Тэст-драйв легендарнай Lada з СССР VFTS

Гэтыя "Жыгулі" былі суперхітам на Захадзе і недасяжнай марай у СССР, а сёння натхняюць новыя пакаленні гоншчыкаў. Расказваем гісторыю VFTS і тэстуем машыну, прызнаную самім Стасісам Брундзам

Насуперак усякай логіцы тальяцінская "класіка" не дагнівае свой век на прасторах жорсткай радзімы, а перажывае рэнесанс. З кожным годам на дарогах з'яўляецца ўсё больш машын з вылечанымі і ўзмоцненымі кузавамі, фарсіраванымі маторамі, дапрацаваным шасі, баявой размалёўкай і страшна задаволенымі людзьмі за рулём. Вакол мадэлі, якая заўсёды была антонімам хуткасці і кіравальнасці, фармуецца сапраўдны спартовы культ.

Аб'ектыўных таму прычын, насамрэч, хапае. Генетычна закладзеная дрифтопригодность, знаёмая на памяць простая канструкцыя і, вядома, капейкавыя кошты як саміх машын, так і большасці запчастак. Цяперашнія энтузіясты «баявой класікі» рухомыя яшчэ і марай - ці то сваёй уласнай, ці то па спадчыне якая дасталася ад бацькоў. Марай пабудаваць такія ж стромкія Жыгулі , як легендарная і недасяжная Lada VFTS.

 

Гэта зараз цюнінг даступны любому жадаючаму, а адпрацаваныя і эфектыўныя рэцэпты шукаюцца ў інтэрнэце за пяць хвілін. Але ў сярэдзіне 1980-х ці ледзь не мяжой дапрацовак для простага аўтааматара станавіліся ружанькі на рычагу трансмісіі, масажныя накідкі на крэслах ды якія звісаюць да асфальта палоскі антыстатыка . Тэхніка? Добра, калі яна была проста спраўнай.

А зараз уявіце, як на гэтым фоне выглядала VFTS. Пашыраны атлетычны кузаў, 160 з лішнім сіл, знятыя з амаль стандартнага з выгляду матора і меней васьмі секунд да сотні! Нават з папраўкай на тое, што гаворка ішла аб баявой ралійнай машыне, усё гэта здавалася фантастыкай. Хоць якраз яе ў самых хуткіх «Жыгулях» і не было, а быў вельмі скрупулёзны падыход да кожнай драбнюткай дэталі.

У гэтым увесь характар ​​стваральніка VFTS, легендарнага літоўскага гоншчыка Стасіса Брундзы. Апроч безумоўнай прыроднай хуткасці, яго заўсёды адрозніваў акадэмічны, ашчадны стыль пілатажу: мінімум намець, максімум эфектыўнасці і ўдумлівая праца са стэнаграмай. Вынік - дзесяць тытулаў чэмпіёна СССР па ралі і некалькі ўзнагарод на міжнародных спаборніцтвах. А за межамі ралійных дарог Стасіс аказаўся яшчэ і вельмі празорлівым чалавекам з дзелавой жылкай.

Аддаўшы першыя некалькі гадоў кар'еры Іжэўскаму аўтазаводу і дамогшыся вялікіх поспехаў на Іжах і Масквічах, Брундза адным з першых зразумеў, што яны пачынаюць патроху састарвацца, а будучыня належыць свежым Жыгулям . А яшчэ - што спадзявацца на завадскіх спецыялістаў не варта: калі хочаш зрабіць добра, зрабі сам.

Тытулаваны літовец вяртаецца на радзіму, дзе на базе аўтарамонтнага завода ў Вільні стварае невялікую майстэрню па падрыхтоўцы ралійнай тэхнікі. Сучаснае абсталяванне, высакакласныя спецыялісты і дакладная праца над кожнай дэталлю - вось што становіцца залогам поспеху. У другой палове 1970-х падрыхтаваныя Брундзай баявыя "капейкі" пачынаюць збіраць багаты ўраджай трафеяў і ператвараюцца ў галоўную ўдарную сілу савецкага ралі.

