Памяншэнне і павелічэнне ступені сціску

Цюнінг аўто - упадабаная тэма многіх аўтамабілістаў. Калі ўмоўна падзяліць усе віды мадэрнізацыі машын, то іх будзе дзве катэгорыі: тэхнічная і візуальная. У другім выпадку змяняецца толькі знешні выгляд транспартнага сродку. Прыкладам таму служыць выбух налепкі або мадэрнізацыя ў стылі стенс-аўта.

Сярод тэхнічнага цюнінгу таксама шмат варыянтаў. Калі ў першым выпадку аўтамабіль можа толькі выглядаць спартовым, то мадэрнізацыя сілавога агрэгата ніяк не адбіваецца на знешнім выглядзе машыны. Але калі непрыкметнае аўто выстаўляюць на гонку, гледачы чакаюць фурору, таму што разумеюць: гаспадар аўто падрыхтаваў нешта цікавае.

Аднак не заўсёды мадэрнізацыя рухавіка ў аўтамабілі нацэлена на тое, каб павысіць яго магутнасць і ККД. Некаторыя аўтаўладальнікі задаюцца мэтай дефорсировать рухавік. Існуе некалькі спосабаў павелічэння і памяншэння прадукцыйнасці агрэгата. Разгледзім адзін з іх падрабязней. Гэта павелічэнне / памяншэнне ступені сціску.

Павелічэнне ступені сціску

Вядома, што ступень сціску, акрамя іншых фактараў, наўпрост уплывае на магутнасць матора. Калі фарсіраванне рухавіка пры дапамозе расточвання цыліндраў прыводзіць да падвышэння выдатку паліва, то гэта працэдура не ўплывае на гэтую характарыстыку. Прычына таму - аб'ём рухавіка застаецца ранейшым (падрабязней аб тым, што гэта такое, чытайце тут), Але пры гэтым паліва расходуецца крыху менш.

Некаторыя аўтамабілісты задумваюцца аб правядзенні гэтай працэдуры, каб павялічыць кампрэсію без змены колькасці спажыванага паліва. Калі выдатак павялічыўся, гэта ў першую чаргу сведчыць аб тым, што ў рухавіку або сістэме падачы паліва адбываюцца нейкія збоі. Павышэнне ступені сціску ў гэтым выпадку можа не толькі нічога не памяняць, а наадварот - справакаваць некаторыя паломкі.

Калі ўпала кампрэсія, то гэтая непаладка можа сведчыць аб прагаранне клапанаў, паломкі ўшчыльняючымі кольцаў і інш. Падрабязней пра тое, як замеры кампрэсіі дазваляюць вызначыць некаторыя няспраўнасці матора, распавядаецца ў асобным артыкуле. Па гэтай прычыне, перш чым пачынаць фарсіраванне матора, трэба ліквідаваць ўзніклі няспраўнасці.

Вось што дае павялічанае сціск паветрана-паліўнай сумесі ў спраўным рухавіку:

1. Павысіць эканамічнасць матора (аддача двс павышаецца, але выдатак не мяняецца);
2. Магутнасць сілавога агрэгата павялічваецца за кошт больш моцных штуршкоў, якія правакуе згаранне ВТС;
3. Павышэнне кампрэсіі.

Акрамя плюсаў у дадзенай працэдуры ёсць і свае пабочныя эфекты. Так, пасля фарсіравання трэба будзе выкарыстоўваць паліва з павышаным октановым лікам (падрабязна пра гэта значэнні чытайце тут). Калі заліваць у бак той жа бензін, што выкарыстоўваўся раней, існуе рызыка адукацыі дэтанацыі. Гэта калі гаручая сумесь не запальваецца ў момант падачы іскры, а выбухае.

Бескантрольнае і рэзкае згаранне ВТС будзе ўплываць на стан поршняў, клапанаў і ўсяго крывашыпна-шатунного механізму. З-за гэтага працоўны рэсурс сілавога агрэгата рэзка скарачаецца. Такі эфект крытычны для любога рухавіка, незалежна ад таго, гэта двухтактный або чатырохтактны агрэгат.

