Сістэма поўнага прывада xDrive
Змест
У параўнанні з транспартнымі сродкамі мінулага стагоддзя сучасны аўтамабіль стаў больш хуткім, яго матор - эканамічней, але не ў шкоду прадукцыйнасці, а сістэма камфорту дазваляе атрымаць задавальненне ад кіравання машынай, нават калі гэта прадстаўнік бюджэтнага класа. Пры гэтым сістэма актыўнай і пасіўнай бяспекі ўдасканаліліся, і складаюцца з вялікай колькасці элементаў.
Але бяспеку машыны залежыць не толькі ад якасці тармазоў або колькасці падушак бяспекі (пра тое, як яны працуюць, чытайце тут). Колькі аварый на дарогах адбывалася з-за таго, што кіроўца губляў кантроль над транспартным сродкам, калі на вялікай хуткасці выязджаў на нестабільную паверхню або ў стромкім павароце! Для стабілізацыі транспарту ў такіх сітуацыях выкарыстоўваюцца розныя сістэмы. Напрыклад, калі машына ўваходзіць у круты паварот, яе цэнтр цяжару ссоўваецца на адзін бок, і яна становіцца больш нагружанай. З-за гэтага кожнае кола разгруженное боку губляе счапленне з пакрыццём. Каб ліквідаваць дадзены эфект, маецца сістэма курсавой устойлівасці, папярочныя стабілізатары і г.д.
Але каб машына была здольная пераадольваць любыя складаныя ўчасткі дарогі, розныя аўтавытворцы абсталёўваюць некаторыя свае мадэлі трансмісіяй, якая здольная круціць кожным колам, робячы яго вядучым. Гэтая сістэма ў цэлым называецца поўны прывад. Кожны вытворца па-свойму ажыццяўляе дадзеную распрацоўку. Напрыклад, кампанія Mercedes-Benz распрацавала сістэму 4Matic, пра якую ўжо ёсць асобны агляд. У Audi маецца Quattro. BMW абсталёўваць шматлікія мадэлі аўто трансмісіяй xDrive.
Такі трансмісіяй абсталёўваюцца ў асноўным паўнавартасныя пазадарожнікі, некаторыя мадэлі кроссоверов (пра тое, у чым розніца паміж гэтымі тыпамі аўто, чытайце асобна), Так як гэтыя машыны часцей аказваюцца на дарогах з дрэнным пакрыццём. Напрыклад, іх выкарыстоўваюць для ўдзелу ў спаборніцтвах па пераадоленні перасечанай мясцовасці. Але некаторыя прэміяльныя легкавыя аўтамабілі або спорткары таксама могуць аснашчацца поўным прывадам. Акрамя эфектыўнасці на нескладана бездараж такія машыны ўпэўнена сябе адчуваюць на рэзка змяняецца дарожнай абстаноўцы. Напрыклад, зімой выпаў моцны снег, а снегаўборачная тэхніка яшчэ не справілася са сваёй задачай.
Паўнапрывадная мадэль мае больш шанцаў пераадолець заснежаны ўчастак дарогі, чым переднепріводный або заднепрывадных аналаг. Сучасныя сістэмы маюць аўтаматычны рэжым працы, дзякуючы чаму кіроўцу няма неабходнасці кантраляваць, калі актываваць канкрэтную опцыю. Распрацоўваюць такія сістэмы толькі перадавыя кампаніі. У кожнай з іх маецца свой патэнт на рэалізацыю аўтаматычнага поўнага прывада ў сваіх аўто.
Разгледзім, па якім выконваецца праца сістэмы xDrive, з якіх элементаў яна складаецца, у чым яе асаблівасці і некаторыя няспраўнасці.
Агульная канцэпцыя
Нягледзячы на тое, што крутоўны момант у аўто з такой трансмісіяй размяркоўваецца на ўсе колы, легкавік з поўным прывадам нельга назваць пазадарожнай. Асноўная прычына ў тым, што універсал, седан або купэ маюць невялікі дарожны прасвет, з-за чаго сур'ёзная бездараж пераадолець не атрымаецца - машына папросту сядзе ў першую ж каляіну, выбітыя пазадарожнікамі.