Маштабы растуць: да пачатку 1980-х у Брундзы працуе ўжо 50 чалавек, а майстэрня ператвараецца ў сур'ёзнае прадпрыемства, якое і атрымлівае назву VFTS - Віленская фабрыка транспартных сродкаў. А калі надыходзіць час пераключыцца з «капеек» на свежыя «пяцёркі», Стасіс вырашае ўзяць увесь назапашаны досвед і пайсці ва-банк.

Новыя «Жыгулі» амалагуюць па міжнародных патрабаваннях знакамітай «Групы Б» - абмежаванняў на дапрацоўкі там практычна няма. Шалёныя Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 і іншыя турба-монстры магутнасцю пад 600 конскіх сіл выйшлі як раз адтуль, хоць Lada VFTS, вядома, была нашмат сціплей. Класічная переднематорная кампаноўка, задні прывад замест поўнага і ніякіх турбін: рухавік застаўся атмасферным і захаваў завадскі аб'ём у 1600 кубікаў .

Але дапрацоўваўся ён з сапраўды ювелірнай дакладнасцю, на якую канвеер Автоваза быў няздольны ў прынцыпе. Завадскія дэталі старанна адбіраліся, паліраваліся, балансаваліся і зноў паліраваліся. Каленчаты і размеркавальны валы вырабляліся зноўку, выкарыстоўваліся кованые шатуны, клапаны рабіліся з тытанавага сплава, ступень сціску павялічвалася са стандартных 8,8 аж да 11,5 а сілкавалася ўся гэтая справа ад магутных здвоеных карбюратараў Weber 45-DCOE. Па сутнасці, ва ўсім маторы не заставалася ніводнага элемента, якога не закранула б рука віленскіх майстроў. Вынік? Больш за 160 конскіх сіл пры завадскіх 69!

Зразумела, перараблялася і астатняя тэхніка. У VFTS была ўзмоцненая падвеска з іншай геаметрыяй, здвоены пярэдні стабілізатар, дапрацаваны задні мост і спартовая выхлапная сістэма з калектарам схемы 4-2-1 пад выпускны гасцінец нават прыходзілася рабіць яшчэ адзін тунэль у паў, які ішоў раўналежна трансмісійнаму. А познія машыны маглі пахваліцца карацейшым рулявым кіраваннем, кулачковай пяціступеньчатай скрынкай замест стандартнай чатырохступкі і нават алюмініевымі кузаўнымі панэлямі. Словам, гэта былі самыя стромкія Жыгулі у гісторыі і адна з самых удалых спартовых мадэляў СССР. Дайшло да таго, што завадская каманда АўтаВАЗа кінула спробы пабудаваць свой варыянт ралійнай пяцёркі і перасела на стварэнні Брундзы.

Прычым VFTS аказалася недасяжнай марай нават для саміх савецкіх спартсменаў. На такіх машынах ездзілі абраныя гоншчыкі, лепшыя з лепшых, а астатнім іх проста не хапала. Справа ў тым, што ралійныя "Жыгулі" пакахалі заходнія пілоты - немцы, нарвежцы, шведы і, асабліва, венгры. Хуткая, простая, паслухмяная машына каштавала каля 20 тысяч долараў - капейкі па мерках гоначнай тэхнікі. І савецкае аб'яднанне "Аўтаэкспарт" з задавальненнем пастаўляла VFTS за мяжу, прыцягваючы ў краіну валюту.

Праўда, на Захадзе з "цуда-жыгамі" не цырымоніліся. У выніку арыгінальных экзэмпляраў практычна не засталося. Адзіная цалкам камплектная машына стаіць у асабістым музеі Стасіса Брундзы, а некалькі іншых ацалелых асобнікаў можна апазнаць толькі па бірцы на каркасе бяспекі: усё астатняе вымочана кантактным аўтакросам, тысячу разоў перароблена і знаходзіцца ў вельмі сумным выглядзе.

У адрозненне ад рэпутацыі VFTS. Яна перажыла распад Саюза, цьмяныя 1990-я і зноў заквітнела ў XXI стагоддзі. У наш час энтузіясты будуюць велізарную колькасць машын, якія часцяком капіююць знешнасць віленскіх балідаў — квадратныя пашыральнікі кузава, кірпаты спойлер на багажніку, рэтра-ліўрэя. »? Такія аўтамабілі ўжо не рэплікі VFTS, а хутчэй оммаж, даніна павагі стылю і духу.

