Самыя вялікія 4-цыліндравыя рухавікі ў свеце

Адкрыйце капот аўтамабіля, і верагоднасць сутыкнуцца з чатырохцыліндравым рухавіком складае 90%. Яго канструкцыя простая і недарагая ў вытворчасці, кампактная і дазваляе выкарыстоўваць функцыі, дастатковыя для большасці аўтамабіляў.

Аднак улічыце: большасць гэтых рухавікоў маюць працоўны аб'ём 1,5-2 літра, г.зн. аб'ём кожнага цыліндру не перавышае 0,5 літра. Рэдка чатырохцыліндравы рухавік мае большы працоўны аб'ём. І нават тады паказчыкі толькі крыху вышэй: 2,3-2,5 літра. Тыповы прыклад сямейства Ford-Mazda Duratec, у якім больш стары рухавік мае аб'ём 2,5 літра (усталёўваецца на Ford Mondeo і Mazda CX-7). Або, скажам, 2,4-літровы, якім абсталёўваюцца красоверы Kia Sportage ці Hyundai Santa Fe.

Чаму дызайнеры не павялічваюць нагрузку яшчэ больш? Ёсць некалькі перашкод. Па-першае, з-за вібрацыі: у 4-х цыліндравага рухавіка сілы інэрцыі другога шэрагу не ўраўнаважваюцца, а павелічэнне аб'ёму рэзка павялічвае ўзровень вібрацыі (а гэта прыводзіць да зніжэння не толькі камфорту але і па надзейнасці). Рашэнне магчыма, але няпроста - звычайна са складанай сістэмай балансавання валаў.

Існуюць таксама сур'ёзныя канструктыўныя праблемы - вялікаму павелічэнню ходу поршня перашкаджае рост інэрцыйных нагрузак, і калі дыяметр цыліндру значна павялічваецца, звычайнае згаранне паліва абцяжарваецца і павялічваецца рызыка дэтанацыі. Акрамя таго, узнікаюць складанасці з самай усталёўкай напрыклад, з-за вышыні перадпакоя вечка.

І ўсё ж у гісторыі аўтамабільнай прамысловасці ёсць доўгі спіс выключэнняў. У падборку Motor свядома не патрапілі дызельныя рухавікі асабліва для вялікагрузных аўтамабіляў, сярод якіх аб'ём да 8,5 л. Такія маторы адносна павольныя, таму рост інэрцыйных нагрузак ім не так страшны - у канчатковым выніку яны звязаны са хуткасцю квадратычнай залежнасці. Да таго ж працэс згарання ў дызельных рухавіках уладкованы зусім інакш.

Сапраўды гэтак жа не ўключаны розныя эксперыменты пачатку 20 стагоддзі напрыклад, чатырохцыліндравы бензінавы рухавік Daimler-Benz аб'ёмам 21,5 літра. Тады стварэнне рухавікоў усё яшчэ знаходзіцца ў зачаткавым стане, і інжынеры не дасведчаныя аб шматлікіх эфектах, якія адбываюцца ўсярэдзіне яго. Па гэтай прычыне ў галерэі ніжэй прадстаўлены толькі чатырохцыліндравыя гіганты, народжаныя за апошнія 60 гадоў.

Toyota 3RZ-FE - 2693 куб.см

Рухавік быў распрацаваны ў канцы 80-х спецыяльна для фургона HiAce, пазадарожнікаў Prado і пікапаў Hilux. Патрабаванні да такіх рухавікоў ясныя: для язды па бездаражы ці з вялікай нагрузкай патрэбен добры крутоўны момант на нізкіх абарачэннях і высокай эластычнасцю (праўда, за рахунак максімальнай магутнасці). Плюс невысокі кошт, што асабліва актуальна для камерцыйнага транспарта.

2,7-літровы рухавік самы стары ў лінейцы бензінавых чацвёрак серыі RZ. З самага пачатку яны праектаваліся з даляглядам павелічэння аб'ёму, каб трывалы чыгунны блок збіраўся вельмі прасторна: адлегласць паміж цыліндрамі аж 102,5 міліметра. Для павелічэння аб'ёму да 2,7 літра дыяметр цыліндраў і ход поршня складаюць 95 міліметраў. У адрозненне ад рухавікоў малодшай серыі RZ, гэты абсталяваны балансавальнымі валамі для памяншэння вібрацыі.

Для свайго часу рухавік мае вельмі сучасны дызайн, але без экзотыкі: чыгунны блок прычынены 16-затамкавай галоўкай, мае ланцуг ГРМ, ніякіх гидрокомпенсаторов. Магутнасць за ўсё 152 конскія сілы, але максімальны крутоўны момант 240 Нм даступны пры 4000 аб / мін.

