Тэст-драйв Audi A4, Jaguar XE і Volvo S60. высакароднае сход
Канкурэнцыя ў прэміяльным D-сегменце зводзіць усе спрэчкі аб выбары аўтамабіля да абмеркавання нюансаў. Тым цікавей даведацца, хто з вытворцаў надае больш увагі дэталям і прыемным дробязям.
Цэны на прэміяльны седан малодшага сегмента толькі пачынаюцца ад 32 748 $, але кошт рэальнай пакупкі будзе яшчэ больш - усё залежыць ад камплектацыі і абранага сілавога агрэгата. Хутчэй за ўсё, кліент абярэ і поўны прывад, і матор помощнее пачатковага, таму арыентавацца трэба ўжо як мінімум на 39 $.
Jaguar XE у гэтай сёму даражэй за ўсіх аўтамабіль з 250-моцным маторам толькі пачынаецца ад 42 547 $. Audi больш дэмакратычным, а тэставая машына з дызелем магутнасцю 190 л. с. наогул лёгка ўкладваецца ў 3 млн нават з улікам дадатковага абсталявання. Volvo S60 дзесьці паміж, але ў яго менш рухавікоў і варыянтаў. Але выбар у выніку будзе зроблены хутчэй эмацыйна, а не па тыпе сілавой усталёўкі або наяўнасці навамоднай сістэмы бяспекі.
Складана быць прыхільнікам аўтамабільнай маркі і заставацца адэкватным цэнзарам гэтай. Маё шматгадовае каханне да Volvo працверазіла зліццё шведскага брэнда з кітайскай карпарацыяй Geely. Калі да гэтага я з трапятаннем цешылася ўсім навінам у шведскіх мадэлях Volvo, не асоба ўнікаючы, што тамака ўнікальнага, то пасля кітайскага партнёрства ўсё змянілася, і гэта да лепшага цяпер мая адзнака седана Volvo S60 можа прэтэндаваць на аб'ектыўнасць.
На дарозе Volvo S60 глядзіцца значна выйгрышней канкурэнтаў, і справа ў прапорцыях. Асабліва добра відаць розніцу, калі побач стаяць аднолькава сумны ззаду і спераду Audi A4 або які прэтэндуе на празмерную спартовасць Jaguar XE. Машына атрымалася нізкая, з шырокім капотам. Такія ўступныя робяць яе візуальна ўстойлівай, і гэта - першы бал у скарбонку яе бяспекі, хай пакуль толькі толькі эмацыйны.
Другі машына атрымлівае з-за руля: S60 едзе стабільна, без нахілаў, упэўнена вынікаючы зададзенай траекторыі. А яшчэ - вельмі плаўна і з належным высакароднасцю. Першы час трохі бянтэжыць самавіты радыус павароту, але абвыкаеш амаль імгненна, пачынальна ўлічваць самавітыя габарыты.
Багажнік расійскай версіі Volvo S60 трохі адрозніваецца ад еўрапейскай мадэлі ў меншы бок, таму што ў нас пад падлогай заўсёды ёсць дакатка . Адсек па стандартах седана атрымаўся невысокім, але ўсё роўна вельмі габарытным. Шырочаная подкапотное прастора, наадварот, цалкам занята агрэгатамі, вольнага месца зусім няма. Па лекалах прэміум-брэндаў шлангі якая абмывае вадкасці працягнутыя да дворнікаў, а фарсункі размешчаны прама на іх і спрацоўваюць, калі шчоткі знаходзяцца ў верхнім становішчы. Выдатнае рашэнне для маскоўскай слоты.
Пакуль немцы працягваюць адварочваць нос і адмаўляюцца прызнаваць Volvo як паўнапраўнага канкурэнта, шведы даўно выйшлі на прэміяльны ўзровень па матэрыялах аздаблення, яе выкананню, начынню сістэм бяспекі і па камфорце язды. Салон тэстоўванай S60 быў у цёмна-карычневым колеры, і на кантрасце са светла-шэрым колерам кузава перфараваная скура шакаладнага адцення выглядае вельмі багата.
Крэслы наладжваюцца па ўсіх магчымых палажэннях, уключаючы асобнае рэгуляванне перадпакоя часткі падушкі кіроўцы. Зроблена так выдатна, што пачынаеш дзівіцца адсутнасці электрычнай налады руля пад ступіцай хаваецца просты механічны рычаг.
Да колавай базы ў параўнанні з мінулай версіяй Volvo S60 дадалося 10 гл, аднак высокім людзям ззаду па-ранейшаму не так камфортна, як спераду. Са сваімі 183 см росту я б сама за сабой сядзець не хацела. Аднак дзецям нават у аб'ёмных аўтакрэсла месца дакладна хопіць. Шырокі скураны падлакотнік пасярэдзіне нагадвае стальніцу з невялікім пластыкавым паглыбленнем глыбінёй 2 гл, у якой дзеці спакойна выстаўлялі цацкі. Заднім пасажырам дасталіся сэнсарны клімат-кантроль і частка вялікага панарамнага люка.
