецца сінтэтычны аналаг аранжавага колеру (тып LDS для гідраўлічных установак).

У аўтамабілі устанаўліваецца два тыпу сфер: рабочы і акумулюе. Адна працоўная сфера прызначана для асобнага кола. Акумулююцца сфера звязаная з рабочымі агульнай магістраллю. У працоўных ёмістасцях у ніжняй частцы маецца адтуліна для штока гідрацыліндра (ён павінен выконваць ўздым кузава аўта на патрэбную вышыню ці апускаць яго).

Праца падвескі ажыццяўляецца за кошт змены ціску рабочай вадкасці. У якасці пругкага элемента выкарыстоўваецца газ, які запаўняе прастору ў верхняй часткі сферы над мембранай. Каб гідраўлічнае масла самастойна не перацякае з адной працоўнай сферы ў іншую (з-за гэтага назіраўся б моцны нахіл кузава), вытворца выкарыстоўвае ў сістэме адтуліны з пэўным перасекам, а таксама клапаны пялёсткавыя тыпу.

Асаблівасць калібраваных адтулін заключаецца ў тым, што яны ствараюць вязкостная трэнне (гідраўлічнае масла мае шчыльнасць нашмат больш вады, таму не здольна свабодна перацякаць з паражніны ў паражніну па вузкіх каналах - для гэтага патрабуецца вялікі ціск). У працэсе работы алей награваецца, што прыводзіць да яго пашырэнню і гасіць ўтвараюцца ваганні.

Замест класічнага амартызатара (аб яго прыладзе і прынцыпе работы чытайце асобна) Выкарыстоўваецца гідраўлічная стойка. Алей у ёй не ўспеньваецца і ня закіпае. Той жа прынцып зараз маюць амартызатары, запоўненыя газам (пра тое, якія амартызатары лепш: газавыя ці алейныя, чытайце у іншым артыкуле). Такая канструкцыя дазваляе прыладзе доўгі час працаваць у рэжыме вялікіх нагрузак. Прычым мала ў дадзенай канструкцыі не губляе сваіх уласцівасцяў, нават калі моцна награваецца.

Розныя ўмовы эксплуатацыі сістэмы патрабуюць свайго ціску масла і хуткасці стварэння патрэбнага напору. Гэты працэс у сістэме шматступенны. Плыўнасць ходу поршня залежыць ад адкрыцця таго ці іншага клапана. Яшчэ змяніць калянасць падвескі можна пры дапамозе ўстаноўкі дадатковай сферы.

У апошніх мадыфікацыях дадзены працэс рэгулюецца датчыкамі курсавой устойлівасці, а ў некаторых машынах вытворца нават прадугледзеў ручную адаптацыю (у гэтым выпадку кошт сістэма будзе не такі дарагі).

Магістраль працуе толькі пры заведзеным рухавіку. Кіруючая электроніка многіх аўтамабіляў дазваляе змяніць становішча кузава ў чатырох рэжымах. Першы - самы нізкі клірэнс. Гэта палягчае загрузку аўтамабіля. Апошні - самы вялікі дарожны прасвет. У гэтым выпадку транспартнаму сродку лягчэй пераадольваць бездараж.

Праўда, якасць праходжання перашкод машынай напрамую залежыць ад тыпу задняй частцы падвескі - папярочная бэлька або шматрычагавая канструкцыя. Два іншых рэжыму проста забяспечваюць патрэбны кіроўцу камфорт, але звычайна паміж імі няма кардынальных адрозненняў.

Калі гидропневматика проста павялічвае адлегласць паміж кузавам і папярочнай бэлькай, праходнасць аўтамабіля ў большасці выпадкаў практычна не змяняецца - машына можа зачапіць перашкода бэлькай. Больш эфектыўнае прымяненне гидропневматики назіраецца пры выкарыстанні шматрычагавай канструкцыі. У гэтым выпадку кліранс па-сапраўднаму мяняецца. Прыкладам таму служыць адаптыўная падвеска ў Land Rover Defender апошняга пакалення (тэст-драйв гэтай мадэлі можна прачытаць тут).