Падобнай «болькай» пакутуе не толькі бензінавы рухавік, які прайшоў форсировку пры дапамозе разгляданага метаду, але таксама і дызельны агрэгат. Каб павышэнне ступені сціску ня адбівалася на працы матора, апроч яго пераробкі трэба будзе пасля заліваць у бак бензінавага аўтамабіля паліва, скажам, не 92-й, а ўжо 95-ы ці нават 98-й маркі.

Перш чым прыступаць да мадэрнізацыі агрэгата, варта ўзважыць, ці сапраўды яна будзе эканамічна апраўданая. Што тычыцца машын, аснашчаных газавымі ўстаноўкамі (пра асаблівасці ўстаноўкі ГБО чытайце асобна), То ў іх дэтанацыя практычна ніколі не адбываецца. Прычынай таму - газ мае высокае ОЧ. Гэты паказчык у такога паліва 108, дзякуючы чаму ў маторах, якія працуюць на газе, можна без страху праводзіць павышэння парога сціску.

2 спосабу павялічыць ступень сціску

Ключавы прынцып дадзенага спосабу фарсіравання матора заключаецца ў змене аб'ёму камеры згарання. Гэта прастора над поршнем, у якім адбываецца змешванне гаручага і порцыі сціснутага паветра (сістэмы непасрэднага ўпырску) або падаецца ўжо гатовая сумесь.

Яшчэ на заводзе вытворца разлічвае пэўны паказчык ступені сціску для канкрэтнага агрэгата. Каб мяняць гэты параметр, трэба разлічыць, да якой велічыні можна памяншаць аб'ём надпоршневого прасторы.

Разгледзім два самыя распаўсюджаныя спосабу, дзякуючы якім камера над поршнем ў верхняй мёртвай кропцы становіцца менш.

Ўстаноўка больш тонкай пракладкі рухавіка

Першы спосаб - выкарыстанне больш тонкай пракладкі ГБЦ. Перш чым купляць гэты элемент, трэба палічыць, наколькі паменшыцца надпоршневое прастору, а таксама ўлічыць асаблівасці будынка поршняў.

Некаторыя разнавіднасці поршняў пры памяншэнні камеры згарання могуць сутыкацца з адкрытымі клапанамі. Ад будынка дна будзе залежаць, ці можна выкарыстоўваць падобны спосаб фарсіравання матора ці не.

Калі ўсё ж такі прынята рашэнне паменшыць аб'ём прасторы над поршнем пры дапамозе танчэй пракладкі, то варта прыгледзецца да поршня з увагнутым дном. Акрамя ўстаноўкі новых дэталяў з нестандартнымі памерамі прыйдзецца таксама наладжваць фазы газаразмеркавання (што гэта такое, распавядаецца тут).

Калі вырабляецца замена пракладкі па прычыне яе прагаранне, галоўка абавязкова шліфуецца. У залежнасці ад таго, колькі разоў ужо праводзілася падобная працэдура, аб'ём надпоршневого прасторы будзе паступова змяншацца.

Перш чым прыступаць да павелічэння ступені сціску, важна пераканацца, ці выконвалася шліфоўка ранейшым уладальнікам аўто ці не. Ад гэтага таксама будзе залежаць магчымасць правядзення працэдуры.

Растачивание цыліндраў

Другі спосаб змяніць паказчык сціску - расточванне цыліндраў. Пры гэтым саму галоўку ня чапаем. У выніку трохі павялічваецца аб'ём рухавіка (разам з гэтым і падвысіцца расход паліва), але сам аб'ём надпоршневого прасторы не мяняецца. Дзякуючы гэтаму большы аб'ём ВТС будзе сціскацца да памераў нязменнымі камеры згарання.

Пры выкананні гэтай працэдуры варта ўлічыць некалькі нюансаў:

1. Калі фарсіраванне ДВС праводзіцца з мэтай павышэння магутнасці, але не за кошт павелічэння расходу паліва, гэты метад не падыходзіць. Вядома, «пражэрлівасць» машыны павялічваецца нязначна, але яна ўсё ж прысутнічае.
2. Перш чым растачивать цыліндры, трэба вымераць, якія патрэбныя будуць поршні. Галоўнае, каб можна было падабраць прыдатныя дэталі пасля мадэрнізацыі.
3. Выкарыстанне гэтага метаду абавязкова прывядзе да дадатковых растратах як - трэба купляць нестандартныя поршні, кольцы, плаціць грошы прафесійнаму токару, які якасна выканае працу. І гэта акрамя таго, што спатрэбіцца перайсці на іншую марку бензіну.
4. Большы эфект ад павышэння ступені сціску будзе назірацца ў выпадку з тымі маторамі, у якіх з завода была настроена невялікая СС. Калі машына абсталявана ўжо фарсіраваным агрэгатам (з завода), то значнай дадатку ад падобнай працэдуры не будзе.

