Торсен: пакалення, прылады і прынцып працы

У працэсе руху аўтамабіля на яго колы аказваецца самае рознае ўздзеянне, пачынаючы ад крутоўнага моманту, які паступае ад матора праз трансмісію, і заканчваючы розніцай абаротаў пры пераадоленні транспартным сродкам крутога павароту. У сучасных аўтамабілях для ўхілення розніцы ў кручэнні колаў на адной восі выкарыстоўваецца дыферэнцыял.

Падрабязна аб тым, што гэта такое і які ў яго прынцып працы, мы зараз разглядаць не будзем - пра гэта ёсць асобны артыкул. У дадзеным аглядзе разгледзім адну з самых вядомых разнавіднасцяў механізмаў - Torsen. Абмяркуем, у чым яго асаблівасць, як ён працуе, у якіх аўтамабілях ён усталёўваецца, а таксама якія існуюць яго разнавіднасці. Асаблівую папулярнасць дадзены механізм атрымаў дзякуючы ўкараненню ў пазадарожнікі і паўнапрывадныя мадэлі аўта.

У шматлікіх сваіх мадэлях паўнапрывадных аўтамабіляў аўтавытворцы ўсталёўваюць розныя сістэмы, якія размяркоўваюць крутоўны момант па восях аўта. Напрыклад, у BMW гэта xDrive (аб дадзенай распрацоўцы чытайце тут), у Mercedes-Benz 4Matic (пра тое, у чым яе асаблівасць, распавядаецца асобна) і гэтак далей. Часта ў прыладу падобных сістэм уваходзіць дыферэнцыял з аўтаматычнай блакіроўкай.

Што такое дыферэнцыял Torsen

Дыферэнцыял Torsen - адна з мадыфікацый механізмаў, якія маюць чарвячны тып зачаплення і высокую ступень трэння. Падобныя прылады выкарыстоўваюцца ў розных сістэмах транспартных сродкаў, у якіх адбываецца размеркаванне сілы крутоўнага моманту з вядучай на вядзёную вось. Прылада ўсталёўваецца на вядучае кола, што прадухіляе заўчасны знос покрывак, калі аўтамабіль перасоўваецца па звілістай дарозе.

Таксама падобныя механізмы ўсталёўваюцца паміж двума мастамі, каб вырабляць адбор магутнасці ад сілавога агрэгата на другарадную вось, робячы яе вядучай. У шматлікіх сучасных мадэлях пазадарожных аўтамабіляў міжвосевы дыферэнцыял замяняецца шматдыскавай фрыкцыйнай муфтай (яе прылада, мадыфікацыі і прынцып працы разглядаюцца. у іншым артыкуле).

Назва Торсен з ангельскай даслоўна перакладаецца, як «адчувальны да крутоўнага моманту». Дадзеная разнавіднасць прылад здольная самастойна блакавацца. Дзякуючы гэтаму самоблокирующийся элемент не мае патрэбу ў дадатковых прыладах, якія нівелююць функцыянаванне разгляданага механізму. Гэты працэс будзе адбывацца, калі кіроўны і кіраваны валы маюць розны паказчык абарачэнняў або крутоўнага моманту.

Канструкцыя самоблокирующихся механізмаў мае на ўвазе наяўнасць чарвячных шасцерняў (кіраваныя і кіроўныя). У колах аўтамабілістаў можна пачуць назву сатэліт або паўвосевыя. Усё гэта сінонімы чарвячных шасцерняў, якія выкарыстоўваюцца ў дадзеным механізме. Чарвячная шасцярня мае адну асаблівасць - яна не мае патрэбу ў перадачы круцільных рухаў ад сумежных шасцерняў. Наадварот, гэтая дэталь можа самастойна круціць сумежныя шасцярэнчатыя элементы. Дзякуючы гэтаму забяспечваецца частковае блакаванне дыферэнцыяла.

Прызначэнне

Такім чынам, прызначэнне дыферэнцыяла Torsen заключаецца ў тым, каб забяспечваць эфектыўны адбор магутнасці і размеркаванне крутоўнага моманту паміж двума механізмамі. Калі прылада выкарыстоўваецца ў кіроўных колах, то яно неабходна, каб пры прабуксоўцы аднаго кола другое не губляла крутоўны момант, а працягвала працаваць, забяспечваючы счапленне з дарожным пакрыццём. Падобная задача ў міжвосевага дыферэнцыяла пры прабуксоўцы колаў асноўнай восі ён здольны блакавацца, і перадаваць частку магутнасці на другарадную вось.