Павелічэнне ціску ў магістралі забяспечваецца алейным помпай. Скід вышыні забяспечвае адпаведны клапан. Каб павялічыць клірэнс, электроніка актывуе помпа, і ён запампоўвае дадатковая колькасць алею ў цэнтральную сферу. Як толькі напор ў магістралі дасягае неабходнага параметру, спрацоўвае клапан, і помпа выключаецца.

Калі кіроўца больш рэзка націскае педаль газу і машына набірае хуткасць, электроніка фіксуе паскарэнне аўтамабіля. Калі пакінуць кліранс высокім, аэрадынаміка будзе дзейнічаць транспартнаму сродку на шкоду (падрабязна пра аэрадынаміцы чытайце у іншым артыкуле). Па гэтай прычыне электроніка ініцыюе скід ціску масла ў контуры праз зваротную магістраль. Дзякуючы гэтаму транспартны сродак становіцца бліжэй да зямлі, і струмень паветра лепш яго прыціскае да дарогі.

Сістэма змяняе кліранс на 15 міліметраў ніжэй, калі аўто разганяецца да хуткасці, якая перавышае 110 кіламетраў у гадзіну. Важнай умовай для гэтага з'яўляецца якасць дарожнага пакрыцця (для вызначэння гэтага маецца, напрыклад, сістэма курсавой устойлівасці). У выпадку дрэннага дарожнага пакрыцця і хуткасці, ніжэй 60км / ч., Аўтамабіль прыўздымаецца на 20 міліметраў. Калі аўтамабіль загружаны, электроніка таксама падкачае алей у магістралі, каб кузаў захоўваў сваё становішча адносна дарогі.

Яшчэ адна опцыя, даступная некаторым разнавіднасцям мадэляў, абсталяваных сістэмай Hydractive, з'яўляецца магчымасць ліквідаваць нахілы аўто пры хуткасным праходжанні паваротаў. У гэтым выпадку блок кіравання вызначае, да якой ступені нагружаецца пэўная частка падвескі, і пры дапамозе клапанаў скіду змяняе ціск на кожнае кола. Падобны працэс адбываецца для ліквідацыі дзяўбкоў пры рэзкай прыпынку машыны.

Асноўныя элементы падвескі Hydractive

Схема гидропневматической падвескі складаецца з:

• Гидропневматических стоек колаў (рабочая сфера асобнага колы);
• Гідраакумулятара (цэнтральнай сферы). У ім назапашваецца рэзервовае колькасць алею для працы ўсіх сфер;
• Дадатковых сфер, якія рэгулююць калянасць працы падвескі;
• Помпы, які пампуе працоўную вадкасць у асобныя контуры. Першапачаткова прылада было механічным, але ў апошнім пакаленні выкарыстоўваецца электрапомпа;
• Клапаны і рэгулятары ціску, якія аб'ядноўваюцца ў асобныя модулі або пляцоўкі. Кожны блок клапанаў і рэгулятараў адказвае за свой вузел. Для кожнай восі належыць па адной такой пляцоўцы;
• Гідраўлічнай магістралі, якая аб'ядноўвае ўсе рэгулююць і выканаўчыя элементы;
• Ахоўных, якія рэгулююць і перепускных клапанаў, звязаных з тармазной сістэмай і гідраўзмацняльнікам руля (такая кампаноўка ў пэўных разнавіднасцях выкарыстоўваліся ў першым і другім пакаленні, а ў трэцім яны адсутнічаюць, так як дадзеная сістэма цяпер незалежная);
• Электроннага блока кіравання, які ў адпаведнасці з атрыманымі сігналамі ад датчыкаў гэтай і іншых сістэм актывуе запраграмаваны алгарытм, і пасылае сігнал на помпа або рэгулятары;
• Датчыкаў палажэнні кузава, устаноўленыя ў пярэдняй і задняй частках аўтамабіля.

Пакалення падвескі Hydractive

Мадэрнізацыя кожнага пакалення адбывалася з мэтай павялічыць надзейнасць, а таксама развіць функцыянальнасць сістэмы. Першапачаткова гідраўлічная магістраль была сумешчана з тармазной сістэмай і гідраўзмацняльнікам рулявога кіравання. Апошняя генерацыя атрымала незалежныя ад гэтых вузлоў контуры. Дзякуючы гэтаму выхад з ладу адной з пералічаных сістэм не адлюстроўваецца на працаздольнасці падвескі.

