Тэст: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Сюрпрыз? Амаль...
Змест
Вядома, у абедзвюх мадэляў шмат агульнага, але вонкава гэта сапраўды не падобна. Іншымі словамі, мне здаецца, што мова дызайну таксама варта некаторым іншым формам, арыентацыям, чым тая, якая вызначае вонкавы выгляд большага ID. Вядома, Volkswagen зрабіў абодва аўтамабіля на гнуткай і сучаснай платформе для электрычных мадэляў (MEB), што азначае, што яны, вядома ж, маюць агульныя тэхнічныя веды.
У гэтую катэгорыю ў асноўным уваходзяць акумулятар з адпаведнай электронікай, прывадны рухавік на задняй восі і шасі. Вядома, ID.4 з'яўляецца даўжэйшым аўтамабілем, памерам амаль 4,6 метра, і сваім вонкавым выглядам, вонкавым выглядам і, у канчатковым выніку, адлегласцю ад зямлі (17 сантыметраў) ён кажа пра тое, што яго жадаюць разумець як красовер. Калі б не як сучасная інтэрпрэтацыя мадэляў пазадарожнікаў…
Добра, добра, я разумею зараз вы збіраецеся сказаць, што ў прывада толькі задні прывад, адна перадача (ну, насамрэч нават проста паніжальная перадача), і яго так складана аднесці да класа пазадарожнікаў. Так, вытрымае, але толькі ў гэтым выпадку. Але калі я жадаю быць дакладным па літары, трэба сказаць, што поўны прывад (вядома, са другім электрарухавіком на перадпакоі восі) можа быць жаданей у выглядзе больш спартовай мадэлі GTX (з сур'ёзным 220 кілават).
І я не здзіўлюся, калі з часам з'явіцца яшчэ больш слабы брат GTX, які таксама будзе прапаноўваць поўны прывад з меншай магутнасцю і спартыўнасцю і будзе больш падыходзіць для крутых спускаў, буксіроўкі прычэпа, мяккай бездараж. дарога, слізкая зямля... Але гэта ўжо іншая тэма.
Вядома, для ўсіх, хто ведае інтэр'ер малодшага і старэйшага брата ID.3, інтэр'ер гэтай мадэлі таксама будзе хутка блізкі і адразу вядомы. З адной вялікай розніцай - лёгкасць і змяшчальнасць на гэты раз значна больш, ён сядзіць крыху больш (але не вельмі цвёрда, калі вы гэтага не хочаце, і гэта выдатна), а сядзенні проста добрыя, старанна прадуманыя, вельмі цвёрдыя. і з трывалай бакавой апорай. Я прытрымліваўся аналагічнага меркавання нават пасля некалькіх дзён інтэнсіўнай язды.
Але чаму яны не прапанавалі рэгуляванне або рэгуляванне паяснічнай апоры, у мяне застанецца загадка (тыя з вас, у каго часам узнікаюць праблемы са спіной, ужо ведаюць, пра што я кажу), хоць, на здзіўленне, форма відавочна відавочная. досыць універсальны, каб неяк абыходзіцца без яго (сядзенні ErgoActive з усім вышэйпералічаным зарэзерваваны толькі для лепшага абсталявання).
Шмат месца (сапраўды шмат) на цэнтральнай кансолі і паміж сядзеннямі павышае практычнасць, а таксама іх (рэгуляваныя) падлакотнікі. Ведаеце, тут няма рычага пераключэння перадач (прынамсі, не ў класічным разуменні), ён і не патрэбны - замест перамыкача ў верхнюю частку маленькага экрана перад кіроўцам убудаваны вялікі тумблер, як своеасаблівы са спадарожніка. Пераключыцеся наперад, пойдзем наперад, пераключымся назад, пойдзем назад... Гэта гучыць так проста. І гэта так.
Змяшчальнасць - адзін з галоўных козыраў
Дазвольце мне пабыць крыху далей ўнутры. Вядома, бачнасць добрая, але вельмі плоскае і далёка ідучае ветравое шкло (неабходная аэрадынаміка) і, як следства, далёка ідучая перадпакой стойка азначае, што яно павінна быць больш трывалым, а, такім чынам, шырэй і пад меней спрыяльным кутом, што таксама азначае часам хаваць любую (важную) дэталь для кіроўцы - напрыклад, калі пешаход выходзіць на дарогу і кіроўца не бачыць яго пад вызначаным кутом зроку. Вядома, да гэтага трэба абвыкнуць і адпаведна рэагаваць; праўда, што такіх сітуацый няшмат.