Перасоўвацца на гэтай машыне можна ў адным з чатырох рэжымаў шасі, але з 250-моцным маторам можна спакойна ездзіць у рэжыме камфорт седан усё роўна будзе перасоўвацца хутка. Падвеска ў дынаміцы падціскаецца, з'яўляюцца вертыкальныя ваганні, але машына застаецца плыўнай, мяккай, без найменшага намёку на агрэсію. Васьміступеністая скрынка перадач працуе неўзаметку, і ў заяўленыя 6,4 з да сотні верыцца лёгка нават з улікам абсалютнай мяккасці разгону. І асабіста мяне гэта суцэль уладкоўвае, таму што баланс у гэтай машыне вытрыманы ідэальна і адчуваецца ва ўсім.
Не варта чакаць аб'ектыўнага меркавання аб абноўленым XE ад чалавека, які ў 2020-м захапляецца олдскульным Jaguar XJ канца васьмідзесятых і пачатку дзевяностых. Хоць, калі б я быў сапраўдным "олдфагам", то павінен быў бы скептычна ўспрымаць усе тыя метамарфозы, якія зараз адбываюцца з брытанскай маркай. Але мне падабаюцца гэтыя перамены. І асабліва падабаецца тое, што брытанцы робяць з інтэр'ерам.
Усярэдзіне рэстайлінгавай XE - сапраўднае свята хай-тэка. Замест прыборнай панэлі дысплей з віртуальнымі шкаламі, а замест кнопкавага блока клімат-кантролю тачскрын з махавічкамі рэгулявання тэмпературы ў стылі футурыстычнага i-Pace. Цешыць і свежая мультымедыйка. Яшчэ не ідэал, але ўжо і не тая марудлівая сістэма, якая так ятрыла ўладальнікаў Jaguar. Акрамя таго, на нашым XE варта апцыянальнае люстэрка задняга выгляду, у якое можа транслявацца шырокафарматная карцінка з камеры задняга віду. А яшчэ тут новы трехспицевый руль са зручнымі жывымі кнопкамі на спіцах.
Але ёсць штука, да якой я ніколі не змагу абвыкнуць і не дарую дызайнерам інтэр'ераў Jaguar. Гаворка аб замене фірмовай шайбы аўтамата на мадэрнізаваны селектар-джойсцік. Нажаль, салон пазбавіўся сваёй галоўнай фішкі. Прыкладна тыя ж адчуванні ўзнікнуць, калі ўявіць спявачку Мадону без знакамітай шчарбінкі паміж зубоў ці Валерыя Лявонцьева без хімічнай завіўкі. Не тое, праўда?
Дарэчы, нядаўняя мадэрнізацыя XE закранула і тэхнічнае начынне. Маторную гаму седана зрэзалі ва ўгоду вытворчай аптымізацыі. Галоўная страта наддувные шасцёркі . Іх больш не будзе, але ў цэлым страта невялікая. Таму што двухлітровая бензінавая чацвёрка сямейства Ingenium прапануецца ў двух варыянтах фарсіроўкі 249 і 300 конскіх сіл.
У мяне быў умоўна пачатковы варыянт, і трэба сказаць, што нават ён надзяляе малодшы Jaguar вельмі азартным характарам. Трохі хвалюе настройка педалі газу, якая ўсё-такі залішне задэмпфаваная. Але яе рэакцыі лёгка прывесці ў норму, абраўшы ў наладах мехатроніка рэжым Dynamic. А ўжо пра шасі і казаць няма чаго.
Рэстайлінгавы XE, як і ранейшы аўтамабіль, узорна трымаецца ў паваротах і выдатна кіруецца цягай. Па ўменні прапісваць стромкія віражы і шпількі гэты Jaguar можа заткнуць за пояс нават эталон сегмента баварскую траячку . І можаце кінуць у мяне камень, калі не згодны. Ад гэтага сцвярджэння я ўсё роўна не адмоўлюся.
Што да выгоды багажніка ці абшары для задніх пасажыраў, то тут мне і сказаць асабліва няма чаго. Яны ёсць, і для мяне, як чалавека, не абцяжаранага сямейнымі клопатамі, гэтага дастаткова. Я, вядома, садзіўся назад, пераступаючы праз парог і кланяючыся заніжаным даху, але ўсе базавыя запатрабаванні пасажыра гэты седан выконвае, а тое, наколькі далёка можна з'ехаць на заднім сядзенні, мне нецікава я ў любым выпадку паеду ў гэтай машыне на кіроўчым месцы.
Мы ўжо пісалі пра BMW 3-Series і Mercedes C-Class, таму цяпер у якасці рэферэнсу для нашага англа-шведскага двубоя я абраў Audi A4. Я, вядома, ведаю, што ўжо зусім хутка ў Расіі з'явіцца абноўленая версія седана з Інгальштадта, але факт у тым, што і дарэстайлінгавая мадэль ні на ёту не саступае канкурэнтам, а ў чымсьці іх нават пераўзыходзіць.