Разгледзім адметныя асаблівасці кожнага з існуючых пакаленняў гидропневматической падвескі аўтамабіля.

I пакаленне

Нягледзячы на ​​тое, што распрацоўка з'явілася яшчэ ў 50-х гадах мінулага стагоддзя, у серыйную вытворчасць сістэма патрапіла ў 1990-м годзе. Гэтая мадыфікацыя падвескі ўваходзіла ў камплектацыю некаторых мадэляў Citroen, напрыклад, ХМ або Xantia.

Як мы ўжо абмяркоўвалі раней, першыя генерацыі сістэм былі сумешчаныя з гідраўлікай тармазоў і ўзмацняльніка рулявога кіравання. У першым пакаленні сістэмы можна было наладзіць падвеску на два рэжымы:

• аўтаматычны. Датчыкі фіксуюць розныя параметры аўтамабіля, напрыклад, становішча педалі акселератара, напору ў тармазах, становішча рулявога колы і гэтак далей. Як вынікае з назвы рэжыму, электроніка самастойна вызначала, якім павінна быць ціск у магістралі для дасягнення ідэальнага балансу паміж камфортам і бяспекай падчас паездкі;
• спартыўны. Гэта рэжым, адаптаваны пад дынамічную язду. Дадаткова да вышыні аўтамабіля сістэма змяняла і калянасць працы дэмпфернае элементаў.

II пакаленне

У выніку мадэрнізацыі вытворца змяніў некаторыя параметры аўтаматычнага рэжыму. У другім пакаленні ён называўся камфортным. Ён даваў магчымасць не толькі змяніць дарожны прасвет аўто, але і кароткая ў калянасць працы дэмпфераў, калі машына на хуткасці ўваходзіла ў паварот або разганялася.

Наяўнасць такой функцыі дазваляла кіроўцу не змяняць налады электронікі, калі ён недоўгачасова вёў машыну больш дынамічна. Прыкладам такіх сітуацый з'яўляецца рэзкі манеўр пры аб'ездзе перашкоды або абгон іншага транспартнага сродку.

Яшчэ адно новаўвядзенне, якое было зроблена распрацоўшчыкамі падвескі, гэта дадатковая сфера, у якой ўсталёўваўся запорный клапан. Гэты дадатковы кампанент дазваляў на працягу больш доўгага часу захоўваць высокі напор ў магістралі.

Асаблівасць такой кампаноўкі заключалася ў тым, што ціск у сістэме захоўвалася не адзін тыдзень, і для гэтага аўтаўладальніку ня трэба было заводзіць матор, каб наос падкачаў алей у рэзервуар.

Сістэмай Hydractive-2 абсталёўваліся мадэлі Xantia, якія выпускаліся, пачынаючы з 1994г. Праз адзін год гэтая мадыфікацыя падвескі з'явілася ў Citroen ХМ.

III пакаленне

У 2001-м годзе гидропневматическая падвеска Hydractive падвергнулася сур'ёзнай мадэрнізацыі. Яе пачалі ўжываць у мадэлях С5 французскага аўтавытворцы. Сярод абнаўленняў можна вылучыць наступныя асаблівасці:

1. Зменены гідраўлічны контур. Цяпер тармазная сістэма не ўваходзіць у склад магістралі (гэтыя контуры маюць індывідуальныя рэзервуары, а таксама трубкі). Дзякуючы гэтаму схема падвескі стала крыху прасцей - адпала неабходнасць у кантролі ціску ў двух адрозных адзін ад аднаго сістэмах, якія выкарыстоўваюць розны напор рабочай вадкасці (для працы тармазной сістэмы няма неабходнасці ў вялікай напоры тармазной вадкасці).
2. У наладах рэжымаў працы была выдаленая опцыя ручной ўстаноўкі неабходнага параметру. Кожны асобны рэжым нівеліруецца выключна электронікай.
3. Аўтаматыка самастойна заніжае кліранс на 15мм адносна стандартнага становішча (усталёўваецца вытворцам - у кожнай мадэлі ён свой), калі машына разганяецца хутчэй 110 кіламетраў / гадзіну. Пры запаволенні да хуткасці ў межах 60-70км / ч дарожны прасвет павялічваецца на 13-20 міліметраў (у залежнасці ад мадэлі аўто) адносна стандартнага значэння.