Па гэтай прычыне прызначэнне сістэмы актыўнага поўнага прывада ў тым, каб забяспечыць найлепшую ўстойлівасць і кіраванне аўто на нестабільнай дарозе, напрыклад, калі транспарт трапляе ў снежны переметы або на галалёд. Рух аўтамабіля з пярэднім, а тым больш з заднім прывадам у падобных умовах патрабуе ад кіроўцы немалога досведу, асабліва калі хуткасць машыны высокая.
Незалежна ад пакалення сістэмы, яна будзе складацца з:
- Скрынкі пераключэння хуткасцяў (падрабязней пра разнавіднасцях і прынцыпе працы КПП чытайце тут);
- Раздатка (пра тое, што гэта за механізм, і навошта ён патрэбен у машыне, распавядаецца у іншым артыкуле);
- Карданнага вала (пра тое, як ён працуе, і ў якіх яшчэ сістэмах аўто можа прымяняцца карданная перадача, чытайце асобна);
- Прываднага вала для пярэдніх колаў;
- Галоўнай перадачы на двух мастах.
У дадзены спіс не ўваходзіць дыферэнцыял па адной простай прычыне. Кожнае пакаленне атрымлівала розныя мадыфікацыі дадзенага элемента. Ён увесь час мадэрнізаваўся, змянялася яго канструкцыя і прынцып дзеяння. Падрабязна пра тое, што такое дыферэнцыял, і якую працу ён выконвае ў трансмісіі аўтамабіля, чытайце тут.
Вытворца пазіцыянуе xDrive, як сістэму пастаяннага поўнага прывада. На самай справе першыя распрацоўкі прапаноўваліся ў такім выкананні, і тое былі даступныя выключна для некаторых мадэляў. Для ўсіх астатніх аўтамабіляў брэнда даступны так званы падключаецца поўны прывад. Гэта значыць другая вось падключаецца пры прабуксоўцы асноўных кіроўных колаў. Такая трансмісія сустракаецца не толькі ў пазадарожніках і кроссоверах BMW, але таксама і ў многіх легкавых варыянтах мадэльнай лінейкі.
У класічным разуменні поўны прывад павінен забяспечыць максімальнае зручнасць ў кіраванні транспартным сродкам у дынамічным рэжыме на нестабільных участках дарогі. Дзякуючы гэтаму машыну лягчэй кантраляваць. У прынцыпе, гэта галоўная прычына, чаму на ралійных спаборніцтвах выкарыстоўваюцца менавіта паўнапрывадныя аўтамабілі (пра іншых папулярных аўтамабільных спаборніцтвах, у якіх выкарыстоўваюцца магутныя аўтамабілі, распавядаецца у іншым аглядзе).
Але калі крутоўны момант па восях размяркоўваецца ў няправільным суадносінах, то гэта адаб'ецца на:
- Спагадлівасці аўтамабіля на паварот руля;
- Зніжэнне дынамічнасці аўтамабіля;
- Няўстойлівым руху машыны на прамых участках дарогі;
- Зніжэнні камфорту падчас манеўраў.
Каб ліквідаваць усе гэтыя эфекты, баварскі аўтавытворца узяў за аснову менавіта заднепрывадных аўтамабілі, дапрацаваўшы іх трансмісію, падвысіўшы бяспеку транспартных сродкаў.
Гісторыя стварэння і развіцця сістэмы
Упершыню паўнапрывадная мадэль ад баварскага аўтавытворцы з'явілася з 1985-м годзе. У тую эпоху такога паняцця, як кросовер яшчэ не існавала. Тады ўсё, што было буйней звычайнага седана, хэтчбэка або ўніверсала, называлася "Джып" або пазадарожнік. Але ў сярэдзіне 80-х BMW яшчэ не распрацоўвала аўтамабілі дадзенага тыпу. Аднак назіранні за эфектыўнасцю поўнага прывада, які ўжо меўся на некаторых мадэлях Audi, заахвоцілі кіраўніцтва баварскай кампаніі распрацаваць уласны агрэгат, які забяспечваў размеркаванне крутоўнага моманту на кожную вось транспарту ў розным суадносінах.
