Тэст: Nissan Leaf Tech

Гэта было не без праблем Leafa у некаторых месцах набыў даволі дрэнную рэпутацыю, таму што ў яго не было ніякага тэрмарэгулявання батарэі. Ён усё яшчэ не мог выкарыстоўваць халоднае паветра з кандыцыянера, каб астудзіць яго. Вось чаму ў карыстачоў у цяплейшых частках святла былі некаторыя праблемы але ці будзе новы Leaf чымсьці іншым (тым лепш) у гэтай вобласці, ледзь пазней у артыкуле. А менавіта, калі мы пішам, што Nissan Leaf гэта электрамабіль, гэта, вядома, азначае гэта першым чынам (ці таксама, у залежнасці ад таго, каго вы спытаеце, паколькі думкі аб сучаснай мабільнасці і яе сувязі з лічбавым жыццём розныя). А якое гэта па аўтамабільных крытэрыях?

Leaf не хавае таго, што гэта электрамабіль, асабліва знешне. Унутры формы значна больш класічныя - дзе-нідзе нават зашмат. Датчыкі, напрыклад, полуаналоговые, бо спідометр гэта старая разнавіднасць з фізічным паказальнікам (але вы можаце ўсталяваць дадатковы, але занадта маленькі лікавы дысплей хуткасці на лічбавай частцы) і непразрыстым цыферблатам, і на першы погляд гэтае не месца ў такой машыне. Ці магчыма, што канструктары Nissan не глядзелі на канкурэнтаў-электрыкаў, у якіх лічыльнікі нашмат празрысцей і карысней і (з пункта гледжання вытворчасці) не даражэй?

ВК-экран, размешчаны побач са спідометрам, занадта малы і занадта перапоўнены інфармацыяй, якую можна было б арганізаваць лепш, але, перш за ўсё, важнейшай і з меншай колькасцю паўтаральных подпісаў.

Нязначны мінус, але ўсё ж мінус, заслугоўвае наяўнасці інфармацыйна-забаўляльнай сістэмы. І тут дызайнеры Nissan маглі працаваць па сістэме менш лепш і зрабіць яе больш інтуітыўна зразумелай і зручнай падчас кіравання, хоць яна не пазбаўлена функцый, і, першым чынам, гатовая дэталь прывязана да выкарыстання электрамабіля. (графікі зарадкі і кандыцыянавання, карта зарадных станцый і т. д.).

Ён сядзіць даволі зручна, але занадта высока для больш высокіх вадзіцеляў, ды і рэгуляванне рулявога кола магла б быць крыху лепш. Гэта (як і чакалася) не дае асобай зваротнай сувязі аб тым, што адбываецца пад коламі, але гэта, прынамсі, гэтулькі ж, колькі памылка сістэмы рулявога кіравання і памылка падвескі яна дапускае занадта шмат паваротаў кузава і дае машыне ненадзейны адчуваць сябе ў бяспецы). Не, Leaf не для тых, хто жадае хоць трохі задавальненні ад кіравання або з'яўляецца сталым госцем на больш звілістых няроўных дарогах.

Leaf з абсталяваннем Tekna у астатнім можа пахваліцца багатым абсталяваннем, не толькі камфортам, але і дапамогай. Nissan ставіць у раздзел кута сістэму ProPilot, якая ўяўляе сабою камбінацыю актыўнага круіз-кантролю і сістэмы сыходу за сабакам. Першы працуе добра, другі можа быць крыху ненадзейным, часам пазніцца або рэагаваць занадта рэзка. Такім чынам, кіроўца часам адчувае, што неабходны пастаянны рамонт хоць у выніку, хутчэй за ўсё, апынецца, што сістэма правільна ўтрымае машыну паміж лініямі на шашы.

Шаша - гэта не дарога, якую напісалі б на скуры Ліста. Выдатак на хуткасці 130 і больш кіламетраў у гадзіну рэзка ўзрастае, і калі вы хочаце ездзіць дастаткова эканомна, вам давядзецца змірыцца са хуткасцямі там каля 110 кіламетраў у гадзіну. Тады Leaf можа праехаць 200 міль па шашы.