Каб электроніка магла карэктна падбудаваць вышыню кузава, блок кіравання збірае сігналы ад датчыкаў, якія вызначаюць:

• Хуткасць транспартнага сродку;
• Вышыню пярэдняй часткі кузава;
• Вышыню задняй частцы кузава;
• Дадаткова - сігналы датчыкаў сістэмы курсавой устойлівасці, калі яна прысутнічае ў канкрэтнай мадэлі аўто.

Акрамя стандартнага трэцяга пакалення ў дарагой камплектацыі С5, а таксама базавага абсталявання С6, аўтавытворца выкарыстоўвае варыянт гидропневматической падвескі Hydractive3 +. Асноўнымі адрозненнямі дадзенага варыянту ад стандартнага аналага з'яўляюцца:

1. Кіроўца можа выбраць адзін з двух рэжымаў працы падвескі. Першы - камфортны. Ён больш мяккі, але кароткачасова можа змяняць калянасць у залежнасці ад сітуацыі на дарозе і дзеянняў кіроўцы. Другі - дынамічны. Гэта спартовыя налады падвескі, якія адрозніваюцца падвышанай калянасцю дэмпфераў.
2. Палепшаныя алгарытмы спрацоўвання сістэмы - электроніка лепш вызначае аптымальны кліранс. Для гэтага ў блок кіравання паступаюць сігналы аб бягучай хуткасці транспарту, становішчы кузава спераду і ззаду, становішчы рулявога колы, паскарэнні ў падоўжным і папярочным перасеку, нагрузак на дэмпфернае элементы падвескі (гэта дазваляе вызначыць якасць дарожнага пакрыцця), а таксама палажэнні дроселя (падрабязна аб тым, што такое дросельная засланка ў аўтамабілі, распавядаецца асобна).

Цана рамонту і дэталяў

Як і любая іншая сістэма, якая забяспечвае аўтаматычны кантроль розных параметраў аўтамабіля, гидропневматическая падвеска Hydractive варта прыстойных грошай. У ёй сінхранізавана праца мноства электронных прылад, а таксама гідраўлікі і пнеўматыку. Вялікая колькасць клапанаў і іншыя механізмы, ад працы якіх залежыць стабільнасць транспартнага сродку, - усё гэта вузлы, якія патрабуюць некаторага абслугоўвання, а ў выпадку іх выхаду з ладу, яшчэ і дарагога рамонту.

Вось толькі некаторыя расцэнкі на рамонт гидропневматики:

• Замяніць вільгацятрывалых будзе каштаваць каля 30 даляраў;
• Пярэдні рэгулятар калянасці змяняецца прыблізна за 65 у.е;
• Каб памяняць пярэднюю сферу, аўтамабілісту прыйдзецца расстацца з 10-ю доларамі;
• Запраўка спраўнага, але які страціў ціск вузла вырабляецца прыблізна за 20-30 долараў.

Прычым гэта толькі расцэнкі некаторых СТА на само выкананне працы. Калі казаць пра кошт дэталяў, то гэта таксама задавальненне не з танных. Напрыклад, самае таннае гідраўлічнае масла можна купіць прыблізна за 10 у.а. за адзін літр, а пры выкананні рамонту сістэмы гэтага рэчыва патрабуецца прыстойнае колькасць. Алейны помпа ў залежнасці ад тыпу канструкцыі і мадэлі аўто будзе каштаваць каля 85 даляраў.

Часцей за ўсё ў сістэме няспраўнасць з'яўляецца ў сферах, трубках высокага ціску, помпах, клапанах і рэгулятарах. Кошт сферы стартуе з адзнакі ў 135 даляраў, і то калі не купляць арыгінальную дэталь, а яна ў паўтара разы даражэй.