У 2004 годзе была выпушчана мадэрнізаваная версія рухавіка з індэксам 2TR-FE, якая атрымала новую галоўку блока цыліндраў з гідракампенсатарамі і перамыкачом фаз на ўпуску (а з 2015 года - на выпуску). Яго магутнасць павялічана сімвалічна да 163 конскіх сіл, але максімальны крутоўны момант у 245 Нм зараз даступны пры 3800 аб / мін.

GM L3B – 2727 куб

Вось як выглядае памяншэнне габарытаў у Амерыцы: у якасці альтэрнатывы атмасферным 8-цыліндравым рухавікам General Motors распрацоўвае велізарны чатырохцыліндравы рухавік з турбанаддувам аб'ёмам больш за 2,7 літра.

З самага пачатку рухавік распрацоўваўся для поўнапамерных пікапаў. Для большага крутоўнага моманту на нізкіх абарачэннях ён зроблены з вельмі доўгім ходам: дыяметр цыліндру складае 92,25 міліметра, а ход поршня - 102 міліметра.

Пры гэтым рухавік спраектаваны па самых сучасных узорах: ужываецца непасрэдны ўпырск паліва (з бакавым размяшчэннем фарсунак), перамыкачы фаз, сістэма адключэння цыліндру пры частковай нагрузцы, ужываецца электрапомпа сістэмы астуджэння. Блок цыліндраў і галоўка выкананы з алюмініевага сплава, а выпускны калектар інтэграваны ў галоўку, турбакампрэсар BorgWarner двухканальны і з нетрадыцыйнай геаметрыяй абмоткі.

Магутнасць гэтага турбомотора дасягае 314 конскіх сіл, а крутоўны момант складае 473 Нм усяго пры 1500 аб / мін. Ён усталёўваецца на базавыя версіі вялікага пікапа Chevrolet Silverado (брат пазадарожніка Chevrolet Tahoe), але з наступнага года будзе ўсталёўвацца пад капотам на кампактным заднепрывадных седане Cadillac CT4 а дакладней на яго вывастранай версіі CT4-V. Для яго магутнасць будзе павялічана да 325 конскіх сіл, а максімальны крутоўны момант да 515 Нм.

GM LLV

На мяжы стагоддзяў General Motors выпусціла цэлае сямейства уніфікаваных рухавікоў Atlas для сярэднепамерных красовер, пазадарожнікаў і пікапаў. Усе яны маюць сучасныя четырехклапанные галоўкі, аднолькавы ход поршня (102 міліметра), два варыянты дыяметра цыліндраў (93 ці 95,5 міліметра) і розная колькасць цыліндраў (чатыры, пяць ці шэсць).

Чатырохцыліндравыя маюць індэксы LK5 і LLV, іх працоўны аб'ём складае 2,8 і 2,9 літра, а магутнасць - 175 і 185 конскіх сіл. Як і рухавікі пікапаў, яны адрозніваюцца магутным характарам максімальны крутоўны момант (251 і 258 Нм) дасягаецца пры 2800 аб / мін. Яны могуць круціцца да 6300 аб/мін. Разгляданыя 4-цыліндравыя рухавікі былі ўсталяваныя ў першым пакаленні среднеразмерных пікапаў Chevrolet Colorado і GMC Canyon, і іх вытворчасць была спынена разам з вытворчасцю двух мадэляў (разгляданага першага пакалення) у 2012 годзе.

Porsche M44/41, M44/43 і M44/60 – 2990 куб. см

Большасць рухавікоў у гэтай падборцы ўяўляюць сабой простыя агрэгаты, прызначаныя для пікапаў, фургонаў ці пазадарожнікаў. Але гэта іншы выпадак: гэты рухавік ствараўся для спорткара Porsche 944.

Менш дарагое купэ з усталяваным спераду рухавіком Porsche 924 канца 1970-х часта крытыкавалі за яго слабы 2-літровы чатырохцыліндравы рухавік Audi. Вось чаму, правёўшы глыбокую мадэрнізацыю спартовага аўтамабіля, канструктары Porsche робяць яго зусім з іншым рухавіком. Праўда, істотным абмежаваннем з'яўляецца памер маторнага адсека, які з самага пачатку быў разлічаны на ўстаноўку чацвёркі .

Porsche 944, выпушчаны ў 1983 году, насамрэч мае правую палову алюмініевага V8 ад вялікага купэ Porsche 928. Атрыманы 2,5-літровы рухавік мае даволі кароткі ход поршня і велізарны дыяметр цыліндру 100 міліметраў: з 4 цыліндрамі гэта дае вельмі не таму неабходна выкарыстоўваць запатэнтаваную сістэму Mitsubishi з парай балансавальных валаў. Затое рухавік атрымліваецца вельмі манеўраным машына без праблем заводзіцца на другой перадачы.

