Тэст-драйв Mitsubishi L200
тэст Драйв

Тэст-драйв Mitsubishi L200

Сістэма кантролю разметкі, здаецца, вось-вось сарвецца і пачне істэрычна віскатаць, але не рэзаць павароты горнага серпантын, раз-пораз вылазячы за межы вузкага калідорчыка паласы, проста немагчыма. Да таго ж на задняй канапе ў абдымку з валізкай сядзяць два японца з Mitsubishi, якія відавочна не рады ехаць на пікапе па горных дарогах. Але яны маўчаць.

Рамнаму пікапу на вузкіх серпанцінах не месца, але тут з L200 не жадаецца выйсці пры першай жа магчымасці. Для гэтых месцаў ён грувасткі, злёгку непаваротлівы і трохі грубаваты, але едзе вельмі прыстойна і чакана адказвае на кіраўнікі дзеянні, не моцна патрэсваючы на ​​няроўнасцях. А да новага турбадызеля 2,4 магутнасцю 180 л.з. наогул ніякіх прэтэнзій: цягне матор надзейна, месцамі нават весяла, звычайна дыхаючы і на нізкіх абарачэннях.

Ад аднакласнікаў ранейшы L200 адрозніваўся незвычайнай знешнасцю, хоць з роглем японскія стылісты відавочна перабралі. Новы не пужае гэтак арыгінальнымі прапорцыямі і здаецца куды больш гарманічным. Вось толькі шматпавярховы багата храмаваны перадок выглядае цяжкавата, а пластыка бакавін і задняга борта здаецца залішне складанай. З іншага боку, L200 застаўся і арыгінальным, і вядомым, не стаўшы пры гэтым пяшчотай, на якой не жадаецца з'язджаць з гладкага асфальта.

Тэст-драйв Mitsubishi L200



На пытанне аб тым, чаму L200 выбіваецца з новай стылістыкі брэнда, якая так падышла абноўленаму Outlander, японцы пальцамі абводзяць выгібы бампера. Калі добра прыгледзецца, то праславуты «X», які выклікаў абвінавачванні ў плагіяце з боку прадстаўнікоў Автоваза, лёгка чытаецца і на перадку, і на карме пікапа. У японцаў гэтая ідэя сапраўды саспела даўно (досыць зірнуць на канцэптуальны пікап GR-HEV 2013 гады), але да вынахаду Outlander яе паспелі подретушировать. Да таго ж L200 – прадукт, арыентаваны на азіяцкі рынак, дзе хром у вялікай пашане. Пікап выпускаецца ў Тайландзе, дзе прадаецца пад гучным і самавітым імем Triton. Цалкам канкурэнтаздольным на фоне, напрыклад, Navara ці Armada. І не такім вузкаспецыялізаваным, як L200 ці BT50.

Як бы тамака ні было, расійскі рынак для L200 застаецца адным з найважных і самым буйным у Еўропе. У нас гэтая машына абсалютны лідэр сегмента, які займае 40% рынка пікапаў і апераджальны бліжэйшага канкурэнта Toyota Hilux амаль удвая. Але Hilux вось-вось зменіць пакаленне, падцягнецца і новы Nissan Navara, а Ford Ranger і Volkswagen Amarok чакаюць абнаўленні. Так што L200 пятага пакалення выходзіць як раз своечасова.

Тэст-драйв Mitsubishi L200



Лепш за ўсё новы L200 выглядае ў класічным фотаракурсе тры чвэрці ззаду . Грузавы адсек у яго падкрэслена масіўны, і гэта не ілюзія борт стаў на 5 гл вышэй. Унутр паміж колавымі аркамі па-ранейшаму ўваходзіць стандартная палета. А вось апускнога задняга шкла, якое дазваляла вазіць даўгамеры, часткова запраўляючы іх у салон, больш няма. Японцы запэўніваюць, што опцыя не карысталася попытам, а вазіць грузы так было небяспечна. Тым больш, што правілы дазваляюць вылазіць за габарыты кузава ззаду.

Адмова ад механізму ўздыму задняга шкла дазволіў выгадаць трохі месцы ў салоне досыць для таго, каб адхіліць спінку задняга сядзення на 25% ад амаль вертыкальнага становішча. А ў цэлым кампаноўка засталася ранейшай, калі не лічыць дабаўкі 2 см для ног задніх пасажыраў. Японцы адобрылі абраўшыся з задняга сядзення машыны і вызваліўшыся ад валізкі, яны наперабой пачала хваліць выгоду пасадкі. Праверылі і мы: цалкам чалавечыя месцы са звычайным запасам жылой прасторы ў плячах і каленах. А за нахіленай спінкай канапы выявілася трохкутная ніша для дамкрата і прылад.

Тэст-драйв Mitsubishi L200



У астатнім - без рэвалюцый. Інтэр'ер эвалюцыянаваў, намякнуў абводамі панэлі на той жа дызайнерскі "Х", але застаўся па-мужчынску непатрабавальным. Распавядаючы аб якасці аздаблення, японцы задаволена ківалі галовамі, але нічога прынцыпова новага мы не ўбачылі. Інтэр'ер добры, клавішы пятнаццацігадовай даўніны схаваныя глыбей, дапатопны вонкава блок клімату з задачай спраўляецца - і добра. А вось сучасная медыясістэма з сэнсарным экранам вельмі дарэчы - акрамя навігацыі яна ўмее паказваць карцінку з камеры задняга выгляду, без якой манеўраваць на пікапе цяжкавата.