Часта большасць элементаў падвескі пакутуюць ад уздзеяння карозіі, так як яны нічым не абароненыя ад траплення бруду і вільгаці. Самі дэталі дэмантуюцца без значных намаганняў, але ўсё ўскладняецца карозіяй і закіпаннем нітаў і гаек. З-за дрэннага доступу да некаторых крапяжу кошт дэмантажу вузла часта прыраўноўваецца да цаны самога элемента.

Замена трубаправода - яшчэ адна праблема, якая можа зваліцца на галаву аўтаўладальніка. Пашкоджаную карозіяй магістраль, падлучаную да помпы, немагчыма зняць без дэмантажу іншых элементаў аўтамабіля, размешчаных пад дном. Гэты трубаправод ідзе практычна пад усім аўтамабілем, і каб ён не пашкодзіўся аб зямлю, яго ўсталёўваюць максімальна блізка да дна.

Бо крапяжы астатніх прылад і канструкцый таксама нічым не абароненыя ад вільгаці і бруду, іх дэмантаж таксама можа быць абцяжараны. Па гэтай прычыне на некаторых СТА аўтамабілістам даводзіцца выкладваць парадкам 300 даляраў за замену просты трубкі.

Некаторыя кампаненты сістэмы наогул немэтазгодна мяняць на новыя. Прыкладам таму служаць пляцоўкі, або модулі, якія карэктуюць калянасць дэмпфернае стоек. Звычайна ў гэтым выпадку элементы проста рамантуюцца.

Перш чым набываць транспарт з падобнай падвескай, неабходна яшчэ ўлічыць, што паломка аднаго элемента часта суправаджаецца выхадам са строю адразу некалькіх механізмаў, таму аўтамабілісту прыйдзецца дорага плаціць за рамонт і абслугоўванне такой сістэмы. Асабліва гэта датычыцца куплі патрыманых аўтамабіляў. У такім транспарце абавязкова будуць выходзіць са строю адна дэталь за другой. Таксама ў параўнанні з класічнай падвескай з-за вялікай колькасці дэталяў, якія працуюць пад вялікай нагрузкай, дадзеную сістэму прыйдзецца часцей падвяргаць планавага ТО.

Перавагі гидропневматической падвескі

У тэорыі выкарыстанне газу ў падвесцы ў якасці ўпора - ідэальны варыянт. Гэтая кампаноўка пазбаўленая пастаяннага ўнутранага трэння, газ не валодае «стомленасцю», як метал у спружынах ці рысорах, а яго інэрцыйнасць мінімальная. Аднак гэта ўсё ў тэорыі. Часта распрацоўка, якая знаходзіцца на стадыі чарцяжа, патрабуе змяненняў пры ўвасабленні яе ў рэальнасць.

Самае першае перашкода, з якім сутыкаюцца інжынеры, гэта страта эфектыўнасці падвескі пры ўкараненні ўсіх напрацовак, адлюстраваных на паперы. Па гэтых прычынах гидропневматический варыянт падвескі мае як вартасці, так і недахопы.

Спачатку разгледзім плюсы такой падвескі. Да іх адносіцца:

1. Максімальная плыўнасць працы дэмпфераў. У гэтых адносінах доўгі час мадэлі, якія выпускаюцца французскай кампаніяй Citroen (пра гісторыю гэтага автобренды чытайце тут), Лічыліся эталонам.
2. Кіроўцу лягчэй кантраляваць свой аўтамабіль на паваротах пры яздзе на вялікай хуткасці.
3. Электроніка здольная адаптаваць падвеску пад стыль кіравання.
4. Вытворца гарантуе, што сістэма здольная адыходзіць да 250 тысяч кіламетраў прабегу (пры ўмове, што купляецца новы аўтамабіль, а не патрыманы).
5. У некаторых мадэлях аўтавытворца прадугледзеў ручную наладу становішча кузава адносна дарогі. Але нават аўтаматычны рэжым выдатна спраўляецца са сваёй функцыяй.
6. Як у ручным, так і ў аўтаматычным рэжыме сістэма выдатна спраўляецца з адаптацыяй калянасці працы ў залежнасці ад дарожнай сітуацыі.
7. Сумяшчальная з большасцю разнавіднасцяў многорычажка для задняй восі, а таксама стоек тыпу Макферсан, якія выкарыстоўваюцца на перадку аўто.

