Тэст: BMW K 1600 GTL
Гэта ўжо не футурызм, гэта ўжо не ўтопія, гэта падарунак для некаторых. У мяне засталіся занадта добрыя ўспаміны і насмешкі пры згадванні АБС. Ах, нам, гоншчыкам, гэта не трэба , смяяліся хлопчыкі, якія ўключалі газ на сваіх матацыклах RR і церліся каленамі аб асфальт на хрыбтах Постойна. Сёння ў нас можа быць АБС на любым сучасным скутэры ці матацыкле, так, нават на суперспартыўных байках. Антыпрабуксовачная сістэма задніх колаў пры паскарэнні, да нядаўняга часу якая з'яўлялася выключнай прывілеем для гоншчыкаў MotoGP і супербайкаў, зараз даступная ў пакеце сучасных матацыклаў.
За 15 гадоў выпрабаванняў гэтых і іншых матацыклаў я зразумеў, што ніколі, але сапраўды ніколі не варта смяяцца над тым, што нехта ў індустрыі рыхтуе ў якасці навінкі. І BMW з тых, хто заўсёды нешта рыхтуе. Не ведаю, можа быць, яны пазналі пра гэта яшчэ ў канцы XNUMX-х, калі зарэгістравалі GS з оппозитным рухавіком для гонкі з Парыжа ў Дакар. Усе смяяліся над імі, кажучы, што вязуць яго ў пусткі, а сёння гэта адзін з самых прадаваных матацыклаў у Еўропе!
Але пакінем у баку R 1200 GS, на гэты раз увага засяроджана на зусім новым матацыкле, які носіць у назове K, 1600 і GTL. Усё на матацыклах з бела-сінім значком на K азначае, што ў яго чатыры ці больш шэрагу, размешчаных у шэраг. Лічба, вядома ж, азначае аб'ём, які (дакладней) складае 1.649 кубічных сантыметраў працоўнага аб'ёму. Само сабой зразумела, што гэты GTL самая раскошная версія двухколавага аўтамабіля. Мататурызм "па перавазе". Навічок запаўняе прабел, які ён запоўніў пасля сыходу LT з аб'ёмам 1.200 кубічных футаў, які стаў свайго роду адказам на Gold Wing ад Honda. Што ж, Honda пайшла наперад, занесла рэальныя змены, і BMW прыйшлося зрабіць нешта новае, калі яна жадала канкураваць з японцамі.
Такім чынам, гэты GTL складае канкурэнцыю Gold Wing, але пасля першых кіламетраў і асабліва паваротаў стала зразумела, што зараз гэта зусім новае вымярэнне. На матацыкле лёгка ездзіць, у яго няма задняга ходу, але ён можа вам спатрэбіцца, але не абавязкова, бо з 348 кілаграмамі з поўным бакам паліва ён зноў не такі цяжкі. Першым чынам, ён імкліва вылучаецца ў катэгорыі «ваджэнне па звілістай дарозе». Не скажу, што ён ідэальны для камплектацыі серпанцінам, бо ён для гэтага падыходзіць больш, чым любы іншы, скажам R 1200 GS, аб якім я згадваў ва ўводзінах, але ў параўнанні з той жа катэгорыяй, дзе апроч Хонды можна было б паставіць Harley's Electro Glide ужо не ў гэтым спаборніцтве, але далёка наперадзе. Пры руху ён спагадны, прадказальны, непатрабавальны і вельмі дакладны, калі вы ўсталёўваеце яго на жаданую лінію. Але гэта толькі частка шырэйшага пакета.