Але асобнік, які вы бачыце на фатаграфіях, пабудаваны ў максімальнай адпаведнасці з арыгіналам - па тых самых амалагацыйных дакументах, якія ў 1982 годзе былі пададзены ў FIA. Вядома, ёсць некалькі невялікіх вольнасцяў, але яны не робяць гэтыя "Жыгулі" менш аўтэнтычнымі. Не верыце? Тады вось вам адзін факт: машыну асабіста агледзеў, прызнаў і падпісаў сам Стасіс Брундза.

Больш таго, сіняя пяцёрка 1984 гады выпуску зусім не выглядае наваробам. Руды арнамент на выхлапе і элементах падвескі, выгаралая і месцамі парэпаная фарба, пацёртыя колавыя дыскі усё гэта не дэфекты, а правільная гістарычная паціна, нібы машына сапраўды захавалася з тых самых гадоў. І калі яе матор ажывае, хрыпла кашляючы на ​​няроўных халастых , мяне накрываюць асаблівыя эмоцыі.

На зіму адгэтуль знятыя тыя самыя падвойныя карбюратары і ўсталяваны адзінарны таксама Weber, але прасцей. Замераная на стэндзе магутнасць знізілася са 163 да 135 конскіх сіл, але гэта не страшна: для лёду і снегу хопіць з лішкам. А вось эластычнасць у такой канфігурацыі, як кажуць стваральнікі, нашмат вышэй каб машыну было прасцей весткі ў слізгаценнях.

Але нават так жыцьцё на нізах проста адсутнічае. Кранацца прыходзіцца з падгазоўкай, а калі ўключыць падвышаную прыступку занадта рана, VFTS ледзь не глухне трэба выціскаць счапленне і зноў падкідваць абарачэнні. Але варта матору раскруціцца, як пачынаецца сапраўдная песня рызыкі і хуткасці.

Палегчаная менш тоны машына ліха набірае ход пад гучны тэнар выхлапу, а бліжэй да лімітавых 7000 абарачэнняў з-пад капота даносіцца азвярэлы рык, закрашаны металічным звонам. Зімовая канфігурацыя падвескі з мяккімі спружынамі і амартызатарамі выдатна выпростваецца з купінамі падмаскоўнай ралійнай трасы нават на складаным рэльефе пяцёрка захоўвае поўны кантакт з пакрыццём, а з трамплінаў прызямляецца пародзіста: пругка, плыўна і без другаснага адскоку.

Нягледзячы на ​​стандартнае рулявое кіраванне, гэтую машыну ўзрушаюча лёгка кантраляваць: дапамагае і сур'ёзна павялічаны кастор перадпакоя восі, і ад нараджэння ўдалы баланс. Руль не прыходзіцца азвярэла круціць з боку ў бок досыць выставіць машыну на ўваходзе (тормазамі, контрзрушэннем, як заўгодна), а далей яна будзе трымаць кут ці ледзь не самастойна, амаль не патрабуючы карэкціровак. Так, куты даволі сціплыя але гэта і не дрыфт-карч з краснаярскім вывернем , а ралійны апарат, наладжаны, першым чынам, на эфектыўнасць.

Але як жа весела, сумленна і шчыра пры гэтым паводзіць сябе VFTS! З ёй вельмі хутка знаходзіцца агульная мова, у яе манерах няма ні фальшу, ні двухсэнсоўнасці толькі чысціня законаў фізікі і ўласцівая толькі гоначным машынам здольнасць ехаць тым лягчэй, чым вышэй хуткасць. І, набраўшы сапраўды добры тэмп, я разумею, чаму на баявых «Жыгулях» нават сёння спаборнічаюць сотні палякаў і вугорцаў — гэта не толькі бюджэтна, але і страшэнна весела.

І прыемна, што культ VFTS, які для савецкіх аўтааматараў быў амаль міфам, а для замежнікаў вельмі нават рэальнасцю, нарэшце, вяртаецца ў Расею. Дрыфт, ралі ці проста дарожныя машыны не так важна. Важна, што "баявая класіка" становіцца па-сапраўднаму народнай.