Тэст-драйв Porsche Cayenne GTS
78 153 $ нясуцца ў бакавым слізгаценні вакол ліхтарнага слупа. На хуткасці 200 км / ч яны перастаюць слухацца кіроўцы, зрываюцца з траекторыі і разгортваюцца. Хуткасць падае амаль да нуля, кіроўца кідае газ, хутка перакладае руль і працягвае сваю вар'яцкую скокі ...
78 153 $ нясуцца ў бакавым слізгаценні вакол ліхтарнага слупа. На хуткасці 200 км / ч яны перастаюць слухацца кіроўцы, зрываюцца з траекторыі і разгортваюцца. Хуткасць падае амаль да нуля, кіроўца кідае газ, хутка перакладае руль і працягвае сваю вар'яцкую скокі. На спідометры зноў 200, хоць мільёны ляцяць бокам ці ледзь хутчэй 20 кіламетраў у гадзіну. Нешипованные шыны адчайна паліруюць лёд, пераводзячы у павольнае слізгаценне усе 600 Нм крутоўнага моманту, якія выдае новы рухавік мадэрнізаванага Cayenne GTS.
Якая сыходзіць зіму абноўлены Cayenne паспеў захапіць дзесьці ў ваколіцах шведскага горада Шеллефтео на тэрыторыі былога ваеннага аэрадрома, даўно ператвораны ў выпрабавальны палігон. Акрамя ледзяных пляцовак тут арганізаваны выдатныя слаламныя трасы - слізкія настолькі, што з машыны без сур'ёзнай патрэбы стараешся не выходзіць. Паліроўку лёду ў такіх умовах наўрад ці можна лічыць паказальным практыкаваннем для ацэнкі машыны, але пра тое, чаму арганізатары прапанавалі яго ў рамках тэсту абноўленай мадэлі, можна здагадацца, перасеўшы за руль Cayenne Turbo S c магутным V8. Топ-версія хоць і больш магутны, чым GTS, але па такім пакрыццю гэтыя ўмоўныя 130 255 $ весці складаней, чым спрошчаныя шэсць. Абноўлены GTS не проста лягчэй - у яго зараз шэсць цыліндраў замест васьмі, палегчаны перадок і больш дасканалая электроніка.
Новы V6 аб'ёмам 3,6 л развівае 440 л.з. - на 20 больш, чым выдавала ранейшая атмасферная «васьмёрка». GTS заставаўся апошнім магутным Cayenne c атмасферным маторам, але цяпер такіх у гаме няма зусім. Размовы пра тое, што даунсайзинг - зло, можна пакінуць эстэцтва летуценнікам. Па-першае, цягне новы V6 цудоўна ва ўсім дыяпазоне абарачэнняў, чакана і азартна раскручваючыся бліжэй да верхніх (максімум моманту дасягаецца ў дыяпазоне ад 1600 да 5000 аб / мін). І ніякай міфічнай турборезкости. Ва ўсякім выпадку, 8-ступеністы аўтамат да яе не даводзіць, ліха і дакладна картаваньнем перадачы. Хіба што ў спартовым рэжыме скрынкі на поўным газе Cayenne GTS злёгку падбрыкваў пры пераключэннях ўніз, затое і момант на колах мае ў дастатку пры любым раскладзе. І ён відавочна хутчэй атмасфернага папярэдніка: з месца да 100 км / ч за 5,1 з супраць ранейшых 5,7 з, а на «Паўночную пятлю» Porsche Cayenne GTS марнуе толькі 8 хвілін 13 секунд - вынік на ўзроўні магутных спорт-седанаў нядаўняга мінулага.
Па-другое, гук. З базавымі наладамі шасціцыліндравы GTS галосіць вельмі прыемна і нават інтэлігентна, але варта націснуць клавішу на тунэлі, змяняе канфігурацыю выпускнога гасцінца, і гук рухавіка здабывае жалезныя, хрыплавата, ноткі, настраіваюць на больш агрэсіўны лад. Обертона і гармонікі, якія не здольныя выдаць шэсць цыліндраў, дамалёўвае симпозер - спецыяльная мембрана, якая перадае ў салон наладжаны гук впускного гасцінца. Гэта таксама можна назваць шаманствам, але ў Лейпцыгу прынамсі не пайшлі па шляху імітацыі гуку бартавы аўдыёсістэмай, як робяць некаторыя вытворцы недарагіх хот-хэтчей.
У выпускным гасцінцы симпозера няма, але вонкі турбошестерка і сама страляе даволі якасна. На палігоне Шеллефтео знайшлося нават спецыяльнае месца для дэманстрацыі вонкавага гукавога суправаджэння - невялікая пячора, дзе прапаноўвалася газануть ад душы ў розных рэжымах працы сілавой ўстаноўкі. Вантробны рык выхлапу, адлюстраваны і вернуты ў вушы кіроўцы скрозь адчыненыя вокны, уражвае нават мацней дынамікі разгону - сабраны, моцны і сакавіты гук, як і належыць аўтамабілям Porsche.
Громападобны Turbo S з V8 гучыць яшчэ лепш. Высакароднае бухтение нізкіх абаротаў пры кік-дауне амаль імгненна пераходзіць у тэрмаядзерны клёкат, у якім чуецца магутная дамінуючая сіла. Убачыўшы галапуючы Turbo S ў люстэрку задняга выгляду, варта хоць бы на секунду яго прытармазіць, каб у наступны момант, вызваліўшы дарогу, атрымаць асалоду ад гэтым апантана булькала ровам.