Рухавік проста выдатны, вузкі, як у спартовага чатырохцыліндравага японца, але шэсць у шэраг. І гэта не так, бо гэта самы кампактны радны шасціцыліндравы рухавік у свеце. Гэты выціскае 160 «коней», якія не дзікія і не вывергнутыя агнём, а смелыя бегуны на доўгія дыстанцыі. Несумненна, BMW магла б выціснуць з гэтай канструкцыі нашмат больш, магчыма, проста увёўшы іншую праграму ў кампутар, але тады мы страцім тое, што робіць гэты рухавік такім выдатным у гэтым матацыкле. Я кажу пра гнуткасць, пра крутоўны момант. Вау, калі вы спрабуеце гэта, вы пытаецеся сябе, ці патрэбныя мне яшчэ чатыры ці. пяць перадач. Мне патрэбен толькі першы для запуску, счапленне ўключаецца добра, а трансмісія плыўна варта камандам левай нагі. Крыху непакоіць аб'ём, калі я не самы дакладны, а то і без каментароў.
Але як толькі матацыкл заведзены, і як толькі вы даберацеся да кальцавой развязкі, дзе мяжа складае 50 км / ч, няма неабходнасці перамыкацца на ніжэйшыя перадачы, проста адкрыйце дросельную засланку і гудзьце, бесперапынна і мякка, як масла цячэ туды, куды вы хочаце . . Не трэба дадаваць счапленне без груку. З усіх функцый гэта мяне больш за ўсё здзівіла. А шасціцыліндравы з пары выхлапаў з трыма выхадамі спявае так прыгожа, што сам гук вабіць да новых прыгод. Гнуткасць рухавіка з крутоўным момантам 175 Нм пры добрых 5.000 аб/мін гэта аснова, на якой увесь матацыкл працуе як выдатны спартовы і турыстычны пакет.
Я мог бы напісаць раман аб камфорце, у мяне проста няма каментароў. Сядзенне, становішча за рулём і абарона ад ветра, якая, вядома ж, рэгулюецца па вышыні націскам кнопкі. Кіроўца нават можа абраць, ці ехаць на ветры або з ветрам у валасах.
Сапраўдная разыначка, усведамленне таго, што нешта складанае насамрэч проста, гэта паваротная ручка на левым боку руля, якая, вядома ж, прыйшла да матацыклаў з аўтамабільных рашэнняў BMW, як даць кіроўцу лёгкі, хуткі і, такім чынам, бяспечны доступ да інфармацыі на куце тэлевізар з вялікім экранам паменш. Няхай гэта будзе праверка колькасці паліва, тэмпературы або выбар любімай рэчы з радыё. Калі вы едзеце на ім у пары з адчыненым рэактыўным шлемам, то і кіроўца, і пасажыр будуць атрымліваць асалоду ад музыкай.
Усё, што матацыкл прапануе пасажыру, змяшчае яго ў месца, дзе іншыя могуць узяць у рукі метр ці вымяральную руку і вывучыць, у чым складаецца трук BMW. Мае выдатнае сядзенне, спінку і ручку (з падагрэвам). Вы можаце быць вялікім ці маленькім, вы заўсёды можаце знайсці ідэальнае становішча, калі не што іншае, дзякуючы гнуткасці сядзення. А калі ў срацы становіцца холадна, проста ўключаеш падагрэў сядзення і рычага.
Гульня з наладамі таксама дапускае прыпыненне. Гэта тыповае вынаходства BMW з падвойнай сістэмай спераду і паралелепіпедам ззаду. Працай перадпакояў і задніх цэнтральных амартызатараў кіруе ESA II, гэта значыць электроннае кіраванне падвескай. Выбіраць паміж рознымі наладамі лёгка адным націскам кнопкі. Што цікава, падвеска лепш паводзіць сябе, калі матацыкл загружаны. У прыватнасці, задні амартызатар нашмат лепш паглынае дрэнны кантакт з асфальтам, калі дзве дарогі сутыкаюцца разам, праз выбоіну ці ляжачага паліцыянта.