Апцыянальна дадзеная распрацоўка ўсталёўвалася ў мадэлях 3-Series і 5-Series. Толькі некаторыя аўтамабілі маглі атрымаць падобнае абсталяванне, і то толькі ў якасці дарагі опцыі. Каб дадзеныя аўтамабілі адрозніваліся ад заднепрывадных аналагаў, серыя атрымлівала індэкс Х. Пазней (а менавіта ў 2003-м годзе) кампанія змяніла гэта абазначэнне на xDrive.
Пасля паспяховага тэставання сістэмы рушыла ўслед яе развіццё, у выніку чаго з'явілася цэлых чатыры пакалення. Кожная наступная мадыфікацыя адрозніваецца большай стабільнасцю, схемай, па якой будзе размяркоўвацца магутнасць па восях і некаторымі зменамі ў канструкцыі. Першыя тры генерацыі размяркоўвалі крутоўны момант паміж восямі фіксавана (нельга было змяніць суадносіны).
Разгледзім асаблівасці кожнага пакалення ў асобнасці.
I пакаленне
Як было сказана раней, гісторыя стварэння поўнага прывада ад баварскага аўтавытворцы пачалася ў 1985-м годзе. Першая генерацыя мела пастаяннае размеркаванне крутоўнага моманту на пярэднюю і заднюю вось. Праўда, суадносіны магутнасці было несіметрычным - задні прывад атрымаў 63 адсоткі, а пярэдні - 37% магутнасці.
Схема размеркавання магутнасці была наступнай. Паміж восямі крутоўны момант павінен быў размяркоўваць планетарны дыферэнцыял. Ён блакаваўся вискомуфтой (пра тое, што гэта за элемент і як працуе, распавядаецца у іншым аглядзе). Дзякуючы такой канструкцыі ў выпадку неабходнасці магла забяспечвацца перадача цягі на пярэдні або задні мост да 90 адсоткаў.
Вязкостная муфта таксама ўсталёўвалася ў задні межосевой дыферэнцыял. Пярэдняя вось не абсталёўвалася блакаваннем, і дыферэнцыял быў вольны. Пра тое, навошта патрэбна блакіроўка дыферэнцыяла, чытайце асобна. Такі трансмісіяй абсталёўваўся BMW iX325 (выпуск 1985г.).
Нягледзячы на тое, што трансмісія перадавала цягавыя намаганні на абедзве восі, аўтамабіль з такой трансмісіяй лічыўся заднепрывадных, таму што заднія колы атрымлівалі непасрэдную падачу адпаведнага колькасці Ньютанаў. На перадпакоі колы вырабляўся адбор магутнасці праз раздатачную скрынку з ланцужным прывадам.
Адзін з мінусаў дадзенай распрацоўкі была нізкая надзейнасць вискомуфт у параўнанні з блакаваннем Torsen, якую выкарыстоўвала кампанія Audi (падрабязней аб дадзенай мадыфікацыі распавядаецца у іншым артыкуле). Першае пакаленне сыходзіла з канвеераў баварскага аўтавытворцы аж да 1991-га года, калі з'явілася чарговая генерацыя паўнапрываднай трансмісіі.
II пакаленне
Другое пакаленне сістэмы таксама было несіметрычным. Размеркаванне крутоўнага моманту выконвалася ў суадносінах 64 (заднія колы) да 36 (перадпакоі колы). Такая мадыфікацыя выкарыстоўвалася ў седанах і універсалах 525iX ў кузаве Е34 (пятая серыя). Праз два гады гэтая трансмісія была мадэрнізаваная.
