Тэст: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Змест
У 18 годзе, калі ўдзельнічаў у гонках R2012 Ultra (гэта быў апошні цалкам дызельны аўтамабіль Audi без гібрыднай трансмісіі), ён увасабляў не толькі хуткасць, але і перавагу ў зніжэнні расходу паліва, што ў гонках па інэрцыі не менш важна, чым прадукцыйнасць. Тыя, каму даводзіцца радзей ездзіць на боксы для дазапраўкі, больш часу праводзяць на трасе - а значыць, хутчэй. Усё проста, праўда? Вядома, ужо тады было ясна, што Audi не проста так вынайшла этыкетку Ultra для аўтамабіля. Гэтак жа, як серыйныя электрычныя і якія падключаюцца гібрыдныя мадэлі Audi маюць пазначэнне e-tron, якое ідзе рука ў руку з пазначэннем гібрыднага гоначнага R18, іх малапаліўныя дызельныя мадэлі атрымалі пазначэнне Ultra.
Так што хай вас не бянтэжыць этыкетка Ultra ад імя тэставага TT: гэта не асоба павольная версія TT, гэта проста TT, які ўдала спалучае ў сабе прадукцыйнасць з больш нізкім энергаспажываннем. Выдатак, які можа канкурыраваць з самым эканамічным сямейным аўтамабілем у нашым маштабе расходу на нармальным крузе, хоць такі TT да сотні кіламетраў у гадзіну разганяецца ўсяго за сем секунд, а яго двухлітровы турбодизельный рухавік на 135 кілават або 184 конскіх сілы 'Усё яшчэ можна вызначыць крутоўны момант 380 ньютан-метраў, які ведае, як пазбавіцца ад характэрнага для турбадызеля адчуванні удараў па ягадзіцах. Вынік у 4,7 літра расходу на нармальным крузе адназначна цалкам апраўдвае надпіс Ultra на задняй часткі гэтага ТТ.
Збольшага прычына таксама ў даволі невялікай масе (пусты важыць усяго 1,3 тоны), што звязана з шырокім выкарыстаннем алюмінія і іншых лёгкіх матэрыялаў. Але, вядома, гэта толькі адзін бок справы. Верагодна, знойдуцца пакупнікі, якія купляюць ТТ, каб ездзіць з мінімальным выдаткам паліва, але такім людзям прыйдзецца змірыцца з іншым бокам медалі: няздольнасцю дызеля раскручвацца на высокіх абарачэннях, асабліва дызельнага. гук. Калі TDI аб'яўляе пра гэта раніцай, яго гук беспамылкова пазнаецца і зусім ня заглушаецца дызельным рухавіком, і нават намаганні інжынераў Audi, накіраваныя на тое, каб гук быў больш вытанчаным або спартовым, не прынеслі рэальных пладоў. Рухавік ніколі не бывае ціхім.
Гэта ўсё яшчэ прымальна, улічваючы спартовы характар аўтамабіля купэ, але што, калі яго гук беспамылкова заўсёды дызельны. Пераход на больш спартовыя налады (Audi Drive Select) таксама не змякчае гэтага. Гук становіцца крыху гучней, крыху гудзіць ці нават барабаніць, але ён не можа схаваць характар рухавіка. А можа, ён нават гэтага не хоча. У любым выпадку, налада гуку дызельнага рухавіка ніколі не зможа прынесці вынік, аналагічны бензінаваму рухавіку. А для TT двухлітровы TFSI, несумненна, лепшы выбар у гэтых адносінах. Паколькі TT з маркіроўкай Ultra таксама накіраваны на зніжэнне выдатку паліва, нядзіўна, што ён даступны толькі з пярэднім прывадам. Меншыя ўнутраныя страты пры перадачы магутнасці на колы проста азначаюць меншы выдатак паліва. І нягледзячы на вельмі трывалае шасі (у цесцю TT яно было яшчэ самавітае за рахунак спорт-пакета S Line), у такога TT нямала праблем з перадачай усяго крутоўнага моманту на зямлю. Калі на асфальце дрэннае счапленне з дарогай, на ніжэйшых перадачах сігнальная лямпа ESP будзе загарацца занадта часта, а на мокрай дарозе наогул.