У некаторых сучасных машынах аўтавытворцы могуць выкарыстоўваць мадыфікацыю дыферэнцыялаў, якая самастойна блакуе вывешанае кола. Дзякуючы гэтаму максімальная магутнасць паступае не на якая буксуе паўвось, а на тую, у якой добрае счапленне з дарогай. Дадзены кампанент трансмісіі ідэальны варыянт, калі машына часта пакарае бездараж.

Яго размяшчэнне залежыць ад таго, якая ў аўтамабіля трансмісія:

• Аўтамабіль з пярэднім прывадам. У гэтым выпадку дыферэнцыял будзе знаходзіцца ў картэры КПП;
• Заднепрывадных машына. У такой кампаноўцы дыферэнцыял будзе ўсталяваны ў корпус маста вядучай восі;
• Паўнапрывадны транспарт. У такім выпадку дыферэнцыял (калі не выкарыстоўваецца ў якасці яго аналогу шматдыскавая міжвосевая муфта) будзе ўсталяваны ў корпусе мастоў перадпакоя і задняй восі. Ён перадае крутоўны момант на ўсе колы. Калі прылада ўсталёўваецца ў раздатачнай скрынцы, тады ён будзе забяспечваць адбор магутнасці кіроўнымі мастамі (падрабязней пра тое, што такое раздатачная скрынка, чытайце у іншым аглядзе).

Гісторыя стварэння

Да таго, як з'явілася дадзенае прыстасаванне, вадзіцелі самаходных механічных транспартных сродкаў назіралі зніжэнне кіравальнасці экіпажа, калі ён на хуткасці пераадольваў паварот. У гэты момант ва ўсіх колаў, мелых цвёрдую сувязь сябар з сябрам праз агульную вось, аднолькавая кутняя хуткасць. З-за гэтага эфекту адно з колаў губляе кантакт з дарожным пакрыццём (рухавік прымушае яго круціцца з адной хуткасцю, а дарожнае пакрыццё перашкаджае гэтаму), што паскарала знос пакрышак.

Для вырашэння гэтай праблемы інжынеры, якія распрацоўваюць чарговыя мадыфікацыі аўтамабіляў, звярнулі ўвагу на прыстасаванне, якое стварыў французскі вынаходнік А.Пеккер. У яго канструкцыі былі валы і шасцярэнькі. Праца механізму зводзілася да таго, каб крутоўны момант перадаваўся ад паравога рухавіка на кіроўныя колы.

Хоць у шматлікіх выпадках на паваротах транспарт стаў больш стабільным, але з дапамогай гэтай прылады немагчыма было цалкам ухіліць прабуксоўку колаў з рознай кутняй хуткасцю. Асабліва гэты недахоп выяўляўся, калі машына пападала на слізкае дарожнае пакрыццё (лёд або бруд).

Бо транспарт усё роўна заставаўся нестабільным пры мінанні паваротаў на дарозе з дрэнным пакрыццём, часта гэта прыводзіла да ўзнікнення дарожна-транспартных здарэнняў. Сітуацыя змянілася, калі канструктар Фердынанд Паршэ стварыў кулачковы механізм, які прадухіляў праслізгванне вядучых колаў. Гэты механічны элемент знайшоў сваё ўжыванне ў трансмісіі шматлікіх мадэляў Volkswagen.

Дыферэнцыял з самаблакавальнай прыладай быў распрацаваны амерыканскім інжынерам В.Глізманам. Механізм быў створаны ў 1958 годзе. Вынаходства было запатэнтавана кампаніяй Torsen, і да гэтага часу носіць гэтую назву. Хоць само прылада першапачаткова было дастаткова эфектыўным, з часам з'явілася некалькі мадыфікацый або пакаленняў гэтага механізму. У чым іх розніца, разгледзім крыху пазней. Цяпер засяродзімся на прынцыпе працы дыферэнцыяла Торсен.