Асабліва ятраць шашу, калі на вуліцы горача. Падчас нашага цеста тэмпература ўпала вышэй за 30 градусаў, і пры гэтых тэмпературах Leaf не можа астудзіць акумулятар пасля хуткай зарадкі. Напішам адразу: хоць Leaf павінен быў быць зараджаны магутнасцю 50 кілават пры разраджанай батарэі на станцыі хуткай зарадкі (раздым CHAdeMO), мы ні разу не бачылі хуткасці магутнасці вышэй 40 кілават (нават калі батарэя была ўмеранай. холадна). Калі акумулятар пачынаў награвацца да чырвонай адзнакі падчас зарадкі ў цяплейшыя дні, магутнасць хутка падала ніжэй 30 кілават і нават ніжэй 20. І паколькі ў гэтым выпадку аўтамабіль не мог астуджаць акумулятар, ён заставаўся гарачым да наступнай зарадкі што азначае, што ў то час выкарыстанне хуткай зарадкі было бессэнсоўным, паколькі Leaf не зараджаўся хутчэй, чым у канцы папярэдняй зарадкі. Нашы нямецкія калегі вельмі старанна пратэставалі магчымасці зарадкі і дашлі да такой жа высновы: калі знешняя тэмпература занадта высокая для астуджэння акумулятара падчас руху, Leaf вытрымоўвае толькі адну хуткую зарадку на поўнай магутнасці, тады магутнасць зарадкі прыкметна зніжаецца. – пры гэтым час зарадкі павялічваецца настолькі, што пра больш сур'ёзную зручнасць выкарыстання ў такіх умовах нават казаць не даводзіцца.

Але хіба гэта ўвогуле вялікі недахоп Leaf? Не, калі пакупнік ведае, якую машыну ён набывае. Адна з чыннікаў, па якой Nissan у Leaf не абрала тэрмарэгулятар (вадкасны ці хоць бы паветраны), гэта кошт. Новы акумулятар ёмістасцю 40 кілават-гадзін (па некаторых неафіцыйных дадзеных, дакладны лік складае 39,5 кілават-гадзін) усталяваны ў тым жа корпусе, што і папярэдні на 30, што зэканоміла Nissan шмат выдаткаў на распрацоўку і вытворчасць. Таму кошт Leaf ніжэйшы, чым была б (розніца вымяраецца ў тысячах еўра), і таму ён больш даступны.

Сярэднестатыстычны карыстач такога аўтамабіля рэдка будзе выкарыстоўваць хуткую зарадку такі Leaf прызначаны ў першую чаргу для тых, у каго ёсць аўтамабіль для дзённых патрэб і які зараджае яго хаты ўначы (ці, напрыклад, на грамадскай зараднай станцыі). Пакуль гэта ясна, Leaf выдатны электрамабіль. Вядома, скокнуць з Любляны на ўзбярэжжа або ў Марыбор таксама не складзе працы - Leaf зробіць адну хуткую зарадку паміж імі без якіх-небудзь асаблівых праблем, але на фінішы яго можна зараджаць павольней перад вяртаннем, акумулятар астыне і вось. На зваротным шляху праблем не будзе. Калі вы жадаеце рэгулярна падарожнічаць даўжэй, вам проста трэба пашукаць аўтамабіль з большай батарэяй з тэрмарэгулятарам - ці пачакаць яшчэ год, пакуль не з'явіцца Leaf з большай батарэяй ёмістасцю 60 кілават-гадзін - і актыўнае тэрмарэгуляванне.