Вядома, гэта дапамагае наладзіць Audi Drive Select на камфорт, але цудаў тут чакаць не даводзіцца. Акрамя таго, на TT былі ўсталяваныя шыны Hankook, якія ў астатнім вельмі добрыя на больш грубым асфальце, дзе TT дэманструе вельмі высокія межы і вельмі нейтральнае становішча на дарозе, але чым больш гладкі славенскі асфальт, тым мяжы ссоўваюцца. нечакана нізкі. Калі сапраўды слізка (напрыклад, каб дадаць дождж), TT (у тым ліку толькі з-за пярэдняга прывада) мае недастатковую паварочвальнасць, калі гладкасць дарогі знаходзіцца дзесьці пасярэдзіне (уявіце сабе сухія истрийские дарогі ці больш гладкія ўчасткі на нашым сканчаецца), яна можа даволі рашуча праскочыць азадак. Ваджэнне можа дастаўляць задавальненне, калі кіроўца пазнае, што трэба трохі дадаць дросель і што рэзкія рэакцыі з рулявым колам не патрэбныя, але TT заўсёды ствараў адчуванне, што на такіх дарогах ён не ладзіць са сваімі шынамі.
Аднак сутнасць ТТ не толькі ў рухавіку і шасі, ён заўсёды вылучаўся формай. Калі Audi прадставіла першае пакаленне купэ TT у 1998 году, яно вырабіла сапраўдны фурор з-за сваёй формы. У высокасіметрычнай формы, у якой кірунак руху фактычна паказвалася толькі на форму даху, было нямала супернікаў, але вынікі продажаў паказалі, што Audi не памылілася. Наступнае пакаленне далёка адышло ад гэтай канцэпцыі, а з новым пакаленнем трэцяе ў многіх адносінах вярнулася да сваіх каранёў. Новы TT мае фірмовы стыль, асабліва маска, а бакавыя лініі амаль гарызантальныя, як і ў выпадку з першым пакаленнем. Аднак агульны дызайн таксама паказвае, што новы TT па дызайне бліжэй да першага пакалення, чым папярэдні, але, вядома, у сучасным стылі. Унутры асноўныя канструктыўныя асаблівасці вылучыць нескладана. Панэль прыбораў выгнутая ў бок кіроўцы, зверху мае форму крыла, такія ж рыскі паўтараюцца на цэнтральнай кансолі і дзверы. І апошні выразны ход: да спаткання, два экрана, да спаткання, нізка размешчаныя каманды - усё гэта дызайнеры змянілі. Ніжэй прыведзены толькі некалькі меней выкарыстоўваных кнопак (напрыклад, для ручнога перасоўвання задняга спойлера) і кантролер MMI. Замест класічных прыбораў ёсць адзін ВК-экран з высокім дазволам, на якім адлюстроўваецца ўся неабходная кіроўцу інфармацыя.
Ну, амаль усе: нягледзячы на такую тэхналагічную канструкцыю, крыху ніжэй гэтага ВК-дысплея, незразумела, засталіся значна больш класічнымі, і ў асноўным з-за сегментарнай падсвятлення, недакладнай тэмпературы рухавіка і паказальнікаў ўзроўню паліва. Пры ўсіх выдатных экранных паказальніках ўзроўня паліва, прапанаваных сучаснымі аўтамабілямі, такое рашэнне незразумела, амаль недарэчна. Калі такі лічыльнік нейкім чынам пераварваецца ў Seat Leon, ён непрымальны для TT з новымі ВК-індыкатарамі (якія Audi называе віртуальнай кабінай). Датчыкі, вядома, вельмі выразныя і лёгка прапаноўваюць усю неабходную інфармацыю, але карыстачу трэба толькі навучыцца выкарыстоўваць левую і правую кнопкі на рулявым коле або на кантролеры MMI такім жа чынам, як пры выкарыстанні левай і правай кнопак. кнопкі мышы. Шкада, што Audi не зрабіла тут крок наперад і не падала карыстальніку магчымасць індывідуалізацыі.