Прынцып працы

Часцей за ўсё механізм Торсен сустракаецца ў тых мадэлях аўтамабіляў, у якіх адбор магутнасці можа ажыццяўляцца не толькі на асобную вось, але і нават на асобнае кола. Нярэдка самоблокирующийся дыферэнцыял усталёўваюць і на переднеприводные мадэлі аўта.

Працуе механізм па наступным прынцыпе. Трансмісія перадае кручэнне на канкрэтнае кола ці вось праз дыферэнцыял. У ранніх мадэлях аўтамабіляў механізм быў здольны змяняць велічыню моманту ў суадносінах 50/50 працэнтаў (1/1). Сучасныя мадыфікацыі здольныя пераразмяркоўваць сілу кручэння да суадносін 7/1. Дзякуючы гэтаму кіроўца можа кантраляваць аўтамабіль, нават калі якаснае счапленне з дарогай мае толькі адно кола.

Калі велічыня абарачэнняў які буксуе колы рэзка падскоквае, шасцярэнька чарвячнага тыпу механізму блакуецца. Дзякуючы гэтаму намаганні ў пэўнай ступені паступаюць на больш стабільнае кола. Якое буксуе кола ў самых апошніх мадэлях машын амаль губляе крутоўны момант, што прадухіляе намець аўтамабіля або калі машына затрымалася ў брудзе/снегу.

Самаблакавальны дыферэнцыял можа ўсталёўвацца не толькі на іншамаркі. Нярэдка дадзены механізм можна сустрэць на айчынных задня-або переднеприводных мадэлях аўта. У такім выкананні машына, вядома, не становіцца ўсюдыходам, але калі ў ёй выкарыстоўваюцца трохі павялічаныя колы, а дарожны прасвет высокі (падрабязней аб дадзеным параметры распавядаецца у іншым аглядзе), то ў спалучэнні з дыферэнцыялам Torsen трансмісія дазволіць транспарту справіцца з бездарожжам сярэдняй цяжкасці.

1) Аднолькавыя ўмовы для кожнай восі: крутоўны момант у роўных прапорцыях паступае на абедзве паўвосі, колы круцяцца з аднолькавай хуткасцю;
2) Пярэдняя вось апынулася на лёдзе: суадносіны крутоўнага моманту перад/зад можа дасягаць 1/3.5 перадпакоі колы круцяцца з большай хуткасцю;
3) Аўтамабіль уваходзіць у паварот: размеркаванне крутоўнага моманту можа дасягаць паказчыка ў 3.5/1 (пярэднія/заднія колы), перадпакоі колы круцяцца хутчэй;
4) Заднія колы апынуліся на лёдзе: суадносіны крутоўнага моманту можа дасягаць 3.5/1 (пярэдняя/задняя вось), хутчэй круцяцца заднія колы.

Разгледзім працу міжколавага дыферэнцыяла. Увесь працэс можна падзяліць на некалькі этапаў:

1. Скрынка перадач праз вал галоўнай перадачы перадае крутоўны момант на вядзёную шасцярэньку;
2. Вядзёная шасцярэнька прымае на сябе кручэнне. На ёй замацавана так званае вадзіла ці кубак. Гэтыя дэталі круцяцца разам з вядзёнай шасцярнёй;
3. Па меры кручэння кубкі і шасцярні кручэнне перадаецца на сатэліты;
4. Да сатэлітаў замацаваны паўвосі кожнага з колаў. Разам з гэтымі элементамі круціцца і якое адпавядае кола;
5. Калі сіла кручэння ў аднолькавай ступені паступае на дыферэнцыял, сатэліты не будуць круціцца. У такім разе круціцца толькі вядзёная шасцярня. Сатэліты застаюцца нерухомымі ў кубку. Дзякуючы гэтаму сіла ад скрынкі перадач размяркоўваецца напалову на кожную паўвось;
6. Калі машына ўваходзіць у паварот, кола, змешчанае на вонкавай частцы паўкола, выконвае больш абарачэнняў, чым тое, якое знаходзіцца на ўнутранай частцы паўкола. Па гэтым чынніку ў транспарце з цвёрда злучанымі коламі на адной восі адбываецца страта кантакту з дарожным пакрыццём, бо на кожным боку ствараецца супраціў рознай велічыні. Ухіляецца дадзены эфект рухам сатэлітаў. Акрамя таго, што яны круцяцца разам з кубкам, гэтыя кампаненты пачынаюць пракручвацца вакол сваёй восі. Асаблівасць прылады гэтых элементаў у тым, што іх зубцы выкананы ў форме конусаў. Калі сатэліты пракручваюцца вакол сваёй восі, адбываецца павелічэнне хуткасці кручэння аднаго кола, і памяншэнне іншага. У залежнасці ад розніцы велічыні супраціву на колы пераразмеркаванне крутоўнага моманту ў некаторых аўта можа дасягаць суадносін 100/0 адсоткаў (гэта значыць сіла кручэння перадаецца толькі на адно кола, а другое проста вольна круціцца);
7. Звычайны дыферэнцыял створаны так, каб забяспечыць розніцу ў хуткасці кручэння двух колаў. Але гэтая асаблівасць адначасова з'яўляецца і недахопам механізма. Напрыклад, калі машына пападае ў бруд, кіроўца спрабуе абрацца з цяжкага ўчастку дарогі пры дапамозе павелічэння хуткасці кручэння колаў. Але з-за працы дыферэнцыяла крутоўны момант ідзе шляхам найменшага супраціву. Па гэтым чынніку кола на ўстойлівым участку дарозе застаецца нерухомым, а вывешанае кола круціцца з максімальнай хуткасцю. Для ўхілення дадзенага эфекту як раз і патрэбна блакіроўка дыферэнцыяла (падрабязна дадзены працэс апісваецца у іншым аглядзе). Без блакавальнага механізму машына часцяком спыняецца, калі хоць бы адно кола пачынае буксаваць.

Разгледзім падрабязней, як працуе дыферэнцыял Torsen у трох розных рэжымах язды.

Пры прамалінейным руху

Як мы ўжо звярнулі ўвагу вышэй, калі машына рухаецца па прамым участку дарогі, на кожную вядучую паўвось паступае палова крутоўнага моманту. Па гэтым чынніку кіроўныя колы круцяцца з аднолькавай хуткасцю. У такім рэжыме механізм нагадвае цвёрдую счэпку двух кіроўных колаў.

Сатэліты знаходзяцца ў спакоі - яны проста круцяцца разам з кубкам механізму. Незалежна ад тыпу дыферэнцыяла (блакавальны ці вольны), у такіх умовах руху механізм будзе паводзіць сябе аднолькава, бо абодва кола знаходзяцца на аднолькавай паверхні, і сутыкаюцца з аднолькавым супрацівам.

Пры павароце

Праходзячы паварот, кола ўнутранага паўкола выконвае менш рухаў у параўнанні з тым, якое знаходзіцца на вонкавай частцы павароту. У гэтым выпадку праяўляецца праца дыферэнцыяла. Гэта стандартны рэжым, у якім спрацоўваюць механізмы, якія кампенсуюць розніцу ў абарачэннях кіроўных колаў.

Калі машына апыняецца ў падобных умовах (а гэта адбываецца часта, бо такі тып транспарта не перасоўваецца па загадзя пракладзенай каляіне, як цягнік), сатэліты пачынаюць пракручвацца вакол уласнай восі. Пры гэтым злучэнне з корпусам механізму і шасцярэнькамі паўвосяў не губляецца.

Бо колы не губляюць счапленне з дарогай (трэнне адбываецца паміж покрыўкамі і дарогай у роўнай ступені), крутоўны момант працягвае паступаць на прыладу ў той жа прапорцыі 50 на 50 адсоткаў. Такая канструкцыя асаблівая тым, што пры розных хуткасцях кручэння колаў кола, якое круціцца хутчэй, патрабуе больш магутнасці ў параўнанні са другім, якія працуюць з меншымі абарачэннямі.

Дзякуючы такому нівеліраванню працы прылады ўхіляецца супраціў, якое апыняецца на якое круціцца кола. У мадэлях з цвёрдай прывязкай кіроўных паўвосяў гэты эфект немагчыма ўхіліць.