У версіі, папярэдняй мадэрнізацыі, выкарыстоўвалася муфта з электрамагнітным прывадам. Яна ўсталёўвалася ў межосевой дыферэнцыял. Актывацыя прылады адбываўся ад сігналаў, якія паступаюць з блока кіравання ESD. Пярэдні дыферэнцыял па-ранейшаму заставаўся вольным, але ззаду быў блакуецца дыферэнцыял. Гэта дзеянне выконвала электрагідраўлічнае муфта. Дзякуючы такой канструкцыі цяга амаль імгненна магла падавацца ў суадносінах максімум 0 да 100 працэнтаў.
У выніку мадэрнізацыі інжынеры кампаніі змянілі канструкцыю сістэмы. Цэнтральны дыферэнцыял па-ранейшаму можна было заблякаваць. Для гэтага выкарыстоўваўся многодісковый электрамагнітны фрыкцыйны элемент. Толькі кіраванне ажыццяўляецца блокам сістэмы ABS.
Галоўныя перадачы пазбавіліся блакіроўкі, а межколесные дыферэнцыялы сталі свабоднымі. Але ў дадзеным пакаленні стала выкарыстоўвацца імітацыя блакавання задняга дыферэнцыяла (сістэма ABD). Прынцып працы прылады быў досыць простым. Калі датчыкі, якія вызначаюць хуткасць кручэння колаў, фіксавалі розніцу ў абарачэннях правага і левага кола (гэта адбываецца, калі адно з іх пачынае буксаваць), сістэма трохі падтармажвае то, якое круціцца хутчэй.
III пакаленне
У 1998-м годзе адбылася змена пакаленняў паўнапрываднай трансмісіі ад баварцаў. Што тычыцца суадносін размеркавання крутоўнага моманту, то дадзеная генерацыя таксама была асіметрычнай. На заднія колы паступае 62, а на перадпакоі - 38 адсоткаў цягі. Такую трансмісію можна сустрэць у універсалах і седанах BMW 3-Series E46.
У адрозненне ад папярэдняга пакалення, дадзеная сістэма абсталёўвалася цалкам свабоднымі дыферэнцыяламі (нават цэнтральны ня блакуецца). Галоўныя перадачы атрымалі імітацыю блакіроўкі.
Праз год пасля старту вытворчасці трэцяга пакалення паўнапрывадных трансмісій xDrive кампанія выпусціла першую мадэль класа «Красовер». У BMW Х5 выкарыстоўвалася тая ж сістэма, што і ў легкавых сародзічах трэцяй серыі. У адрозненне ад той мадыфікацыі, дадзеная трансмісія абсталёўвалася імітацыяй блакавання межколесных дыферэнцыялаў.
Да 2003-га года ўсе тры пакаленні прадстаўлялі поўны сталы прывад FullTime. Далей усё паўнапрывадныя мадэлі автобренды сталі аснашчацца сістэмай xDrive. У легкавых мадэлях трэцяя генерацыя сістэмы выкарыстоўвалася да 2006-га года, а ў кроссоверах яе замянілі двума гадамі раней на чацвёртае пакаленне.
IV пакаленне
Апошняя генерацыя сістэмы поўнага прывада была прадстаўлена ў 2003-м годзе. Яна з'яўлялася часткай базавай камплектацыі для новага красовер Х3, а таксама рэстайлінгавай мадэлі 3-Series E46. Дадзеная сістэма па змаўчанні ўсталёўваецца ва ўсе мадэлі з Х-серыі, а ў якасці дадатковай опцыі - у іншыя мадэлі, за выключэннем 2-Series.
Асаблівасцю дадзенай мадыфікацыі з'яўляецца адсутнасць межосевого дыферэнцыяла. Замест яго выкарыстоўваецца фрыкцыйная многодісковый муфта, якая кіруецца сервоприводом. У стандартных умовах крутоўны момант на 60 адсоткаў паступае на заднюю вось, і на 40 - на перадпакой. Калі сітуацыя на дарозе рэзка мяняецца (машына заехала ў бруд, трапіла ў глыбокі снег або на галалёд), сістэма здольная змяніць суадносіны аж да 0 да 100.