Такім чынам, кіроўца асуджаны заўсёды паказваць хуткасць як класічным датчыкам, так і лікавым значэннем усярэдзіне яго, замест таго, каб, напрыклад, вырашаць, што яму трэба толькі адно ці толькі іншае. Можа быць, замест асобнага лічыльніка абарачэнняў і абарачэнняў злева і справа вы аддаеце перавагу індыкатар абарачэнняў і лікі хуткасці пасярэдзіне, злева і справа, напрыклад, для навігацыі і радыё? Што ж, можа быць, гэта зробіць нас шчаслівымі ў Audi у будучыні. Для пакаленняў кліентаў, якія звыкнуліся наладжваць смартфоны, такія рашэнні будуць неабходнасцю, а не проста жаданай дадатковай функцыяй. MMI, да якога мы ў Audi абвыклі, вельмі ўдасканалены. Насамрэч верхняя частка яго кантролера гэта тачпад. Такім чынам, вы можаце абраць кантакты ў тэлефоннай кнізе, пункт прызначэння ці назву радыёстанцыі, набраўшы яго пальцам (гэта тое, што вам не трэба адводзіць ад дарогі, паколькі машына таксама чытае кожны пісьмовы знак). Рашэнне заслугоўвае цэтліка «выдатна» з плюсам, трохі бянтэжыць толькі размяшчэнне самога кантролера - пры пераключэнні можна затрымацца рукавом кашулі або курткі, калі ён крыху шырэй.
Бо TT, такім чынам, мае толькі адзін экран, распрацоўшчыкі перамыкача кандыцыянавання (і дысплеяў) зручна схавалі яго ў трох сярэдніх кнопках для кіравання вентыляцыйнымі адтулінамі, што з'яўляецца творчым, празрыстым і карысным рашэннем. Пярэднія сядзення ўзорныя як па форме сядзення (і яго бакавым захопу), так і па адлегласці паміж ім і сядзеннем і педалямі. У іх можа быць трохі больш кароткі ход (гэта старая хвароба VW Group), але іх выкарыстанне па-ранейшаму дастаўляе задавальненне. Мы былі не такім задаволеным устаноўкай вентыляцыйнага адтуліны для размарожвання бакавых вокнаў. Яго нельга закрыць, і яго выбух можа абрынуцца на галовы больш высокіх кіроўцаў. Ззаду месцы, вядома, мала, але не настолькі, каб сядзенні былі цалкам бескарысныя. Калі пасажыр сярэдняга росту сядзіць спераду, то не такі маленькі дзіця можа сесці ззаду без адмысловай працы, але, вядома, гэта дастасавальна толькі да той пары, пакуль яны абодва пагодзяцца з тым фактам, што TT ніколі не будзе А8.
Варта згадаць, што ў TT няма сістэмы ўцягвання пярэдняга сядзення, якая рухала б яго цалкам наперад, а затым вяртала б у правільнае становішча, а ўцягваецца толькі спінка. Багажнік? Пры сваіх 305 літрах ён даволі прасторны. Ён даволі неглыбокі, але досыць вялікі для сямейных штотыднёвых пакупак або сямейнага багажу. Шчыра кажучы, не варта чакаць ад спартыўнага купэ чагосьці большага. Дадатковыя святлодыёдныя фары цудоўна (але, на жаль, не актыўныя), як і гукавая сістэма Bang & Olufsen, і, вядома ж, ёсць дадатковая плата за смарт-ключ, а таксама за навігацыю з вышэйзгаданай сістэмай MMI.
Акрамя таго, вы таксама атрымліваеце абмежавальнік хуткасці ў дадатак да круіз-кантролю, вядома, вы можаце падумаць аб многіх іншых рэчах з спісу аксесуараў. У тэставым TT ён быў за добрыя 18 тысяч, але складана сказаць, што можна лёгка адмовіцца ад чаго-небудзь з гэтага спісу - акрамя хіба спартыўнага шасі з пакета S line і, магчыма, навігацыі. Можна было выратаваць каля трох тысяч, але не болей. Такім чынам, TT з этыкеткай Ultra насамрэч з'яўляецца даволі цікавым аўтамабілем. Гэта не для ўсёй сям'і, але ён таксама нядрэнна спраўляецца з гэтай задачай, гэта не спартсмен, але ён сапраўды хуткі і дастаткова займальны, але таксама і эканамічны, гэта не прыемны GT, але ён знаходзіць сябе (больш з рухавіком і менш з шасі) пры працяглых паездках. Яна амаль такая дзяўчына для ўсіх, хто жадае спартовае купэ. І, канешне, хто можа сабе гэта дазволіць.