І, вядома ж, прастор тут аднолькава ласкава падзелены паміж пасажырамі на заднім сядзенні, якіх увесь час не заўважаюць. Звонку гэта не зусім цуд прасторы (ведаеце, 4,6 метра), але як толькі я сеў на заднюю лаву, прастор, асабліва месца для каленаў (сядзенне засталося настроеным на мой рост 180 сантыметраў) ), мяне вельмі здзівіла. Што ж, сядзенне досыць доўгае, зручна ўсталявана, каб заднія пасажыры, калі яны крыху вышэй, не кусалі калені.
Шкляных паверхняў хапае, вышыня над галавой па-ранейшаму прыстойная… Карацей, ззаду таксама досыць прыемная жылая прастора, якое па пляцы, безумоўна, пераўзыходзіць Passat. Шкада, што дзвярныя ашалёўкі VW чамусьці забыліся, наколькі пазітыўным можа быць гэтае адчуванне дакранання да мяккага, прыемнага навобмацак пластыку ці тканіны. Недзе павінна быць вядомая барацьба за кожны еўра…
Балазе не на багажныя літры і сантыметры. Там, нягледзячы на тое, што ўнізе ўнізе ўсталяваная прывадная машына (не кажучы ўжо пра прасторава патрабавальнай шматдрацяной лініі), месца больш за досыць. Асабліва ўлічваючы сантыметровую шчодрасць на задняй лаве. Дно сапраўды крыху вышэй, але мяне гэта не павінна моцна турбаваць. А завод абяцае 543 літры, што нашмат больш, чым у сярэднім па класе. Для параўнання, Tiguan прапануе 520 літраў. Вядома, гэта можна павялічыць шляхам (простага) складання ці, лепш сказаць, кладкі задніх спінак, а пад дном таксама ёсць карысная скрыня для зарадных кабеляў. Гэта можа падацца празмерным, але новая рэальнасць электроннай мабільнасці таксама патрабуе іншых месцаў для захоўвання.
Паскарэнні расцягваюць рот, даходзяць амаль да
Забудзьцеся на імгненне ўсё, што вы ведалі аб заднепрывадных рухавіках. Аднак тут усё крыху інакш. Гэта праўда, што электрарухавік з максімальнай магутнасцю 150 кілават (204 конскіх сілы) на паперы па-ранейшаму прапануе вялікую магутнасць і нават больш надзвычайны крутоўны момант з 310 ньютан-метрамі (ну, больш, чым лічбы, яго імгненная дастаўка з першых некалькіх гадзін) . абароты і далей заўсёды здзіўляюць), але ў цэлым дарога далёкая ад таго, што вы чакаеце ад заднепрывадных машыны. Канешне, неабходна ўлічваць шэраг фактараў.
Тое, што гэта электрамабіль (дакладней акумулятар электрычны - BEV), а гэта значыць, што побач з ім страшэнна цяжкі акумулятар, які на шалі прыносіць добрыя паўтоны! Даволі шмат, так? Што ж, нядзіўна, што маса ID.4 перавышае 2,1 тоны. Я, вядома, кажу пра самы магутны акумулятар на 77 квтч. Вядома, інжынеры выдатна размеркавалі гэтую масу, схавалі акумулятар унізе паміж двума восямі і прынізілі цэнтр цяжару. Тым не менш, найболей карысным з'яўляецца вельмі філіграннае кіраванне захопам, якое сапраўды спрытна і вельмі абачліва ўтаймоўвае ўвесь прыліў крутоўнага моманту.
А ў спартыўнай праграме гэты ID можа амаль ашаламіць неспрактыкаванага кіроўцы, калі ён рэзка ад'язджае ад святлафора, быццам гэта драг-гонка на чвэрць мілі - амаль неверагодна ціха і без характэрнага рыпання і рыпання гумы на асфальце. Толькі прыглушанае скуголенне, лёгкае асяданне задняй восі, спіна глыбока ў сядзенні… і крыху потныя рукі… калі пасведчанне асобы з’язджае з месца, быццам нехта стрэліў у яго нябачнай гумкай.