Прынцып працы сістэмы
Бо на рынку больш аўтамабіляў менавіта з поўным прывадам чацвёртага пакалення, то засяродзімся на працы менавіта гэтай мадыфікацыі. Па змаўчанні пастаянна цяга перадаецца на заднія колы, таму машына лічыцца ня поўнапрывадны, а заднепрывадных з падлучальнай пярэдняй воссю.
Паміж восямі ўсталяваная многодісковый муфта, якая, як мы ўжо звярнулі ўвагу, кіруецца праз сістэму рычагоў пры дапамозе сервопривода. Гэты механізм заціскае дыскі муфты і дзякуючы сіле трэння актывуецца ланцуговая раздатачная скрынка, якая падлучае вал пярэдняй восі.
Адбор магутнасці залежыць ад сілы сціску дыскаў. Гэты вузел здольны забяспечыць 50-працэнтнае размеркаванне крутоўнага моманту на перадпакоі колы. Калі сервопривод Раскампрэсоўвае дыскі муфты, цяга на ўсе 100 адсоткаў паступае на заднія колы.
Праца сервопривода мае амаль інтэлектуальны тып дзякуючы наяўнасці вялікай колькасці спалучаных з ім сістэм. Дзякуючы гэтаму любы ўмова на дарозе здольна справакаваць актывацыю сістэмы, якая пяройдзе ў патрэбны рэжым усяго за 0.01 сек.
Вось якія сістэмы ўплываюць на актывацыю сістэмы xDrive:
- ИВМ. Гэта сістэма, якая фіксуе паказчыкі хадавой часткі аўто і кіруючая некаторымі яе функцыямі. Яна забяспечвае сінхранізацыю ходовкой з іншымі механізмамі;
- DSC. У дадзенага аўтавытворцы так называецца сістэма курсавой устойлівасці. Дзякуючы сігналам ад яе датчыкаў адбываецца размеркаванне цягавых намаганняў паміж пярэднім і заднім мостам. Яна ж актывуе імітацыю электроннай блакавання пярэдняга і задняга дыферэнцыяла. Сістэма актывуе тормаз таго колы, якое пачало буксаваць, каб прадухіліць перадачу крутоўнага моманту на яго;
- AFS. Гэта сістэма, якая фіксуе становішча рулявога механізму. Калі машына патрапіла на нестабільную паверхню, і ў некаторай ступені спрацоўвае сістэма падтармажвання буксуюць колы, гэта прылада стабілізуе аўто, каб яго не занесла;
- DTS. Сістэма кантролю цягавых намаганняў;
- HDC. Электронны асістэнт пры руху па зацяжных схілах;
- ЦОД. У некаторых мадэлях аўто гэтай сістэмы няма. Яна дапамагае кіроўцу кантраляваць машыну пры праходжанні паваротаў на вялікай хуткасці.
Актыўны поўны прывад дадзенага аўтавытворцы мае адно годнасць, якое дазваляе распрацоўцы канкураваць з аналагамі іншых кампаній. Ён заключаецца ў адноснай прастаце канструкцыі і схеме ажыццяўлення размеркавання крутоўнага моманту. Таксама надзейнасць сістэмы абумоўлена адсутнасцю блакавання дыферэнцыялаў.
Вось яшчэ некаторыя вартасці сістэмы xDrive:
- Пераразмеркаванне цягавых намаганняў па восях адбываецца бесступенькавым метадам;
- Электроніка пастаянна кантралюе стан аўтамабіля на дарозе, а пры змене дарожнай абстаноўкі сістэма імгненна падладжваецца;
- Палягчае кантроль кіравання аўтамабілем, незалежна ад дарожнага пакрыцця;
- Тармазная сістэма працуе больш эфектыўна, а ў некаторых сітуацыях кіроўцу не трэба націскаць тормаз, каб стабілізаваць аўто;
- Незалежна ад навыкаў ваджэння аўтамабіліста, аўтамабіль больш стабільны на складаных участках дарогі, чым класічная заднепрывадных мадэль.