Пры прабуксоўцы

Якасць працы вольнага дыферэнцыяла падае, калі адно з колаў аўтамабіля пачынае буксаваць. Такое адбываецца, напрыклад, калі транспартны сродак пападае на брудную грунтавую дарогу або на часткова абледзянелы ўчастак дарогі. Бо дарога перастае аказваць супраціў кручэнню паўвосі, адбор магутнасці адбываецца на вольнае кола. Натуральна, цяга ў такой сітуацыі таксама знікае (адно кола, змешчанае на стабільным пакрыцці, застаецца нерухомым).

Калі ў машыне ўсталёўваюцца вольныя сіметрычныя дыферэнцыялы, то Ньютан/метры ў такім разе размяркоўваюцца толькі ў роўных прапорцыях. Таму калі цяга знікае на адным коле (пачынаецца яго вольнае кручэнне), другое аўтаматычна яе губляе. Колы перастаюць чапляцца за дарогу, і машына запавольваецца. У выпадку прыпынку на лёдзе ці ў брудзе транспарт не зможа скрануцца з месца, бо колы пры крананні адразу ж зрываюцца ў прабуксоўку (залежыць ад стану дарогі).

У гэтым якраз і заключаецца ключавы недахоп свабодных дыферэнцыялаў. Пры страце счаплення з дарогай уся магутнасць ДВС паступае на вывешанае кола, і яно проста бескарысна круціцца. Механізм Торсен ухіляе гэты эфект, блакуючыся, калі губляецца цяга на коле са стабільным счапленнем з дарогай.

Прылада і асноўныя кампаненты

Канструкцыя мадыфікацыі Torsen складаецца з:

• Карпусы або кубкі. Гэты элемент атрымлівае Ньютан/метры ад вала галоўнай перадачы (вядомая шасцярэнька, усталяваная ў кубку). У корпусе размешчаны дзве паўвосі, да якіх падлучаны сатэліты;
• Паўвосевых шасцяронак (іншая назва - сонечная шасцярня). Кожная з іх прызначаная для паўвосі свайго кола, і перадае кручэнне праз шлицы на іх і восях/паўвосях;
• Правага і левага сатэлітаў. Яны з аднаго боку злучаныя з паўвосевымі шасцярнямі, а з іншай з корпусам механізму. У дыферэнцыялах Торсен вытворца вырашыў размясціць 4 сатэліта;
• Выходных валаў.

Дыферэнцыялы Торсен з самастойнай блакіроўкай самы дасканалы тып механізмаў, які забяспечвае пераразмеркаванне крутоўнага моманту паміж паўвосямі, але пры гэтым які прадухіляе бескарыснае кручэнне вывешанага кола. Такія мадыфікацыі выкарыстоўваюцца ў поўным прывадзе Quattro ад Audi, а таксама ў мадэлях вядомых аўтавытворцаў.

Віды самаблакавальнага дыферэнцыяла Торсен

Канструктары, якія распрацоўваюць мадыфікацыі дыферэнцыялаў Торсен, стварылі тры разнавіднасці дадзеных механізмаў. Яны адрозніваюцца сябар ад сябра сваёй прыладай, і прызначаны для ўжывання ў пэўных сістэмах аўтамабіля.

Усе мадэлі прылад пазначаюцца маркерам Т. У залежнасці ад тыпу, дыферэнцыял будзе мець сваю кампаноўку і форму выканаўчых дэталяў. Гэта, у сваю чаргу, уплывае на эфектыўнасць механізму. Калі яго размясціць у непадыходным вузле, дэталі будуць хутка выходзіць са строю. Па гэтай прычыне для кожнага агрэгата або сістэмы належыць свой дыферэнцыял.

Вось для чаго прызначаны кожны від дыферэнцыялаў Torsen:

• Т1. Выкарыстоўваецца ў якасці міжколавага дыферэнцыяла, але яго могуць усталёўваць для пераразмеркавання моманту паміж восямі. Мае невялікую ступень блакавання і схопліваецца пазней, чым наступная мадыфікацыя;
• Т2. Усталёўваецца паміж кіроўнымі коламі, а таксама ў раздатачнай скрынцы, калі транспартны сродак абсталяванае поўным прывадам. У параўнанні з папярэдняй версіяй блакіроўка механізму адбываецца крыху раней. Дадзены тып прылад гушчару ўжываецца на грамадзянскіх мадэлях аўтамабіляў. У гэтай катэгорыі таксама прысутнічае мадыфікацыя Т2R. Дэталі гэтага механізму здольныя вытрымліваць нашмат больш крутоўнага моманту. Па гэтай прычыне яго ўстанаўліваюць толькі на магутныя аўтамабілі.
• Т3. У параўнанні з папярэднімі варыянтамі гэты тып прылад мае меншыя габарыты. Асаблівасць канструкцыі дазваляе змяняць суадносіны адбору магутнасці паміж вузламі. Па гэтым чынніку дадзены выраб усталёўваецца толькі ў раздатцы паміж восямі. У поўным прывадзе, абсталяваным дыферэнцыялам Torsen, размеркаванне крутоўнага моманту па восях будзе мяняцца ў залежнасці ад дарожных умоў.