Сапраўды ўражвае! Вядома, гэта далёка не тая ліга, да якой належыць, напрыклад, Taycan, і дадзеныя па разгоне да 100 кіламетраў у гадзіну не зусім для аналаў - але інтэнсіўнасць разгону на першых некалькіх дзясятках метраў трымала мяне шырока ротам. адкрыць з шырокай усмешкай.
Вядома, такая забава азначае, што запас ходу нашмат сціплей абяцаных (ідэальных) 479 кіламетраў, але некалькі такіх кароткіх рэзкіх паскарэнняў яму сур'ёзна не шкодзіць. Пакуль я ездзіў па горадзе і наваколлях, выкарыстоўваючы праграму Eco (цалкам дастатковую для паўсядзённых патрэб), я падлічыў, што яна праехаць не меней 450 кіламетраў. Ну вядома да канца не даехаў, але спажыванне было каля 19 квтч.
Вядома, выезд на шашу - гэта значна больш складаная задача, якая часам выклікае больш стрэсу. Пры гэтым усё крыху развальваецца, як заўсёды пры працяглай вялікай нагрузцы, але, на шчасце, не значна. Пасля некалькіх сотняў кіламетраў на той жа адлегласці (Любляна-Марыбар-Любляна), што, вядома ж, неабходна, сярэдняе спажыванне стабілізавалася на ўзроўні ад 21 да 22 квтч на 100 кіламетраў, што, на мой погляд, з'яўляецца выдатным вынікам для такой машыны. Вядома, я павінен яшчэ адно тлумачэнне - круіз-кантроль паказваў 125 кіламетраў у гадзіну, дзе гэта было дазволена, у астатнім дазволеная максімальная хуткасць. І я быў адзін у машыне, і тэмпература была амаль ідэальнай, ад 18 да 22 градусаў.
Заяўленых заводам-вытворцам зарадных магутнасцей больш чым дастаткова. Грамадскія зарадныя станцыі на 11 або 22 квт працуюць лёгка, але сур'ёзнага эфекту (мінімум 11 квт) пры гадзіннікавым прыпынку не даюць. Аднак пры хуткай (50 квт) больш павольна зваранай каве хопіць прыкладна на 100 кіламетраў прабегу, і, што цікава, акумулятар (прынамсі, у маіх эксперыментах) дазваляе зараджаць на той жа хуткасці (амаль 50 квт), больш 90 адсоткаў. плата. Прыязны!
Ён аказваецца паміж паваротамі
О так! Вядома, з усёй гэтай масай, якую ён павінен выцягнуць з-за кута, ён не і не можа быць спрытным спартоўцам, але таму, што інжынеры сціснулі ўсю масу батарэі да мінімальна магчымага становішча пры загрузцы спераду і ззаду. восі ідэальна, яны быццам бы зрабілі (амаль) як мага больш з асобна ўсталяванымі пярэднімі і заднімі коламі. Такім чынам, у паваротах ён сапраўды зайздросна манеўраны нават пры ўмеранай нагрузцы на заднюю вось, калі адчуваецца, што ўздзеянне крутоўнага моманту заўсёды прыводзіць шасі і асабліва шыны да лімітавых характарыстык, а часам і трохі вышэй.
Калі кампутарны анёл-захавальнік умешваецца ў тое, што адбываецца пад коламі, счапленне заўсёды аптымальна, і задняя частка не плыве сама па сабе да краю (з потнымі рукамі і пачашчаным пульсам). Вядома, кузаў заўсёды крыху нахіляецца, і, на шчасце, задні прывад заўсёды хоць крыху адчуваецца. Упраўленне амартызатарамі (DCC), верагодна, тут дапаможа, але, перш за ўсё, часам рэзкая рэакцыя шасі на кароткія няроўнасці пасля павольнай язды па горадзе будзе больш плыўнай і спакойнай (нават гэта даступна толькі з лепшым абсталяваннем на дадзены момант).
