Чаму BMW замяніла вадародны рухавік на паліўныя элементы?
Змест
BMW лічыць вадарод перспектыўнай тэхналогіяй у сегменце вялікіх аўтамабіляў і ў 2022 годзе будзе вырабляць BMW X5 на невялікіх паліўных элементах. Гэтую інфармацыю пацвердзіў віцэ-прэзідэнт нямецкай кампаніі па вадародным тэхналогіях, доктар Юрген Гульднер.
Многія іншыя вытворцы, такія як Daimler, нядаўна адмовіліся ад выкарыстання вадароду ў легкавых аўтамабілях і распрацоўваюць яго толькі як рашэнне для грузавых перавозак і аўтобусаў.
Інтэрв'ю з прадстаўнікамі кампаніі
На відэа прэс-канферэнцыі журналісты вядучых автожурналов задалі шэраг пытанняў пра будучыню вадародных рухавікоў у бачанні кампаніі. Вось некаторыя думкі, якія гучалі на гэтай онлайн сустрэчы, праведзенай у пачатку карантыну.
Мы верым у права выбару , тлумачыць Клаўс Фрелих, чалец навукова-даследчай рады BMW. «На пытанне, які прывад спатрэбіцца сёння, ніхто не можа даць аднолькавы адказ для ўсіх рэгіёнаў свету… Мы чакаем, што розныя прывады будуць існаваць паралельна цягам доўгага часу. Нам патрэбна гнуткасць».
Па словах Фрэліха, будучыня невялікіх гарадскіх аўтамабіляў у Еўропе - за электрамабілямі з батарэйным харчаваннем. Але для буйнейшых мадэляў вадарод добрае рашэнне.
Першыя вадародныя распрацоўкі
BMW распрацоўвае вадародны прывад з 1979 года, выпусціўшы першы прататып 520h, а затым запусціла некалькі тэставых мадэляў ў 1990-х гадах.
Аднак яны выкарыстоўвалі вадкі вадарод, палюць ў класічным рухавіку ўнутранага згарання. Затым кампанія кардынальна змяніла сваю стратэгію і з 2013 года распрацоўвае аўтамабілі на вадародных паліўных элементах (FCEV) у партнёрстве з Toyota.
Чаму памянялі падыход?
Па словах доктара Гоулднера, для такой пераацэнкі ёсць дзве прычыны:
- Па-першае, сістэма з вадкім вадародам па-ранейшаму мае традыцыйна нізкі ККД рухавікоў унутранага згарання - усяго 20-30%, у той час як ККД паліўных элементаў складае ад 50 да 60%.
- Па-другое, вадкі вадарод цяжка захоўваць на працягу доўгага часу, і для яго астуджэння патрабуецца шмат энергіі. Газападобны вадарод выкарыстоўваецца ў паліўных элементах пад ціскам 700 бар (70 Мпа).
Будучы BMW i Hydrogen Next будзе мець паліўны элемент магутнасцю 125 кВт і электрарухавік. Сумарная магутнасць аўтамабіля складзе 374 конскія сілы - гэтага дастаткова, каб захаваць абяцанае брэндам задавальненне ад кіравання.
У той жа час вага аўтамабіля на паліўных элементах будзе некалькі вышэй, чым у даступных у цяперашні час падлучальных гібрыдаў (PHEV), але ніжэй вагі паўнавартасных электрамабіляў (BEV).
Планы на вытворчасць
У 2022 годзе гэты аўтамабіль будзе выпускацца невялікі серыяй і прадавацца не будзе, але, верагодна, будзе перададзены пакупнікам для выпрабаванняў у рэальных умовах.
"Такія ўмовы, як інфраструктура і вытворчасць вадароду, усё яшчэ недастаткова спрыяльныя для буйных серый", –сказаў Клаўс Фрёлих. У рэшце рэшт, першы вадародны асобнік з'явіцца ў выставачных залах ў 2025 годзе. Да 2030 года асартымент кампаніі можа ў большай ступені складацца з падобных аўтамабіляў.
Д-р Гулднер падзяліўся планамі, што інфраструктура можа развівацца хутчэй, чым чакалася. Яна спатрэбіцца для грузавых аўтамабіляў і аўтобусаў. У іх выкарыстанне батарэй для зніжэння ўзроўню выкідаў немагчыма. Больш сур'ёзная праблема датычыцца вытворчасці вадароду.
У аснове ідэі «вадароднай эканомікі» ляжыць яе вытворчасць шляхам электролізу з аднаўляльных крыніц. Аднак гэты працэс спажывае шмат энергіі - вытворчая адзінка вялікі флатыліі FCEV, верагодна, перавысіць ўсю даступную магутнасць сонечных і ветравых электрастанцый у Еўропе.
Цана таксама з'яўляецца фактарам: сёння працэс электролізу каштуе ад 4 да 6 даляраў за кілаграм. У той жа час вадарод, які атрымліваецца з прыроднага газу шляхам так званай «канверсіі пару ў метан», каштуе ўсяго каля даляра за кг. Аднак у бліжэйшыя гады цэны могуць значна ўпасці, як паведаміў Гулднер.
"Пры выкарыстанні вадароду ў якасці паліва ўзнікаюць значныя страты энергіі - спачатку вы павінны вырабляць яго з электрычнасці, а затым захоўваць яго, транспартаваць і ператвараць назад у электрычнасць", -тлумачыць віцэ-прэзідэнт BMW.
Але гэтыя недахопы з'яўляюцца ў той жа час перавагамі. Вадарод можна захоўваць на працягу доўгага часу, на працягу некалькіх месяцаў, і яго можна лёгка транспартаваць, выкарыстоўваючы нават частку існуючых трубаправодаў. Гэта не праблема для яго атрымання ў раёнах, дзе ўмовы для аднаўляльных крыніц энергіі вельмі добрыя, напрыклад, у Паўночнай Афрыцы, і адтуль імпартаваць іх у Еўропу”.