Кожны від механізмаў яшчэ называецца пакаленнем. Разгледзім канструктыўныя асаблівасці кожнага з іх.

Пакаленні дыферэнцыяла Torsen

Прынцып працы і прылада першага пакалення (Т1) быў разгледжаны раней. У канструкцыі чарвячныя пары прадстаўлены сатэлітамі і шасцярнямі, злучанымі з вядучымі паўвосямі. Сатэліты зачэпліваюцца з шасцярнямі пры дапамозе зуб'яў з шрубавай формай, а іх вось размешчана перпендыкулярна кожнай паўвосі. Счапленне сатэлітаў сябар з сябрам ажыццяўляецца прамымі зуб'ямі.

Гэты механізм дае магчымасць кіроўным колам круціцца са сваёй хуткасцю, што ўхіляе супраціў пры мінанні паваротаў. У момант, калі адно з колаў пачынае прабуксоўваць, чарвячная пара закліноўваецца, і механізм імкнецца перадаць больш крутоўнага моманту на іншае кола. Дадзеная мадыфікацыя - самая магутная, і таму часта яна выкарыстоўваецца ў спецтранспарце. Яна здольная перадаваць высокі паказчык крутоўнага моманту і валодае высокім паказчыкам сілы трэння.

Другое пакаленне дыферэнцыялаў Торсен (Т2) адрозніваецца ад папярэдняй мадыфікацыі размяшчэннем сатэлітаў. Іх вось размешчана не перпендыкулярна, а ўздоўж паўвосяў. У корпусе механізму зроблены спецыяльныя выемкі (кішэні). У іх устаноўлены сатэліты. Пры разблакіроўцы механізму спрацоўваюць парныя сатэліты, у якіх касыя зуб'і. Дадзеная мадыфікацыя адрозніваецца меншай сілай трэння, а блакіроўка механізму адбываецца раней. Як гаварылася раней, дадзенае пакаленне мае больш магутны варыянт, які выкарыстоўваецца на аўтамабілях з маторам высокай прадукцыйнасці.

Канструктыўна гэтая мадыфікацыя адрозніваецца ад стандартнага аналогу тыпам зачаплення. У канструкцыі механізму маецца муфта са шлицевым зачапленнем, на вонкавым боку якой маюцца шрубавыя зуб'і. Гэтая муфта зачэпліваецца за сонечную шасцярню. У залежнасці ад дарожных умоў дадзеная канструкцыя валодае зменным паказчыкам сілы трэння паміж якія зачапляюцца кампанентамі.

Што да трэцяга пакалення (Т3), то дадзены механізм мае прыладу планетарнай структуры. Вядучая шасцярэнька ўстаноўлена паралельна сатэлітам (на іх зроблены зуб'і з вінтавой формай). Шасцярні паўвосяў маюць касое размяшчэнне зуб'яў.

У сваіх мадэлях кожны вытворца выкарыстоўвае гэтыя пакаленні механізмаў па-свойму. У першую чаргу гэта залежыць ад таго, якія характарыстыкі павінны быць у машыны, напрыклад, ці патрэбен ёй які падключаецца поўны прывад або размеркаванне моманту асобна на кожнае кола. Па гэтым чынніку перад тым, як набываць транспартны сродак, неабходна ўдакладніць, якую мадыфікацыю дыферэнцыяла выкарыстае аўтавытворца ў дадзеным выпадку, а таксама як яе можна эксплуатаваць.