Пры тэставанні прадукцыйнасці пры поўным адкрыцці дросельнай засланкі на шостай перадачы я таксама падумаў, як пракаментаваць той факт, што ён не разганяецца да 300 км / ч, таму што ён сапраўды добра едзе да 200, можа быць, да 220 км / ч, калі вы больш даўгавечная разнавіднасць, і вам трэба як мага хутчэй перавезці нямецкія аўтабаны . А вось з GTL не варта схадзіць з розуму з больш за 200 км / ч, тут няма ніякага задавальнення. Павароты, горныя перавалы, паездкі па сельскай мясцовасці пад музыку, якая грае з дынамікаў, і адпачылае цела, калі вы даберацеся да месца прызначэння. Падарожнічаць з ёй цэлым паў-Еўропы - гэта зусім не подзвіг, гэта тое, што трэба рабіць, яны для гэтага стварылі.
Напрыканцы каментар па кошце. Ух, гэта сапраўды дорага! Базавая мадэль каштуе 22.950 XNUMX эўра. Перадраг? Тады не купляй.
тэкст: Пётр Каўчыч, фота: Алесь Паўлеціч
Твар у твар – Матэўж Хрыбар
GTL, без сумневу, падарожнік, годны ўсялякіх хвал. Гэта таксама пацвердзіў сябар Dare, адным з першых, хто купіў K 1200 LT дзесяць гадоў таму: па дарозе ў Любель я звольніўся з ім (зразумела, з дазволу веласіпеднага агента BMW, так што ніхто западозрыў бы, што мы здаем у арэнду тэставыя матацыклы! ) новы круізны лайнер. Ён быў уражаны кіравальнасцю і, перш за ўсё, вялізным запасам магутнасці! Рэкамендую паглядзець вельмі вясёлае відэа: дапамажыце сабе QR-кодам або Google: пошукавы радок "Dare, Ljubelj і BMW K 1600 GTL" дасць правільны вынік.
Аднак буду крыху крытычны: мяне турбуе, што новы K з дапамогай круіз-кантролю не ўмее ехаць прама, калі мы апускаем руль. Гэта ідзе насуперак розуму і CPP, але ўсё ж – не працуе! Па-другое, рэакцыя на дросель пры манеўраванні на малых хуткасцях ненатуральная, штучная, таму раім не чапаць дросельную засланку, бо на халастым ходу крутоўнага моманту досыць, і вы не заўважыце яго падчас руху. Па-трэцяе: USB-назапашвальнік неабходна перазагружаць кожны раз пры павароце ключа.
Аксэсуары для тэставых матацыклаў:
Пакет бяспекі (рэгуляваная фара, DTC, RDC, святлодыёдныя ліхтары, ESA, цэнтральны замак, сігналізацыя): 2.269 еўра
асноўныя дадзеныя
Кошт базавай мадэлі: 22950 €
Кошт тэставай мадэлі: 25219 €
Тэхнічная інфармацыя
рухавік: радны шасціцыліндравы, чатырохтактны, з вадкасным астуджэннем, 1.649 см3, электронны ўпырск паліва Ø 52
Улада: 118 кВт (160,5 км) пры 7.750 аб / мін
Крутоўны момант: 175 Нм пры 5.250 аб / мін
Перадача энергіі: счапленне з гідрапрывадам, 6-ступеністая каробка перадач, карданны вал
рамка: лёгкі чыгун
тормазы: перадпакоі два матавіла Ø 320 мм, радыяльна ўсталяваныя четырехпоршневые суппорты, заднія матавіла Ø 320 мм, двухпоршневыя суппорты
падвеска: пярэдні падвойны рычаг, ход 125 мм, задні адзіночны разгайданы рычаг, адзінарны амартызатар, ход 135 мм
шыны: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
рост: 750 - 780 мм
Паліўны бак: 26,5
Колавая база: 1.618 мм
маса: 348 кг
Мы хвалім і папракаем
знешні выгляд
камфорт
якасць вырабу
выключны рухавік
Абсталяванне
бяспеку
налады і гнуткасць
выбітны падарожнік
тормазы
зразумелая і інфарматыўная панэль кіравання
кошт
каробка перадач не дапускае недакладных пераключэнняў