Таму для дынамічнага кіравання ID.4 патрабуецца добрыя суадносіны паміж умеранай нагрузкай на заднюю вось і далікатнай рукой на рулявым коле. Калі рулявое кола дадаецца занадта хутка пры апушчанай педалі акселератара, перадпакоі колы таксама могуць страціць глебу, а калі рулявое кола рэзка круціцца, а педаль неабдумана прыціскаецца да зямлі, задні ўдар будзе штурхацца, і кіраванне счапленнем будзе адбывацца. больш рашуча. Гэта яшчэ цікавей на кароткіх паваротах, калі груз на імгненне штурхае заднюю частку ўніз у патрэбны момант і паказвае на разгрузку ўнутранага кола наперадзе.
На плоскіх частках крутоўны момант добра пераадольвае ўсю гэтую масу, затым ён вычэрпвае ўсе гэтыя цудоўныя сілы на спуску, але для плыўнага, ну нават хуткага бегу гэтых прынад больш за досыць. Аднак мне сапраўды запатрабавалася час, каб адчуць сябе як хаты ў даволі высокім ID.4, які, з іншага боку, хутка паказвае яго сур'ёзную масу. Тут новы GTX, які прапануе больш магутнасці і поўны прывад, хутка пранікае ў маю падсвядомасць. Спадзяюся, тады я змагу сказаць, што гэта канчатковы ідэнтыфікатар…
Volkswagen Volkswagen ID.4
асноўныя дадзеныя
| продажу: | Porsche Славенія |
|---|---|
| Кошт тэставай мадэлі: | 49.089 € |
| Кошт базавай мадэлі са зніжкамі: | 46.930 € |
| Зніжка на кошт тэставай мадэлі: | 49.089 € |
| Улада: | 150 кВт (110 СМ) |
| Паскарэнне (0-100 км / г): | 8,5 з |
| Максімальная хуткасць: | 160 км / г |
| Выдатак ECE, змяшаны цыкл: | 16,2 квт/гл/100 км |
| гарантыя: | Агульная гарантыя 2 гады без абмежавання прабегу, пашыраная гарантыя на высакавольтныя батарэі 8 гадоў ці 160.000 XNUMX км. |
| сістэматычны агляд | нп км / 24 |
Кошт (да 100.000 км ці пяць гадоў)
| Рэгулярныя паслугі, работы, матэрыялы: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| паліва: | 2.741 XNUMX € |
| Шыны (1) | 1.228 € |
| Страта кошту (на працягу 5 гадоў): | 32.726 XNUMX € |
| Абавязковае страхаванне: | 5.495 XNUMX € |
| КАСКА СТРАХУВАННЕ ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Разлічыць кошт аўтастрахоўку | |
| Купіць | € 51.600 0,52 (кошт км: XNUMX) ) |
Тэхнічная інфармацыя
| рухавік: | электрарухавік - усталяваны ззаду папярочна - максімальная магутнасць 150 квт пры np - максімальны крутоўны момант 310 Нм пры np |
|---|---|
| акумулятар: | 77 кВт/г. |
| Перадача энергіі: | рухавік з прывадам ад перадпакояў колаў 1 ступеністая МКПП шыны 255/45 R 20. |
| ёмістасць: | максімальная хуткасць 160 км/г - разгон 0-100 км/г 8,5 с - спажыванне электраэнергіі (WLTP) 16,2 кВт/г/100 км - запас ходу на электрычным току (WLTP) 479-522 км - час зарадкі акумулятара 11 кВт: 7 :30 г ( 100%); 125 кВт: 38 хвілін (80%). |
| Перавозка і падвескі: | красовер – 5 дзвярэй, 5 месцаў – саманясучы кузаў – пярэдняя адзінарная падвеска, спружыны шрубавыя, трохкутныя папярочкі, стабілізатар – задні шматрычагавы мост, спружыны шрубавыя, стабілізатар – тормазы пярэднія дыскавыя (прымусовае астуджэнне), заднія дыскавыя, - рэечнае рулявое кіраванне, электраўзмацняльнік руля, 3,25 абарачэння паміж крайнімі кропкамі. |
| Маса: | Без нагрузкі 2.124 кг - дапушчальная поўная маса 2.730 кг - дапушчальная маса прычэпа з тормазам: 1.200 кг, без тормазу: np - дапушчальная нагрузка на дах: 75 кг |