Рэжымы працы сістэмы
Нягледзячы на тое, што сістэма не здольная фіксавана змяняць суадносіны крутоўнага моманту паміж восямі, актыўны поўны прывад xDrive ад BMW працуе ў некалькіх рэжымах. Як гаварылася вышэй, гэта залежыць ад таго, якое становішча на дарозе, а таксама ад сігналаў спалучаных сістэм аўто.
Вось тыповыя сітуацыі, у якіх электроніка можа актываваць змена адбору магутнасці на кожную вось:
- Кіроўца плаўна пачынае рух. У гэтым выпадку электроніка актывуе сервопривод так, каб раздатка перадавала 50 адсоткаў крутоўнага моманту на перадпакоі колы. Калі машына разганяецца да 20км / ч, электроніка послабляет ўздзеянне на фрыкцыйную межосевую муфту, дзякуючы чаму суадносіны моманту паміж восямі плаўна мяняецца на 40/60 (перад / зад);
- Намець пры праходжанні паваротаў (пра тое, чаму адбываецца залішняя або недастатковая паварочвальнасць, і што трэба рабіць у такіх выпадках, распавядаецца у іншым аглядзе) Прыводзіць да таго, што сістэма на 50% актывуе перадпакоі колы, дзякуючы чаму яны пачынаюць цягнуць машыну, стабілізуючы яе пры намеці. Калі гэты эфект не паддаецца кантролю, блок кіравання актывуе некаторыя сістэмы бяспекі;
- Знос. У гэтым выпадку электроніка наадварот робіць аўтамабіль заднепрывадных, дзякуючы чаму заднія колы падштурхоўваюць машыну, разгортваючы яе ў бок, процілеглы павароту рулявых колаў. Таксама электроніка аўто задзейнічае некаторыя сістэмы актыўнай і пасіўнай бяспекі;
- Машына выехала на галалёд. У гэтым выпадку сістэма размяркоўвае магутнасць папалам на абедзве восі, і транспартны сродак становіцца класічным паўнапрывадным;
- Паркоўка аўто на вузкай дарозе або язда на хуткасцях, вышэй 180км / ч. У гэтым рэжыме перадпакоі колы цалкам адключаюцца, а ўся цяга паступае толькі на заднюю вось. Недахоп такога рэжыму ў тым, што заднепрывадных аўтамабіль цяжэй паркаваць, напрыклад, калі трэба заехаць на невялікі бардзюр, а калі дарога слізкая, то колы будуць прабуксоўваць.
Недахопамі сістэмы xDrive з'яўляецца тое, што з-за адсутнасці блакіроўкі межосевого або межколесного дыферэнцыяла канкрэтны рэжым нельга ўключыць прымусова. Напрыклад, калі кіроўца дакладна ведае, што на канкрэтным участку аўто дакладна занясе, ён не зможа ўключыць пярэднюю вось. Яна актывуецца аўтаматычна, але толькі калі машыну ўжо пачне занасіць. Неспрактыкаваны кіроўца пачне прымаць пэўныя меры, і ў гэты момант ўключыцца пярэдняя вось, што можа прывесці да аварыі. Па гэтай прычыне, калі няма вопыту ў кіраванні падобным транспартам, лепш патрэніравацца на закрытых дарогах або на спецыяльных пляцоўках.
элементы сістэмы
Варта ўлічыць, што мадыфікацыі для легкавых мадэляў адрозніваюцца ад варыянтаў, якімі абсталёўваюцца кроссоверы. Розніца ў перадачы раздатачнай скрынкі. У кроссоверов яна ланцуговая, а ў астатніх мадэлях - шестеренчатый.
Сістэма xDrive складаецца з:
- Аўтаматычнай скрынкі пераключэння перадач;
- Раздатачнай скрынкі;
- Многодісковых фрыкцыйнай муфты. Яна ўсталёўваецца ў корпусе раздатка і замяняе межосевой дыферэнцыял;
- Пярэдняй і задняй карданнай перадач;
- Пярэдняга і задняга межколесного дыферэнцыяла.