тэкст: Душан Лукіч
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
асноўныя дадзеныя
| продажу: | Porsche Славенія |
|---|---|
| Кошт базавай мадэлі: | 38.020 € |
| Кошт тэставай мадэлі: | 56.620 € |
| Улада: | 135 кВт (184 СМ) |
| Паскарэнне (0-100 км / г): | 7,1 з |
| Максімальная хуткасць: | 241 км / г |
| Выдатак ECE, змяшаны цыкл: | 4,2 л / 100 км |
| гарантыя: | 2 гады агульнай гарантыі, 3 і 4 гады дадатковай гарантыі (гарантыя 4Plus), Гарантыя на лак 3 гады, 12-гадовая гарантыя ад іржы, неабмежаваная мабільная гарантыя з рэгулярным абслугоўваннем аўтарызаванымі сэрвіснымі цэнтрамі. |
| Замена алею кожныя | 15.000 км |
| сістэматычны агляд | 15.000 км |
Кошт (да 100.000 км ці пяць гадоў)
| Рэгулярныя паслугі, работы, матэрыялы: | 1.513 € |
|---|---|
| паліва: | 8.027 € |
| Шыны (1) | 2.078 € |
| Страта кошту (на працягу 5 гадоў): | 17.428 € |
| Абавязковае страхаванне: | 4.519 € |
| КАСКА СТРАХУВАННЕ ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Разлічыць кошт аўтастрахоўку | |
| Купіць | € 44.128 0,44 (кошт км: XNUMX ) |
Тэхнічная інфармацыя
| рухавік: | 4-цыліндравы 4-тактны рядный турбадызель усталяваны спераду папярочна дыяметр цыліндру і ход 81 × 95,5 мм працоўны аб'ём 1.968 см3 сціск 15,8: 1 максімальная магутнасць 135 квт (184 л.з.) пры 3.500 -4.000 аб / мін - сярэдняя хуткасць поршня пры максімальнай магутнасці 12,7 м / с - удзельная магутнасць 68,6 квт / л (93,3 л.с. / л) - максімальны крутоўны момант 380 Нм пры 1.750-3.250 аб / мін - 2 размеркавальных вала ў галоўцы) - 4 клапана на цыліндр - паліва Common Rail ўпырск - турбонагнетатель ОГ - ахаладжальнік наддувочного паветра. |
|---|---|
| Перадача энергіі: | рухавік прыводзіць у рух перадпакоі колы 6-ступеністая МКПП перадаткавы лік I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - дыферэнцыял 3,450 (1-я, 2-я, 3-я, 4-я перадачы); 2,760 (5-я, 6-я, перадача задняга ходу) колы 9 J × 19 шыны 245/35 R 19, акружнасць качэння 1,97 м. |
| ёмістасць: | максімальная хуткасць 241 км / ч - разгон 0-100 км / ч 7,1 с - выдатак паліва (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 л / 100 км, выкіды CO2 110 г / км. |
| Перавозка і падвескі: | комбі - 3 дзверы, 2 + 2 сядзенні - саманясучы кузаў - перадпакой адзінарная падвеска, рысорныя ножкі, трехспицевые папярочныя накіроўвалыя, стабілізатар - задні шматрычагавы мост, спружыны шрубавыя, амартызатары тэлескапічныя, стабілізатар - перадпакоі дыскавыя тормазы (прымусовыя АБС, стаяначны механічны тормаз на задніх колах (пераключэнне паміж сядзеннямі) руль з рэйкай-шасцярнёй, электраўзмацняльнік руля, 2,9 абарачэння паміж крайнімі кропкамі. |
| Маса: | пусты аўтамабіль 1.265 кг - дапушчальная поўная маса 1.665 кг - дапушчальная маса прычэпа з тормазам: Няма дадзеных, без тормазу: Няма дадзеных - дапушчальная нагрузка на дах: 75 кг. |
| Знешнія памеры: | даўжыня 4.177 мм - шырыня 1.832 мм, з люстэркамі 1.970 1.353 мм - вышыня 2.505 мм - колавая база 1.572 мм - каляіна пярэдняя 1.552 мм - задняя 11,0 мм - дарожны прасвет XNUMX м. |
| Унутраныя памеры: | падоўжныя перадпакоі 860-1.080 мм, заднія 420-680 мм - шырыня перадпакояў 1.410 мм, задніх 1.280 мм - вышыня галавы перадпакояў 890-960 810 мм, задніх 500 мм - даўжыня сядзення пярэдняга сядзення 550-400 305 712 л дыяметр рулявога кола 370 мм паліўны бак 50 л. |