Камера, як і клімат-кантроль опцыі, але зараз яны хоць бы ёсць у прайс-лістах разам з той самай сістэмай кантролю паласы і кнопкай пуску рухавіка. Сэнсарны экран таксама за даплату, а ў прасцейшых версіях L200 абсталёўваецца манахромнай двухдзінавай магнітолай, ды і ўсярэдзіне выглядае прасцей. Рэгулёўка руля па вылеце, якая прыкметна палягчае працэс пошуку сваёй пасадкі, малодшым версіям таксама не належыць. Качарга рэжымаў трансмісіі знікла ва ўсіх варыянтах, саступіўшы месца элегантнай шайбе.

Тэст-драйв Mitsubishi L200



Варыянтаў поўнага прывада, як і перш, два: класічны EasySelect з цвёрдым падлучэннем перадпакоя восі і больш прасунуты SuperSelect з электроннакіраванай межосевой муфтай і пачатковым размеркаваннем моманту ў суадносінах 40:60 у карысць задняй восі. З такой L200 застаецца ці ледзь не адзіным пікапам, які можа ездзіць у рэжыме сталага поўнага прывада. Плюс магутная паніжальная перадача і апцыянальнае блакаванне задняга дыферэнцыяла, якія, па ідэі, робяць з L200 сур'ёзны пазадарожнік. Вось толькі дзе знайсці афроўд, катаючыся па дагледжаных дарожках Блакітнага берага?

У адказ на пытанне японцы хітра ўсміхаюцца. Нездарма, маўляў, мы бітую гадзіну накручвалі абаранак на серпанцінах. Ад стаянкі, на якой прадстаўнікі кампаніі разміналіся пасля паездкі на заднім сядзенні, у лес сыходзіць грунтоўка - абгароджаная і пазначаная.



На асфальце актывацыя рэжыму поўнага прывада трансмісіі SuperSelect ніяк не ўплывае на паводзіны машыны. L200 не пахілены да раптоўнай страты счаплення з дарогай пад цягай, так што за асфальт трымаецца аднолькава надзейна ў кожнай з двух першых пазіцый селектара. А вось з уключанай паніжайкай і заблакаваным цэнтрам пікап становіцца трактарам: абарачэнні высокія, а хуткасць паўзучая. Перадаткавае стаўленне паніжанай 2,6, таму нават у горку гэтай пазадарожнай трасы мы ехалі, змяняючы другую перадачу на трэцюю і часам нават чацвёртую, хоць нос машыны нязменна глядзеў уверх.

Другая - трэцяя. Другая - трэцяя. Не, усё ж другая. Калі дарога вельмі ўжо крута пайшла ўгару, а стрэлка тахометра апусцілася ніжэй адзнакі 1500 аб/мін, на якой перастае працаваць турбіна, L200 спакойна працягваў лезці ўгару. На паніжальнай перадачы цягавіты 180-моцны дызель дазваляў выпусціць абарачэнні яшчэ ніжэй, а потым без працы разагнацца зваротна пад акампанемент спакойнага мармытання рухавіка. А што, калі паспрабаваць спыніцца на 45-градусным уздыме? Ды нічога асаблівага: утыкаеш першую і лёгка пачынаеш рух, балазе сістэма дапамогі пры старце ў гару паслужліва трымае машыну тормазамі, не даючы ёй адкаціцца назад. У такіх умовах яе дапамога цяжка пераацаніць.

Тэст-драйв Mitsubishi L200



Механічная скрынка L200 нават у такіх умовах ніякага раздражнення не выклікае. Так, намаганні на рычагу і педалі счаплення завялікія, але пікап сам далёка не легкавік. Ёсць яшчэ і не занадта сучасны 5-ступеністы аўтамат ад Pajero, але з ім лазіць па горах ужо нават і нецікава. Толькі што ты варочаў рычагамі, пераадольваючы разам з машынай тое, што ў гэтых гарах стагоддзямі стварала прырода, а зараз проста коцішся, пагладжваючы педаль газу і спрабуючы не напароцца парогам на здаравенны валун. Кантакты з камянямі перыядычна адбываюцца, але японцы толькі адмахваюцца - усё нармальна, штатны рэжым.

Ад зямлі да абароны картэра рухавіка ў пікапа 202 афіцыйных міліметра, але ў машынах для Расіі павінна быць крыху больш. Справа ў тым, што масіўны мяшок пад маторным адсекам, у якім жыве адзін з радыятараў рухавіка, прадстаўнікі расійскага офіса Mitsubishi папрасілі прыбраць. Астатняя адаптацыя зводзіцца да набораў абсталявання і спісам опцый. Напрыклад, якая замучыла нас сістэму кантролю паласы ў Расею не павязуць.

Тэст-драйв Mitsubishi L200



Рухавікоў абяцаюць два. Дакладней, дызель аб'ёмам 2,4 л прывязуць у дзвюх версіях магутнасцю 153 і 181 конская сіла. Тып скрынкі залежыць ад камплектацыі, а мудры SuperSelect дастанецца хутчэй за ўсё толькі тым, хто абярэ версію даражэй. Афіцыйна цэны пакуль не аб'яўлялі, але прадстаўнікі дыстрыбутара арыентуюцца на пачатковую суму 1 руб. за самы просты L250 пятага пакалення ледзь даражэй, чым каштаваў папярэднік. У разгар крызісу гэта добры ход для таго, каб захаваць твар японцы ўмеюць рабіць гэта, як ніхто іншы. Асабліва ў сітуацыі, калі цар гары - сапраўдны. Бо забрацца казінымі сцежкамі на вяршыню гары куды прасцей, чым узяць на сябе ролю бэстсэлера рынку ў цэлым сегменце.

Іван Ананьеў

 

 

Дадаць каментар