Памяншэнне ступені сціску

Гэтая працэдура праводзіцца, калі патрабуецца дефорсирование агрэгата. Напрыклад, змяншалі СС аўтамабілісты, якія хацелі зэканоміць на паліве. Меншы паказчык сціску паветрана-паліўнай сумесі дазваляе выкарыстоўваць бензін з меншым октановым лікам.

Раней розніца паміж 92-м і 76-м была істотнай, што рабіла працэдуру эканамічна выгаднай. На сённяшні дзень 76-ы бензін - досыць рэдкая з'ява, што ўскладняе задачу для аўтамабіліста, калі яму трэба пераадолець вялікая адлегласць (вельмі мала заправак прадаюць гэтую марку паліва).

Такая мадэрнізацыя мела эфект толькі ў выпадку са старымі мадэлямі аўто. Сучасныя машыны абсталёўваюцца больш якаснымі паліўнымі сістэмамі, якія патрабавальныя да бензіну. Па гэтай прычыне ўяўная эканомія можа нават нашкодзіць транспартнаму сродку, чым прынесці карысць.

Памяншэнне сціску вырабляецца па наступнай схеме. Здымаецца галоўка блока цыліндраў і шліфуецца. Замест стандартнай пракладкі ўсталёўваюцца два звычайныя аналага, паміж якімі змяшчаецца алюмініевая з падыходнай таўшчынёй.

Так як пры выкарыстанні такой працэдуры зніжаецца кампрэсія, то сучасны аўтамабіль адчувальна страціць дынаміку. Каб захаваць звыклыя адчуванні ад кіравання транспартам, кіроўцу прыйдзецца мацней раскручваць рухавік, што абавязкова адаб'ецца на яго расходзе ў бок павелічэння. Бензін, горшы па якасці, дае не такі чысты выхлап, з-за чаго каталізатар хутчэй выпрацуе свой рэсурс, і будзе мець патрэбу ў частай замене.

Ці варта пераходзіць з 95-га на 92-й такім коштам, вядома, гэта асабістая справа кожнага. Але здаровы сэнс падказвае: дарагія пераробкі рухавіка дзеля таго, каб нібыта зэканоміць на менш дарагім паліве - нерацыянальнае выкарыстанне сродкаў. Гэта так, таму што абавязкова з'явяцца дадатковыя растраты ў выглядзе рамонту паліўнай сістэмы (прачыстка фарсунак) або каталізатара.

Адзіная прычына, па якой сучасны аўтамабіль можа мець патрэбу ў падобнай мадэрнізацыі - гэта ўстаноўка турбакампрэсара. Калі падключаецца падобны механізм, у маторы можа ўзнікаць дэтанацыя, таму некаторыя павялічваюць аб'ём надпоршневого прасторы.

Дадаткова прапануем паглядзець відэаагляд аб павелічэнні / памяншэнні ступені сціску:

Пытанні і адказы:

Ці можна павялічыць ступень сціску? Так. Гэтая працэдура дазваляе павялічыць удзельную магутнасць матора, а таксама павялічвае эфектыўнасць матора, як цеплавой машыны (павялічваецца ККД пры тым жа выдатку).

Чым больш ступень сціску, тым лепш? З павелічэннем ступені сціску павялічваецца і магутнасць матора, але пры гэтым у бензінавых маторах узрастае рызыка дэтанацыі (трэба заліваць бензін з вялікім ОЧ).

Як павялічваецца ступень сціску? Для гэтага можна ўсталяваць больш тонкую пракладку ГБЦ або адшліфаваць ніжнюю абзу галоўкі. Другі спосаб - змарнатравіць цыліндры пад большы памер поршняў.