| куфар: | 5 месцаў: 1 чамадан для самалёта (36 л), 1 валізкі (68,5 л), 1 заплечнік (20 л). |
| Стандартнае абсталяванне: | падушкі бяспекі кіроўцы і пярэдняга пасажыра - бакавыя падушкі бяспекі - шторкі бяспекі - мацаванні ISOFIX - ABS - ESP - гідраўзмацняльнік руля - аўтаматычны кандыцыянер - перадпакоі электрычныя шклапад'ёмнікі - люстэркі задняга выгляду з электрычным рэгуляваннем і абаграваннем - магнітола з прайгравальнікам кампакт-дыскаў і MP3-плэерам - шматфункцыянальнае рулявое кола - цэнтральны замак, цэнтральны замак - рулявое кола з рэгуляваннем па вышыні і глыбіні - датчык дажджу - рэгуляванае па вышыні сядзенне кіроўцы - паасобны задні лаўцы - бартавы кампутар. |
нашы вымярэння
| T = 14 ° C / p = 1.036 мбар / отн. vl. = 55% / Шыны: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Стан одометра: 5.868 км | |
| Разгон 0-100 км: | 7,3s |
|---|---|
| 402м ад гораду: | 15,4-я гады ( 150 км / г) |
| Гнуткасць 50-90км / ч: | 6,8/12,7-я гг (IV/V) |
| Гнуткасць 80-120км / ч: | 7,9/10,9-я гг (В./VI.) |
| Максімальная хуткасць: | 241 км / г (МЫ.) |
| тэставае спажыванне: | 6,7 л / 100 км |
| Выдатак паліва па штатнай схеме: | 4,7 л / 100 км |
| Тармазны шлях пры 130 км / ч: | 58,3m |
| Тармазны шлях пры 100 км / ч: | 36,5m |
| Табліца AM: | 39m |
| Шум пры хуткасці 50 км / ч на 3-й перадачы | 59dB |
| Шум пры хуткасці 50 км / ч на 4-й перадачы | 58dB |
| Шум пры хуткасці 50 км / ч на 5-й перадачы | 56dB |
| Шум пры хуткасці 50 км / ч на 6-й перадачы | 55dB |
| Шум пры хуткасці 90 км / ч на 3-й перадачы | 63dB |
| Шум пры хуткасці 90 км / ч на 4-й перадачы | 61dB |
| Шум пры хуткасці 90 км / ч на 5-й перадачы | 59dB |
| Шум пры хуткасці 90 км / ч на 6-й перадачы | 57dB |
| Шум пры хуткасці 130 км / ч на 3-й перадачы | 65dB |
| Шум пры хуткасці 130 км / ч на 4-й перадачы | 62dB |
| Шум пры хуткасці 130 км / ч на 5-й перадачы | 60dB |
| Шум пры хуткасці 130 км / ч на 6-й перадачы | 58dB |
| Шум халастога ходу: | 39dB |
Агульны рэйтынг (351/420)
TT застаецца прывабным купэ, якое можа быць дастаткова спартовым, каб задаволіць нават самых патрабавальных кіроўцаў вядома, з правільным выбарам трансмісіі. Матарызаваны, як і тэставы, даказвае, што можна быць і эканамічным.
Знешні выгляд (14/15)
У трэцім пакаленні TT часткова вяртаецца ў мінулае сваім дызайнам, але ў той жа час ён спартыўны і сучасны.
Інтэр'ер (103/140)
Інтэр'ер адзначаны лічбавымі прыборамі, заднія сядзенні на здзіўленне зручныя.
Рухавік, скрынка перадач (59
/ 40)Нягледзячы на свае працоўныя характарыстыкі, дызель вельмі эканамічны, але пры гэтым даволі гучны і надзейны. Ён хоча быць (па гуку) спартовым, але ў яго не вельмі атрымліваецца.
Хадавыя якасці (62
/ 95)Спартовае шасі S line робіць TT надзвычай карысным на дрэнных дарогах. Дызайн гэтага пакета вельмі вітаецца, на шчасце, яго можна ўявіць без спартыўнага шасі.
Прадукцыйнасць (30/35)
На ўмяшчальнасць будуць скардзіцца толькі тыя, каму ніколі не хапае.
Бяспека (39/45)
Спіс сродкаў бяспекі, якія можна ўявіць у Audi TT, вялікі, і ў цесцю бракавала некаторых опцый з яго.
Эканом (44/50)
Спажыванне заслугоўвае выдатнай адзнакі, і ў гэтых адносінах TT, несумненна, заслугоўвае маркіроўкі Ultra, нанесенай на задняй панэлі.
Мы хвалім і папракаем
гук рухавіка
нягнуткая лічбавых лічыльнікаў
датчык тэмпературы і паліва