Блакаванне дыферэнцыяла Торсен

Звычайна самоблокирующийся механізм працуе, як стандартны дыферэнцыял ён ухіляе розніцу ў абарачэннях кіроўных колаў. Блакуецца прылада толькі ў экстраных сітуацыях. Прыкладам такіх абставінаў з'яўляецца прабуксоўка аднаго з іх на нестабільнай паверхні (галалёд ці бруд). Тое ж датычыцца і блакіроўкі міжвосевага механізму. Гэтая функцыя дазваляе кіроўцу абрацца з цяжкага ўчастку дарогі без старонняй дапамогі.

Калі адбываецца блакіроўка, залішні крутоўны момант (вывешанае кола бескарысна круціцца) пераразмяркоўваецца на тое кола, якое мае лепшае счапленне з дарогай (гэты параметр вызначаецца супрацівам кручэнню гэтага кола). Той жа працэс адбываецца пры міжвосевым блакаванні. Вывешаная вось атрымлівае менш Ньютан/метраў, а тая, якая мае лепшае счапленне з дарогай, пачынае працаваць.

На якіх машынах стаіць дыферэнцыял Торсен

Разгляданая мадыфікацыя самоблокирующихся механізмаў актыўна выкарыстоўваецца аўтавытворцамі з сусветным імем. У гэты спіс увайшлі:

• матацыкл Honda;
• Таёта;
• Субару;
• Аўдзі;
• Альфа Рамэа;
• General Motors (амаль ва ўсіх мадэлях Hummer).

І гэта яшчэ не ўвесь спіс. Часцей за ўсё самоблокирующимся дыферэнцыялам абсталёўваецца паўнапрывадная машына. Аб яго наяўнасці неабходна ўдакладняць у прадаўца, таму што трансмісія, якая перадае момант на абедзве восі, не заўсёды абсталёўваецца дадзеным механізмам па змаўчанні. Напрыклад, замест гэтай прылады можа ўсталёўвацца шматдыскавая фрыкцыйная ці вязкостная муфта.

Таксама дадзены механізм з большай верагоднасцю будзе ўсталёўвацца на аўтамабіль са спартовымі характарыстыкамі, нават калі гэта пярэдне-або заднепрывадных мадэль. Стандартны аўтамабіль з пярэднімі кіроўнымі коламі не абсталёўваецца блакаваннем дыферэнцыяла, бо такая машына будзе патрабаваць вызначаных навыкаў спартовага кіравання.

Вартасці і недахопы

Такім чынам, дыферэнцыял тыпу Торсен закліканы дапамагчы кіроўцу пераадолець складаныя ўчасткі дарогі без чыёй-небудзь дапамогі. Апроч гэтай добрай якасці прылада мае яшчэ некалькі пераваг:

• Спрацоўвае заўсёды з максімальнай дакладнасцю ў экстранай сітуацыі;
• Забяспечвае плаўную працу трансмісіі на нестабільным дарожным пакрыцці;
• У працэсе працы не выдае старонніх шумоў, з-за чаго пакутаваў бы камфорт падчас паездкі (пры ўмове, што механізм спраўны);
• Канструкцыя прылады цалкам вызваляе кіроўцу ад неабходнасці кантраляваць працэс пераразмеркавання крутоўнага моманту паміж восямі ці асобнымі коламі. Нават калі ў бартавой сістэме транспартнага сродку ёсць некалькі рэжымаў працы трансмісіі, сама блакіроўка адбываецца аўтаматычна;
• Працэс пераразмеркавання крутоўнага моманту не ўплывае на эфектыўнасць працы тармазной сістэмы;
• Калі кіроўца эксплуатуе аўтамабіль у адпаведнасці з рэкамендацыямі аўтавытворцы, то механізм дыферэнцыяла не патрабуе асаблівага абслугоўвання. Выключэннем з'яўляецца неабходнасць кантраляваць узровень змазкі ў картары трансмісіі, а таксама запатрабаванне ў замене алею (інтэрвал замены паказвае вытворца транспартнага сродку);
• Пры ўсталёўцы на аўтамабіль з пярэднім прывадам механізм палягчае старт транспарта (галоўнае пазбягаць зрыву кіроўных колаў), а таксама робіць рэакцыю на дзеянні кіроўцы ў паваротах больш выразна.