Раздатачная скрынка для універсалаў і седанаў складаецца з:
- Прывада для пярэдніх колаў;
- Кіраўніка кулака сервопривода;
- Прамежкавай шасцярні;
- Вядучай шасцярні;
- Галоўнага рычага;
- Многодісковых муфты;
- Прываднага механізму на заднюю вось;
- серварухавік;
- Некалькіх фрыкцыенным элементаў;
- Вядучай шасцярні, падлучаюць серварухавік.
У раздатка для кроссоверов выкарыстоўваецца падобная канструкцыя, толькі замест прамежкавай шасцярні выкарыстоўваецца ланцуг.
Многодісковый фрыкцыйная муфта
Асаблівасцю апошняга пакалення інтэлектуальнай сістэмы xDrive з'яўляецца адсутнасць межосевого дыферэнцыяла. Яго замяніла многодісковый муфта. Яна прыводзіцца ў рух пры дапамозе электрычнага сервопривода. Праца гэтага механізму кантралюецца блокам кіравання трансмісіяй. Калі машына аказваецца ў складаных дарожных умовах, мікрапрацэсар атрымлівае сігналы ад сістэмы курсавой устойлівасці, рулявога кіравання, хадавой часткі і г.д. У адпаведнасці з гэтымі імпульсамі спрацоўвае запраграмаваны алгарытм, і сервопривод заціскае дыскі муфты з сілай, якая адпавядае патрабаванаму крутоўнаму моманту на другараднай восі.
У залежнасці ад тыпу трансмісіі (для легкавых аўто і кроссоверов выкарыстоўваюцца розныя мадыфікацыі) крутоўны момант у раздатка праз шасцярні або ланцуг часткова паступае на вал пярэдняй восі. Сіла сціску дыскаў муфты залежыць ад паказчыкаў, якія атрымае блок кіравання.
Чым забяспечваецца эфектыўнасць сістэмы
Такім чынам, годнасць сістэмы xDrive заключаецца ў плаўным і бесступенькавай пераразмеркаванні магутнасці паміж пярэдняй і задняй воссю. Яе эфектыўнасць абумоўлена раздатачнай скрынкай, якая актывуецца праз многодісковый муфту. Аб ёй распавядалася крыху раней. Дзякуючы сінхранізацыі з іншымі сістэмамі трансмісія хутка адаптуецца да зменлівых дарожным умовам, і змяняе рэжым адбору магутнасці.
Бо задача сістэмы складаецца ў тым, каб максімальна ліквідаваць прабуксоўку кіроўных колаў, аўтамабілі, абсталяваныя ёю, лягчэй стабілізаваць пасля намеці. Калі ёсць жаданне подрифтовать (пра тое, што гэта такое, чытайце тут), То пры магчымасці дадзеную опцыю неабходна адключыць або дэактываваць некаторыя сістэмы, якія прадухіляюць прабуксоўку кіроўных колаў.
асноўныя няспраўнасці
Калі з'явіліся непаладкі з трансмісіяй (альбо механічная, альбо электронная паломка), то на прыборнай панэлі загарыцца адпаведны сігнал. У залежнасці ад тыпу паломкі можа з'явіцца значок 4х4, ABS або Brake. Бо трансмісія - адзін з стабільных агрэгатаў у машыне, рэзкі поўны выхад яе з ладу адбываецца ў асноўным, калі кіроўца ігнаруе сігналы бартавы сістэмы або няспраўнасці, папярэднія выхаду з лады элементаў трансмісіі.
Пры нязначных няспраўнасці на прыборку можа выводзіцца перыядычна загараў індыкатар. Калі нічога не рабіць, з часам Морган сігнал пачынае пастаянна свяціцца. «Слабым звяном» у сістэме xDrive з'яўляецца сервопривод, які ў пэўнай ступені прыціскае дыскі цэнтральнай муфты. Балазе, што канструктары прадугледзелі гэта, і размясцілі механізм так, каб пры яго выхадзе з ладу не трэба было разбіраць палову трансмісіі. Гэты элемент знаходзіцца звонку раздатка.