Дык як жа Leaf атрымліваецца ў паўсядзённым выкарыстанні? Што да далёкасці, то зусім ніякіх праблем. На нашым стандартным крузе, які таксама ўключае траціну трасы (таму што мы едзем у абмежаваных межах, што азначае хуткасць, вымераную з дапамогай GPS, а не спідометра, хоць гэта дзіўна сапраўды ў Leaf для электрамабіляў), спажыванне спынілася на 14,8 кілават гадзін на 100 км, што менш, чым у e-Golf, падобнага на BMW. У нас няма параўнання з Hyundai Ioniq, які таксама можа быць самым вялікім цэнавым канкурэнтам Leaf, паколькі мы тэсціравалі Hyundai зімой, на марозе і з зімовымі шынамі, таму яго выдатак быў непараўнальна вышэй. Калі мы параўналі тры версіі Ioniq, тэставае спажыванне электрычнага Hyundai з больш высокім працэнтам шашы (у той час было каля 3 працэнтаў) склала ўсяго 40 кілават-гадзін.

Мы прыпісалі Leaf вялікі плюс, таму што ім можна кіраваць толькі з дапамогай педалі газу (хм, нам прыйдзецца прыдумаць для яго новы тэрмін), як, напрыклад, BMW i3. У Nissan гэта завецца ePedal, і рэч можна ўлучыць (настойліва рэкамендуецца) ці выключыць у гэтым выпадку для больш сур'ёзнай рэгенерацыі электрычнасці неабходна трохі прытармазіць. Акрамя таго, ён мае дастаткова магутнае убудаванае зарадная прылада (шэсць кілават) для зарадкі ад сеткі пераменнага току, што азначае, што за тры гадзіны на грамадскай зараднай станцыі вы можаце зарадзіць яго на добрыя 100 кіламетраў або больш чым у два ці амаль у тры разы больш. столькі, колькі сярэдні славенскі вадзіцель перавозіць за адзін дзень. Вялікі.

Дык ці з'яўляецца легенда пра электрамабілі ў яе апошнім выданні такім прывабным выбарам? Калі вы ведаеце, як ім карыстацца і якія яго абмежаванні, то вызначана - пра што сведчаць вынікі продажаў новага пакалення, якое адразу ж паднялося на самую вяршыню сусветных продажаў. Але ўсё ж: нам бы лепш, калі б кошт (па ўласцівасцях акумулятара) быў усё ж на тысячную ніжэй (

Nissan Leaf Tech

асноўныя дадзеныя

продажу:	Рэно Нісан Славенія Лтд.
Кошт тэставай мадэлі:	40.790 €
Кошт базавай мадэлі са зніжкамі:	39.290 €
Зніжка на кошт тэставай мадэлі:	33.290 €
Улада:	110 кВт (150 СМ)
Паскарэнне (0-100 км / г):	8,8 з
Максімальная хуткасць:	144 км / г
гарантыя:	Агульная гарантыя 3 гады ці 100.000 км, 5 гадоў ці 100.000 км на акумулятар, рухавік і электрычныя кампаненты, 12-гадовая гарантыя ад карозіі, магчымасць пашыранай гарантыі
сістэматычны агляд	30.000 км / 12 месяцаў

Кошт (да 100.000 км ці пяць гадоў)

Рэгулярныя паслугі, работы, матэрыялы:	408 €
паліва:	2.102 €
Шыны (1)	1.136 €
Страта кошту (на працягу 5 гадоў):	23.618 €
Абавязковае страхаванне:	3.480 €
КАСКА СТРАХУВАННЕ ( + B, K), AO, AO +	8.350 (
Разлічыць кошт аўтастрахоўку
Купіць	€ 39.094 0,39 (кошт км: XNUMX )