І ўсё ж з пункту гледжання якасці ездавых характарыстык купля Cayenne GTS здаецца больш разумнай. Turbo S можа і здольны падняць штангу пацяжэй, але ў рэальным бойцы куды больш важнымі апынуцца спрыт і спрыт, а іх у цяжкай топ-версіі менш. І не толькі таму, што матор важыць больш.
Фармальна ў прайс-лістах і мадэльнай табелі аб рангах Cayenne GTS займае месца строга пасярэдзіне, але карэктней было б выдаць яму асаблівы статус. Занадта ўжо ён адрозніваецца ідэалагічна. Хоць вонкава - быццам бы ўсё тое ж самае. Пашыральнікі колавых арак і рэльефныя парогі ў колер кузава, здвоеныя круглявыя патрубкі, прыцемненыя ліхтары ды чорныя эмблемы - спіс адрозненняў GTS ад базавых Cayenne цалкам укладваецца ў паняцце лёгкага цюнінгу. Дарэчы, вонкава Cayenne GTS амаль не адрозніваецца ад версіі Turbo S - у іх аднолькавыя пярэднія бамперы з вялікімі паветразаборнікі і накладкі на парогі з аднаго дызайн-пакета. Аднолькавыя нават тормазы: шестипоршневые з дыскамі дыяметрам 390 мм спераду, четырехпоршневые з дыскамі 358 мм ззаду. Іншая справа, што GTS абсталёўваецца наладжанай падвескай з паменшаным на 24 мм кліранс і моцным наборам драйверского абсталявання.
Ужо ў базавай камплектацыі Cayenne GTS камплектуецца сістэмай рэгулявання калянасці амартызатараў PASM, якая здольная пастаянна падладжваць характарыстыкі кожнай стойкі паасобку. Налады ў сістэмы спартыўныя, і держак яна забяспечвае сапраўды выдатны па-за залежнасці ад якасці пакрыцця. На няроўнасцях GTS здаецца жарсткаватым, але за такое пачуццё дарогі яму можна дараваць не дужа далікатны характар. Пры гэтым кросовер зусім не здаецца зубаскрышальных нават у рэжыме Sport, але гэта, падобна, яшчэ і заслуга пневмоподвеску. Існуе бо і «чыстая» версія са строгім спружынным шасі, прычым немцы запэўніваюць, што такі GTS атрымаўся па-сапраўднаму мужчынскім, і для неженок не падыйдзе дакладна.
Збіраючы Cayenne GTS пад сябе, няцяжка ўлезці ў дужыя марнаванні, але кожная ітэрацыя апраўдвае сябе тонкай шліфоўкай ездавых характарыстык. Тут як у вялікім спорце: для таго, каб палепшыць вынік прафесіянала на тысячныя долі секунды, патрабуюцца не толькі цэлы комплекс трэніровак, але і адмысловая вопратка, дарагія красоўкі патрэбнай мадэлі, а таксама выверанае харчаванне. Дылетант гэтых марнаванняў не ацэніць, але знаток зразумее, што да чаго.
Апцыянальная сістэма падаўлення нахілаў PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) каштуе больш за 1 953 $. Гэта быццам бы проста актыўныя стабілізатары папярочнай устойлівасці, якія заціскаюць або распускаюцца па камандам электронікі, але сістэма працуе: нават калі закласці віраж круцейшы, кузаў застаецца амаль роўным. Дзеля таго, каб прымусіць кросовер масай больш за 2 т пісаць павароты ў стылі якога-небудзь кампактнага хэтчбэка з наглуха зацягнутай падвескай, можна і заплаціць. А бо ёсць яшчэ сістэма размеркавання цягі на задняй восі PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), якая падтармажвае ўнутранае задняе кола дзеля таго, каб Cayenne мог яшчэ больш актыўна ўшрубоўвацца у павароты, хоць лепш, здаецца, ужо няма куды - паўнапрывадная трансмісія з задавальненнем аддае прыярытэт задняй восі , а вельмі шырокія колы на сухім асфальце трымаюцца за дарогу сапраўды мёртвай хваткай.
Абсталяваны гэтымі ж сістэмамі Cayenne Turbo S мова не павернецца назваць менш кемлівым, але ў ім адчуваецца самавітасць і камфорт дарагі топ-версіі, якую не хочацца верадзіць рэзкімі рухамі і пошукамі кропкі ўваходу ў паварот. GTS быў і застаецца самым драйверскую Cayenne, і даунсайзинг рухавіка яму толькі дапамог, падарыўшы трохі лёгкасці і крыху больш за рэзкасці. Ён напэўна выключна добры і ў чыстым базавым выглядзе (хто-то можа нават пашкадаваць аб адсутнасці ў гэтым пакаленні GTS версіі з механічнай каробкай перадач), але мехатронных сістэмы, якія выводзяць магчымасці кроссовер на нейкі касмічны ўзровень, працуюць настолькі выдатна, што вельмі хочацца мець іх усё адразу. А гэта значыць, што 78 152 $ - гэта толькі пачатак.