Але гэта не адзіная паломка, характэрная для дадзенай сістэмы. Можа згубіцца сігнал ад нейкага датчыка (акісліўся кантакт або зламаліся жылы провада). Таксама могуць з'явіцца збоі ў электроніцы. Для выяўлення памылак можна запусціць самодіагностікі бартавы сістэмы (пра тое, як гэта можна зрабіць на некаторых аўтамабілях, распавядаецца тут) Або аддаць транспартны сродак на кампутарную дыягностыку. асобна прачытайце пра тое, як праводзіцца гэтая працэдура.
Пры паломцы сервопривода могуць выйсці з ладу шчоткі або датчык Хола (пра тое, па якім прынцыпе працуе дадзены датчык, распавядаецца у іншым артыкуле). Але нават у такім выпадку на машыне можна працягнуць рух да станцыі тэхабслугоўвання. Толькі машына будзе проста заднепрывадных. Праўда, сталая эксплуатацыя са зламаным серварухавік багатая выхадам са строю скрынкі перадач, таму не варта зацягваць з рамонтам або заменай сервопривода.
Калі кіроўца своечасова мяняе алей у скрынцы, то раздатка «пражыве» каля 100-120тыс. км. прабегу. Аб зносе механізму будзе сведчыць стан змазкі. Для дыягностыкі досыць трохі зліць масла з паддона трансмісіі. Па кроплі на чыстай сурвэтцы можна вызначыць, ці сітавіна рамантаваць сістэму. Металічная стружка ці гарэлы пах паказвае на неабходнасць у замене механізму.
Адным з прыкмет праблем з серварухавік з'яўляецца нераўнамерны разгон (машына тузаецца) або свіст, які даносіцца ад задніх колаў (пры спраўна тармазной сістэме). Часам падчас руху сістэма можа пераразмяркоўваць магутнасць на адно з кіроўных колаў, каб машына больш упэўнена прайшла паварот. Але ў такім выпадку рэдуктар падвяргаецца вялікай нагрузцы і хутка выйдзе з ладу. З гэтай прычыны не варта пакараць віражы на вялікіх хуткасцях. Які б надзейнай ні была сістэма поўнага прывада або бяспекі, яны не здольныя цалкам ліквідаваць дзеянне фізічных законаў на аўтамабіль, таму лепш дзеля бяспекі на дарозе ездзіць спакойна, асабліва на нестабільных участках трасы.
Выснова
Такім чынам, xDrive ад BMW настолькі сябе зарэкамендавала, што аўтавытворца ўсталёўвае яе на большасць легкавых аўтамабіляў, а таксама на ўсе мадэлі сегмента «Красовер» з індэксам Х. У параўнанні з папярэднімі пакаленнямі дадзеная генерацыя досыць надзейная, каб вытворца не планаваў яе замену на што- то лепшае.
У завяршэнне агляду - невялікае відэа пра тое, як працуе сістэма xDrive:
Пытанні і адказы:
Што такое BMW X Drive? Гэта сістэма поўнага прывада, якую распрацавалі інжынеры кампаніі BMW. Яна ставіцца да катэгорыі сістэм сталага поўнага прывада з бесперапынным і зменным размеркаваннем крутоўнага моманту.
Як працуе сістэма X Drive? У аснове такой трансмісіі ляжыць класічная заднепрывадных схема. Круцячы момант па восях размяркоўваецца праз раздатку (зубчастая перадача, кіраваная фрыкцыйнай муфтай).
Калі з'явілася X Drive? Афіцыйная прэзентацыя паўнапрываднай трансмісіі BMW xDrive адбылася ў 2003 году. Да гэтага выкарыстоўвалася сістэма з пастаянным фіксаваным размеркаваннем цягі па восях.
Як пазначаецца поўны прывад у BMW? Кампанія БМВ выкарыстоўвае два тыпы прывада. Класічным зяўляецца задні. Пярэдні прывад не выкарыстоўваецца прынцыпова. А вось поўны прывад з пераменным суадносінамі па восях - параўнальна нядаўняя распрацоўка, і яна пазначаецца xDrive.