| Знешнія памеры: | даўжыня 4.584 мм - шырыня 1.852 мм, з люстэркамі 2.108 мм - вышыня 1.631 мм - колавая база 2.771 мм - пярэдняя каляіна 1.536 - задняя 1.548 - дарожны прасвет 10.2 м. |
| Унутраныя памеры: | падоўжныя перадпакоі 860–1.150 мм, заднія 820–1.060 мм – шырыня перадпакояў 1.520 мм, задніх 1.500 мм – вышыня галавы перадпакояў 970–1.090 мм, задніх 980 мм – даўжыня сядзення пярэдняга сядзення 510 мм, за 465 мм |
| куфар: | 543-1.575 л |
нашы вымярэння
| T = 27 ° C / p = 1.063 мбар / отн. vl. = 55% / Шыны: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Стан одометра: 1.752 км | |
| Разгон 0-100 км: | 8,7s |
|---|---|
| 402м ад гораду: | 15,4-я гады ( 133 км / г) |
| Максімальная хуткасць: | 160 км / г (D) |
| Выдатак электраэнергіі па стандартнай схеме: | 19,3 кВт/г / 100 км |
| Тармазны шлях пры 130 км / ч: | 58,6m |
| Тармазны шлях пры 100 км / ч: | 35,6m |
| AM табліца: | 40m |
| Шум пры хуткасці 90 км / г | 57dB |
| Шум пры хуткасці 130 км / г | 64dB |
Агульны рэйтынг (420/600)
Да гэтага часу мне ўдалося пратэставаць даволі шмат мадэляў з батарэйным харчаваннем, нават з энтузіязмам і старанна. Але толькі гэты ўпершыню пераканаў мяне ў тым, што з яго ўніверсальнасцю, ёмістасцю і магчымасцямі гэта сапраўды можа быць аўтамабіль, якім можна карыстацца кожны дзень, што не можа быць чужа сямейным абавязкам, працяглым паездкам, транспартаванню большай каморы. , не ... Не, не без заган, але іх больш няма. Ну хіба што кошты.
Кабіна і багажнік (94/110)
Яркі абшар з пункта гледжання вонкавых сантыметраў і з пункта гледжання яго ICE-сваякоў.
Камфорт (98
/ 115)Годныя сядзенні, лагічна ціхая язда без вібрацыі і з камфортным, лінейным паскарэннем без трансмісіі. Першым чынам, спакойна камфортна.
Трансмісія (67
/ 80)Ад імгненнага крутоўнага моманту ён (можа) разганяцца, асабліва ў першыя некалькі дзясяткаў метраў. Чэмпіён класа на старце перад святлафорам.
Хадавыя якасці (73
/ 100)Па вазе ён дзіўна манеўраны і манеўраны ў паваротах.
Бяспека (101/115)
Усё, што вам трэба, і ўсё, што вы хочаце мець. Асабліва калі сістэма суверэнна зможа ўтрымліваць машыну пасярэдзіне паласы руху.
Эканоміка і навакольнае асяроддзе (55
/ 80)Выдатак сапраўды прыстойна невялікі з пункта гледжання памеру, а дыяпазон можа быць нават блізкі да завадскіх.
Задавальненне ад кіравання: 3/5
ID.4, прынамсі, у гэтым варыянце ажыццяўлення не прызначаны ў першую чаргу для падкрэслення ўражанняў ад кіравання за рулём. Але сказаць, што ён нязграбны гультай, было б несправядліва. З некаторым пачуццём, нягледзячы на падкрэсленую масу, ён можа быць даволі манеўраным і хуткім - і, перш за ўсё, ён сапраўды можа дастаўляць задавальненне з суверэннымі паскарэннямі ад святлафора да святлафора.
Мы хвалім і папракаем
форма і перш за ўсё прастор
магутная трансмісія і высокі крутоўны момант
агульнае самаадчуванне і эрганоміка
ахоп і прадказальнасць
(некаторыя) выбраныя матэрыялы ў інтэр'еры
выпадковае (занадта) цвёрдае шасі на разбураным асфальце
непрадказальныя сэнсарныя перамыкачы на рулі
адчуванне крыху стэрыльнасці на рулі