Тэхнічная інфармацыя

рухавік:	электрарухавік - усталяваны спераду папярочна - максімальная магутнасць 110 квт (150 л.з.) пры 3.283-9.795 аб / мін - пастаянная магутнасць np - максімальны крутоўны момант 320 Нм пры 0-3.283 аб / мін
Перадача энергіі:	пярэдні прывад - 1-ступеністая МКПП - перадаткавы лік I. 1,00 - дыферэнцыял 8,193 - дыскі 6,5 J × 17 - шыны 215/50 R 17 V, дыяпазон качэння 1,86 м
ёмістасць:	максімальная хуткасць 144 км/г - разгон 0-100 км/г 7,9 з - спажыванне электраэнергіі (ECE) 14,6 квтч / 100 км; (WLTP) 20,6 квтч / 100 км - запас ходу на электрацязе (ECE) 378 км; (WLTP) 270 км - час зарадкі акумулятара 6,6 кВт: 7 г 30 мін; 50 квт: 40-60 мін
Перавозка і падвескі:	лімузін – 5 дзвярэй, 5 месцаў – саманясучы кузаў – пярэдняя адзінарная падвеска, спружынныя ножкі, трехспицевые папярочныя рычагі, стабілізатар – задні паўвось, спружыны шрубавыя, амартызатары тэлескапічныя, стабілізатар – тормазы пярэднія дыскавыя (прымусовае астуджэнне) АБС, электрычны ручнік на задніх колах (пераключэнне паміж сядзеннямі) рэечны руль, электраўзмацняльнік руля, 2,5 абарачэння паміж крайнімі кропкамі
Маса:	пусты аўтамабіль 1.565 кг - дапушчальная поўная маса 1.995 кг - дапушчальная маса прычэпа з тормазам: np, без тормазу: np - дапушчальная нагрузка на дах: np
Знешнія памеры:	даўжыня 4.490 мм - шырыня 1.788 мм, з люстэркамі 1.990 мм - вышыня 1.540 мм - колавая база 2.700 мм - каляіна спераду 1.530 мм - ззаду 1.545 мм - радыус язды 11,0 м
Унутраныя памеры:	падоўжнае пярэдняе 830-1.060 мм, задняе 690-920 мм - шырыня пярэдняга 1.410 мм, задняга 1.410 мм - вышыня галавы пярэдняга 970-1.020 мм, задняга 910 мм - даўжыня сядзення пярэдняга сядзення 500 мм 480 мм - акумулятар 370 квтч
куфар:	385-1.161 л

нашы вымярэння

T = 23 ° C / p = 1.063 мбар / отн. vl. = 55% / Шыны: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Стан одометра: 8.322 км
Разгон 0-100 км:	8,8s
402м ад гораду:	16,6-я гады ( 139 км / г)
Максімальная хуткасць:	144 км / г
Выдатак паліва па штатнай схеме:	14,8 л / 100 км
Тармазны шлях пры 130 км / ч:	67,5m
Тармазны шлях пры 100 км / ч:	39,5m
Табліца AM:	40m
Шум пры хуткасці 90 км / г	59dB
Шум пры хуткасці 130 км / г	65dB
Памылкі тэсту:	беспамылковы

Агульны рэйтынг (431/600)

• Leaf заўсёды быў адным з самых прадаваных электрамабіляў у свеце, а новы зноў займае верхнія радкі ў чартах продажаў па ўважлівай прычыне: нягледзячы на ​​некаторыя асаблівасці, ён прапануе шматлікае з пункта гледжання кошту.

• Кабіна і багажнік (81/110)

  Добрае ўражанне крыху псуюць непразрыстыя датчыкі, у астатнім інтэр'ер Leaf прыемны.

• Камфорт (85
  
  
  / 115)

  Кандыцыянер працуе эфектыўна, але для больш высокіх кіроўцаў ён занадта высокі.

• Трансмісія (41
  
  
  / 80)

  Батарэя не мае тэрмарэгулятара, што значна зніжае зручнасць выкарыстання ў гарачыя дні.

• Хадавыя якасці (80
  
  
  / 100)

  Шасі бяспечнае і надзейнае, але крыху хісткае.

• Бяспека (97/115)

  Дапаможных сістэм хапае, але праца іх не на вышэйшым узроўні

• Эканоміка і навакольнае асяроддзе (47
  
  
  / 80)

  У залежнасці ад характарыстык акумулятара і канкурэнтаў цана магла быць крыху ніжэй, а спажыванне недзе ў сярэднім класе.

Задавальненне ад кіравання: 2/5

• Leaf - гэта сямейны электрамабіль. Вы не чакалі больш высокай ацэнкі, ці не так?

Мы хвалім і папракаем

ePedal

электрычная магутнасць

убудаваная зарадная прылада пераменнага току

'хуткая' зарадка

сядзець занадта высока

метры