Калі вы спытаеце ў мяне, што менавіта мне спадабалася ў гэтай машыне больш за ўсё, то я без доўгіх роздумаў назаву шасі. Нават з улікам таго, што А4 ці наўрад можна назваць самым камфортным аўтамабілем у класе па частцы плыўнасці ходу. Налады падвескі дазваляюць не зважаць на няроўнасці сярэдняга і дробнага калібра, і не больш за тое.
Затое ў тым, што дакранаецца паводзін у паваротах, Audi прыемна здзівіць нават спрактыкаванага кіроўцы. Седан мае лімітава нейтральную кіравальнасць і паслухмяна ідзе за любым паваротам руля. Нахілы, безумоўна, прысутнічаюць, але гэта не мяшае машыне выразна вынікаць па зададзенай траекторыі. Калі спорту ўсёткі нядосыць, то можна перавесці сістэму Drive Select у дынамічны рэжым і ехаць у паваротах яшчэ смялей. Дзякуючы чыстаму і зразумеламу высілку на рулі аўтамабіль дае адчуванне татальнага кантролю над сітуацыяй.
Незвычайна працуюць тормазы эфектыўнасць запаволення тут рэгулюецца не глыбінёй націску, а высілкам на педалі, як гэта звычайна адбываецца на спорткарах. Спачатку гэта здаецца дзіўным, потым абвыкаеш і пачынаеш атрымліваць задавальненне. Таму што дазаваць гэты самы высілак можна з хірургічнай дакладнасцю.
А вось сістэма поўнага прывада запатрабавала некаторага прывыкання. Падобна, што ў А4 яна арыентавана на іншы тып кіроўцы, для якога галоўнае - надзейнасць і бяспека. Мне падабаецца, як момант размяркоўваецца на паўнапрывадных BMW або Porsche, калі заднія колы прыводзяцца ў рух па змаўчанні, а перадпакой вось уключаецца ў працу няўжо што пры інтэнсіўных стартах і крытычных рэжымах язды. Дарэчы, на Jaguar XE поўны прывад таксама наладжаны з відавочным прыярытэтам у карысць задняй восі.
На Audi усё ў дакладнасці да наадварот. Момант перадаецца пераважна на перадпакоі колы, а заднія падлучаюцца толькі ў тых выпадках, калі пра гэта папросіць электроніка. Калі аўтамабіль і здольны паслізгаць на ўкатаным снезе, тое робіць гэта неахвотна. І нават з адключанай сістэмай стабілізацыі ўсімі сіламі імкнецца вярнуць кіроўцу на шлях праўдзівы. Гэта значыць зрабіць язду больш траектарнай і, такім чынам, эфектыўнай. Калі ўдумацца, тое гэта правільна і добра, але асабіста мне бліжэй больш азартныя налады ў той жа 3-Series.
І вядома, Audi - гэта па-ранейшаму якаснае аздабленне інтэр'еру і неверагодная ўвага да дэталяў і нюансаў. Узяць хаця б шайбы рэгулявання сістэмы клімат-кантролю. Здавалася б, чым тут можна здзівіць? Але пры кручэнні дзяржальняў кліматычнай усталёўкі здаецца, што ты не наладжваеш тэмпературу ў салоне, а падбіраеш код да сейфа ў банкаўскім вочку. І так тут ва ўсім. Усе кнопкі і перамыкачы (на шчасце, пакуль не сэнсарныя) жадаецца лішні раз чапаць і націскаць. Цяпер такое жаданне ўзнікае далёка не ў кожным сучасным аўтамабілі.
| тып кузава | седан | седан | седан |
| Памеры (Даўжыня, шырыня, вышыня), мм | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Колавая база, мм | 2820 | 2835 | 2872 |
| Дарожны прасвет, мм | 140 | 125 | 142 |
| Аб'ём багажніка, л | 480 | 410 | 442 |
| Падрыхтаваная маса, кг | 1650 | 1664 | 1606 |
| тып рухавіка | Дызельны R4, з турбанаддувам | Бензінавы R4, з турбонаддувом | Бензінавы R4, з турбонаддувом |
| Працоўны аб'ём, куб. см | 1968 | 1997 | 1969 |
| Магутнасць, л. с. пры аб / мін | 190 пры 3800-4200 | 249 пры 5500 | 249 пры 5500 |
| Макс. крут. момант, Н • м пры аб / мін | 400 пры 1750-3000 | 365 пры 1300-4500 | 350 пры 1500-4500 |
| Трансмісія, прывад | РКП7, поўны | АКП8, поўны | АКП8, поўны |
| Макс. хуткасць, км / г | 241 | 250 | 240 |
| Разгон 0-100 км / г, з | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| выдатак паліва (жартоўны цыкл), л | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Цана ад, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