Нягледзячы на ​​тое, што гэты механізм мае шмат станоўчых бакоў, ён не пазбаўлены мінусаў. Сярод іх:

• Вялікі кошт прылады. Чыннікам таму з'яўляецца складанасць вытворчасці і зборкі канструкцыі;
• За рахунак таго, што ў трансмісіі з'яўляецца дадатковы вузел, у якім утворыцца невялікі супраціў (трэнне паміж шэсцярнямі), машына абсталяваная падобным механізмам, будзе патрабаваць больш палівы. У вызначаных умовах аўтамабіль будзе больш пражэрлівым у параўнанні з аналагам, у якога толькі адна вядучая вось;
• Невялікі ККД;
• Ёсць вялікая верагоднасць кліну дэталяў, бо ў яго прыладзе вялікая колькасць зубчастых кампанентаў (часта такое адбываецца з-за нізкай якасці прадукцыі або з прычыны несвоечасовага ТО);
• Падчас прац механізм моцна награваецца, таму для трансмісіі выкарыстоўваецца асаблівы змазачны матэрыял, які не псуецца пры высокім тэмпературным рэжыме;
• Нагружаныя кампаненты схільныя моцнаму зносу (залежыць ад частаты спрацоўвання блакавання і стылю кіравання, які выкарыстоўвае кіроўца падчас пераадолення бездаражы);
• Эксплуатацыя аўтамабіля на адным з колаў, адрозным ад астатніх, непажаданая, бо гэтая розніца нагружае механізм, што прыводзіць да паскоранага зносу некаторых яго дэталяў.

Асобнай увагі заслугоўвае мадэрнізацыя переднеприводного аўтамабіля (вольны дыферэнцыял замяняецца на самаблок). Нягледзячы на ​​тое, што машына становіцца больш жвавымі на паваротах, у момант інтэнсіўнага разгону машына адчувальная да дарожнага пакрыцця. У гэты момант аўтамабіль становіцца нервовым , яго зацягвае на друзлую паверхню, і ад кіроўцы патрабуецца больш канцэнтрацыі і актыўней працаваць рулём. У параўнанні з завадской камплектацыяй дадзеная мадыфікацыя менш камфортная ў працяглых паездках.

Што да экстраных сітуацый, то такая машына меней паслухмяная і не так прадказальная, як завадскі варыянт. Тыя, хто вырашыўся на такую ​​мадэрнізацыю, на ўласным досведзе пераканаўся, што гэтыя змены дазваляюць ужываць спартовыя навыкі кіравання. Але калі іх няма, тое не варта падвяргаць аўтамабіль падобным паляпшэнням. Эфект ад іх будзе карысны толькі ў спартыўным рэжыме або на брудных прасёлкавых дарогах.

Да таго ж аўтамабіліст, апроч усталёўкі самоблокирующегося механізму, павінен пісьменна наладзіць і іншыя параметры машыны, каб адчуць вастрыню кіравання. У астатнім легкавік будзе паводзіць сябе, як пазадарожнік, што ва ўмовах, у якіх гушчару эксплуатуецца дадзены транспарт, у гэтых характарыстыках няма неабходнасці.

У завяршэнне агляду прапануем дадатковае відэа аб працы самаблакавальнага дыферэнцыяла Торсен і гісторыі яго стварэння:

Уся праўда пра дыферэнцыялы TORSEN !! А гэтак жа іх ГІСТОРЫЯ!! ("Аўта Памылкі", 4 серыя)

Пытанні і адказы:

Як працуе дыферэнцыял Torsen? Механізм адчувае момант, калі адно з колаў губляе счапленне з дарогай, з-за розніцы ў крутоўным моманце шасцярні дыферэнцыяла зачапляюцца, і асноўным становіцца адно кола.

Чым адрозніваецца дыферэнцыял Torsen ад звычайнага? Звычайны дыферэнцыял забяспечвае раўнамернае размеркаванне цягі на абодва кола. Калі буксуе адно кола, цяга знікае і на другім. Торсен жа пры прабуксоўцы перанакіроўвае крутоўны момант на нагружаную паўвось.

Дзе выкарыстоўваецца Torsen? Міжколавы самаблакавальны дыферэнцыял, а таксама як міжвосевы механізм, які падключае другую вось. Такі дыферэнцыял шырока выкарыстоўваецца ў паўнапрывадных машынах.