Чаму стала знікаць шматрычагавая падвеска?
Тарсіён, стойка Макферсан, падвойнае відэлец у чым адрозненні асноўных тыпаў падвескі
Аўтамабільныя тэхналогіі імкліва развіваюцца, і сучасныя аўтамабілі ў цэлым непараўнальна больш складаныя і прасунутыя, чым 20 гадоў таму. Але Ёсць таксама вобласць, у якой тэхналогіі, здаецца, павольна адыходзяць назад: падвеска. Чым растлумачыць той факт, што ў апошні час усё больш і больш масавых аўтамабіляў адмаўляюцца ад шматрычагавай падвескі?
Бо менавіта ён (яго яшчэ завуць шматкропкавы, шматрычагавы ці незалежны, хоць ёсць і іншыя тыпы незалежных) быў прадстаўлены як лепшае рашэнне для аўтамабіля. А паколькі першапачаткова ён прызначаўся для прэміяльных і спартовых мадэляў, паступова да яго сталі імкнуцца нават больш бюджэтныя вытворцы каб даказаць усё больш высокія якасці свайго прадукта.
Аднак апошнія некалькі гадоў тэндэнцыя змянілася. Мадэлі, якія прадставілі шматрычажку, адмовіліся ад яе., часцей за ўсё на карысць тарсіёна. Такая бэлька ёсць у новай Mazda 3. Як і VW Golf, без самых дарагіх версій. Як і базавая новая Audi A3, нягледзячы на яе прэміяльны кошт. Чаму гэта адбываецца? Ці ўдасканалілася гэтая тэхналогія і ці стала яна больш складанай, чым іншыя?
Базавая версія новага Audi A3 мае тарсіён у задняй частцы, што да нядаўняга часу было неймаверна для прэміум-сегмента. Усе астатнія ўзроўні абсталявання маюць шматрычагавую падвеску.
Фактычна, адказ на апошняе - не. Шматрычагавая падвеска застаецца лепшым рашэннем пры пошуку дынамікі і ўстойлівасці аўтамабіля. Ёсць і іншыя прычыны, па якіх ён адыходзіць на другі план, і самая важная - гэта кошт.
У апошні час вытворцы прымушалі моцна падняць кошты на аўтамабілі розныя фактары - экалагічныя патрабаванні, новыя тэхналогіі абавязковай бяспекі, якая расце прагнасць акцыянераў ... Каб у нейкай меры кампенсаваць гэта павышэнне, кампаніі імкнуцца знізіць вытворчыя выдаткі. Замена шматрычагавай падвескі на бэльку зручны спосаб. Другі варыянт значна танней, і не патрабуе ўсталёўкі папярочных стабілізатараў. Акрамя таго, бэлькі сталі лягчэй, а памяншэнне вагі з'яўляецца ключом да захавання новых стандартаў выкідаў. Нарэшце, тарсіён займае менш месцы і дазваляе, так бы мовіць, павялічыць багажнік.
Першым аўтамабілем са шматрычагавай падвескай стаў канцэпт Mercedes C111 канца 60-х гадоў, а ў серыйнай мадэлі ён упершыню выкарыстоўваецца немцамі у W201 і W124.
Так здаецца што шматрычагавая падвеска вернецца туды, дзе была раней у якасці дадатковай зарэзервавана для даражэйшых і спартовых аўтамабіляў. І праўда ў тым, што большасць сямейных мадэляў седанаў і хэтчбэкаў усё роўна ніколі не выкарыстоўваюць свае магчымасці на дарозе.
Дарэчы, гэта добрая нагода ўспомніць асноўныя тыпы падвескі і тое, як яны працуюць. У гісторыі аўтамабіля сотні сістэм, але тут мы спынімся толькі на самых папулярных сёння.