Недахопы гидропневматической падвескі

Нягледзячы на ​​тое, што гидропневматическая падвеска здольная якасна змяняць свае ўласцівасці, яна мае некалькі істотных мінусаў, з-за чаго большасць аўтамабілістаў не разглядаюць магчымасць набыцця транспарту з такой падвескай. Да гэтых мінусаў адносяцца:

1. Каб рэалізаваць максімальны эфект ад працы, распісанай на чарцяжах, вытворцу даводзіцца выкарыстоўваць асаблівыя матэрыялы, а таксама ўкараняць у вытворчасць сваіх мадэляў аўто інавацыйныя тэхналогіі.
2. Вялікая колькасць рэгулятараў, клапанаў і іншых элементаў, неабходных для якаснай працы сістэмы, з'яўляюцца ў той жа час патэнцыяльнымі зонамі магчымай паломкі.
3. Пры паломцы рамонт спалучаны з дэмантажом сумежных кампанентаў аўтамабіля, што ў некаторых выпадках выканаць вельмі складана. З-за гэтага трэба шукаць сапраўднага спецыяліста, здольнага якасна выканаць усю працу і не пашкодзіць машыну.
4. Уся канструкцыя ў зборы каштуе дорага, а з-за вялікай колькасці кампанентаў яна часта мае патрэбу ў абслугоўванні і рамонце. Асабліва гэта тычыцца машын, якія набылі на другасным рынку (падрабязна аб тым, на што неабходна звярнуць увагу пры куплі патрыманага аўтамабіля, чытайце у іншым аглядзе).
5. З-за паломкі такой падвескі машыну нельга эксплуатаваць, так як страта ціску аўтаматычна прыводзіць да знікнення дэмпфернае функцый сістэмы, чаго нельга сказаць пра класічныя спружынах і амартызатарах - яны адначасова рэзка ніколі не выходзяць з ладу.
6. Часта сістэма аказваецца не настолькі надзейнай, як пераконвае аўтавытворца.

Пасля таго, як кампанія Сітраен стала ўсё часцей сутыкацца з няспраўнасцямі сваёй распрацоўкі, было прынята рашэнне памяняць дадзеную падвеску на класічны аналаг для мадэляў бюджэтнага сегмента. Хоць брэнд цалкам не адмовіўся ад вытворчасці сістэмы. Яе розныя варыянты можна ўбачыць на прэміяльных аўтамабілях іншых автобренды.

У звычайных серыйных аўтамабілях дадзеную распрацоўку практычна немагчыма сустрэць. Часцей за ўсё такі падвескай абсталёўваюцца прэміяльныя і люксовые аўтамабілі, напрыклад, Mercedes-Benz, Bentley і Rolls-Royce. На працягу многіх гадоў гидропневматическая падвеска усталёўваецца на люксовый пазадарожнік Lexus LX570.

Калі казаць пра Citroen С5, для котрого распрацоўвалася апошняе пакаленне Hydractive, то цяпер у гэтых аўтамабілях выкарыстоўваецца толькі пнеўматычны аналаг. Падрабязна пра тое, як уладкованая такая падвеска, а таксама як яна працуе, распавядаецца у іншым артыкуле. Французскі аўтавытворца прыняў такое рашэнне з мэтай зрабіць таннейшым вытворчасць і продаж папулярнай мадэлі.

Такім чынам, гидропневматическая падвеска дазваляе змяніць вышыню аўтамабіля, а таксама жорсткасць дэмпфернае вузлоў. У якасці альтэрнатывы некаторымі вытворцамі для гэтых мэтаў выкарыстоўваюцца магнітныя мадыфікацыі падвесак. Пра іх падрабязна распавядаецца у іншым аглядзе.

У завяршэнне прапануем невялікае відэа-параўнанне некаторых эфектыўных распрацовак падвесак, у тым ліку і гидропневматического варыянты:

⚫СПАМОЖНА ВЫТРЫМАЦЬ УСЕ! НЕЗВЫЧАЙНАЯ ПАДВЕСКА НА АЎТАМАБІЛЕ.