Затым аб'ём рухавіка быў павялічаны спачатку да 2,7 літра, у выніку чаго дыяметр цыліндру павялічыўся да 104 міліметраў. Затым ход поршня павялічылі да 87,8 міліметра, атрымаўшы на выхадзе аб'ём 3 літра адну з самых вялікіх чацвёрак у гісторыі аўтамабілебудавання! Акрамя таго, ёсць як атмасферныя, так і турбіраваныя версіі.

Было выпушчана некалькі версій трохлітровага рухавіка: Porsche 944 S2 развівае 208 конскіх сіл, а Porsche 968 ужо 240 конскіх сіл. Усе трохлітровыя безнаддувные рухавікі абсталяваныя 16-затамкавай ГБЦ.

Самая магутная версія серыі 8-затамкавы турбомотор, які развівае 309 конскіх сіл. Аднак ужывую вы ці наўрад калі-небудзь убачыце, таму што ён абсталяваны толькі Porsche 968 Carrera S, з якіх выпушчана ўсяго 14 адзінак. У гоначнай версіі Turbo RS, выпушчанай усяго ў трох асобніках, гэты рухавік узмоцнены да 350 конскіх сіл. Дарэчы, 16-затамкавы турбомотор распрацоўваўся, але толькі ў якасці прататыпа.

Pontiac

Як бачыце, аб'ём у тры літра для чатырохцыліндравага рухавіка не мяжа! Гэтую адзнаку перасёк рухавік Pontiac Trophy 4 1961 года выпуску з працоўным аб'ёмам 3,2 літра.

Гэты рухавік быў адным з пладоў працы Джона Дэларыяна, які ў тыя гады ўзначальваў падраздзяленне Pontiac кампаніі General Motors. Новая кампактная мадэль Pontiac Tempest (кампактная па амерыканскіх мерках даўжыня 4,8 м) патрабуе таннага базавага рухавіка, але ў кампаніі няма сродкаў на яго распрацоўку.

Па просьбе Дэларыяна, рухавік быў распрацаваны з нуля легендарным гоначным механікам Генры "Смокі" Юнік. Ён літаральна ўдвая разразае вялікую васьмёрку аб'ёмам 6,4 літра з сямейства Trophy V8.

Атрыманы рухавік вельмі цяжкі (240 кг), але надзвычай танны ў вытворчасці у выніку, у ім усё як у V8. Абодва рухавіка маюць аднолькавы дыяметр цыліндру і ход поршня, а таксама маюць у агульнай складанасці 120 кампанентаў у канструкцыі. Яны таксама вырабляюцца ў адным месцы, што прыводзіць да значнага зніжэння затрат.

Чатырохцыліндравы рухавік развівае ад 110 да 166 конскіх сіл у залежнасці ад версіі карбюратара. Рухавік быў спынены ў 1964 году, раўналежна з распрацоўкай другога пакалення Tempest.

IHC Comanche - 3212 куб. см

Сапраўды гэтак жа V8 у пачатку 1960-х гадоў стаў чатырохцыліндравым рухавіком сямейства Comanche для пазадарожніка International Harvester Scout. Цяпер аб гэтай марцы трывала забыліся, але тады яна вырабляла сельскагаспадарчую тэхніку, грузавікі, пікапы, а ў 1961 году выпусціла невялікі пазадарожнік Scout.

Для базавага рухавіка была распрацавана серыя Comanche з чатырма цыліндрамі. International Harvester - невялікая кампанія з абмежаванымі рэсурсамі, таму новы рухавік спраектаваны максімальна эканамічна: канструктары выразалі пяцілітровы, прызначаны для стацыянарнай усталёўкі (напрыклад, для прывада генератара), канструктары разрэзалі напалову.

І да 1968 году кампанія такім жа чынам стварала сапраўднага гіганта: 3,2-літровы чатырохцыліндравы рухавік быў атрыманы пасля скарачэння ўдвая 6,2-літровага V8, прызначанага для цяжкай тэхнікі. Новы рухавік развіваў усяго 111 конскіх сіл, а да канца 70-х з-за ўзмацнення жорсткасці патрабаванняў да таксічнасці яго магутнасць звалілася да 93 конскіх сіл.

Аднак задаўга да гэтага яго дзель у вытворчай праграме павалілася, калі на пазадарожнік Scout пачалі ўсталёўваць больш магутныя і плыўныя рухавікі V8. Аднак гэта ўжо не мае значэння у выніку, гэты рухавік застаецца ў гісторыі як самы вялікі з 4 цыліндрамі, калі-небудзь усталёўваны на аўтамабіль!