Тэст-драйв BMW X1
Новы BMW X1 першы переднеприводный кросовер з трансмісіяй xDrive. І не варта пагардліва моршчыць нос і разважаць аб тым, што BMW ужо не тыя. Едзе SUV ані не горш, чым раней, а ўжо як выглядае...
Не варта пагардліва моршчыць нос і разважаць аб тым, што BMW ужо не тыя. Вось, напрыклад, седаны трэцяй серыі ўсіх пакаленняў, пачынальна з E21, якія стаяць у гасцініцы ў Аўстрыі. Кароткі маршрут на кожным і відавочны вердыкт: састарэлі. Едуць яны вельмі прыстойна, але на горнай дарозе любы сучасны Mini абставіць старую траячку у два рахункі. Сямейны аўтамабіль трэба ляпіць па іншых лекалах. Новы BMW X1 першы переднеприводный кросовер з трансмісіяй xDrive. Гаворка, зразумела, аб архітэктуры шасі новай платформе з папярочным размяшчэннем рухавіка і прывадам з акцэнтам на перадпакоі колы. А двукоссі можна было б і прыбраць баварцы ўжо анансавалі переднеприводный X1 sDrive, які ў Еўропе будзе лічыцца базавым. З трехціліндровым маторам і механічнай каробкай перадач.
Платформу UKL, якая легла ў аснову новага X1, баварцы прадставілі яшчэ год таму, калі дэбютаваў однообъемник BMW Active Tourer. На тым жа шасі са стойкамі McPherson спераду і незалежнай многорычажке ззаду пабудавана ўсё сямейства Mini трэцяга пакалення. Рухавікі з двухпоточные турбінамі Twin Scroll размешчаны папярочна. А трансмісія xDrive аналагічная сістэме All4 красовер Mini Countryman - кіраваная электронікай многодісковый муфта ў прывадзе задніх колаў. Калі ў старэйшых кроссоверов трансмісія xDrive мае больш заднепрывадных налады, то ў выпадку з X1 усё наадварот: пачатковае размеркаванне моманту - 60:40 на карысць пярэдняй восі. У тэорыі многодісковый муфта можа гуляць цягай як заўгодна, але самі баварцы запэўніваюць, што чыста переднепріводный кросовер можа быць толькі пры поўнай адсутнасці счаплення у задніх колаў. Або з шыльдзікам sDrive на карме.
А пры чым, уласна, тут наогул BMW? Баварцы, як і іх канкурэнты з Mercedes (той жа Active Tourer - прамой аналаг B-класа), спрабуюць ахапіць усё вялікую долю рынку, заходзячы ва ўсе магчымыя сегменты і подсегментов. Вось толькі іх класічныя ўяўленні аб канструкцыі аўтамабіля спрацоўваюць не ўсюды. X1 першага пакалення, які адкрыў сегмент кампактных люкс-кроссоверов, прадаваўся нядрэнна (за шэсць гадоў рэалізавана 730 тыс. Машын), але на ўсе 100% у аўдыторыю ўсё ж такі не патрапіў. Маладыя кліенты, якіх X1 павінен быў моцна прывучыць да маркі, чакалі не толькі вытанчанага драйву, але і большай універсальнасці. А яшчэ на фоне старэйшых X3 і X5 першы X1 не выглядаў, як сапраўдны кросовер BMW. Даўжэзны капот, цяжар яго да зямлі корму, занадта буйныя фары - усе гэтыя кампрамісныя дыспрапорцыі ў многіх выклікалі абурэнне.
Новы X1 выглядае гарманічна і суцэльна. Вонкава - плоць ад плоці BMW. Рашотка і фары са скошанымі кольцамі святлодыёдаў хадавых агнёў тыповыя і пазнавальныя. Як і формы бампера, у якіх зашыфраваны сімвал «Х». Кароткі капот - заслуга якраз новай архітэктуры з папярочным рухавіком, які кампактна выкладзены перад маторным шчытом кузава. А крышку багажніка вянчае П-вобразны спойлер пад назвай aeroblade - зусім непрыкметная дэталь, элегантна і дакладна завяршальная дужы аблічча красовер.
З прыцэлам на праславутую ўніверсальнасць новы кузаў адразу праектавалі больш прасторным. Навінка ледзь карацей папярэдніка, адчувальна шырэй яго і вышэй. Кампаноўка салона адрозніваецца прынцыпова: столь зараз не цісне на галаву нават з улікам таго, што пасадка стала прыкметна вышэй, чым раней - нічога агульнага з паставай «пятай кропкай на падлозе», характэрнай для першага X1 і цяперашняй «траячкі». Больш за тое, кросовер новага пакалення прасторней па ўсіх іншых вымярэннях, і пасажыр за кіроўцам ростам 180 см сядзіць, не дакранаючыся крэслы ні каленямі, ні ступнямі. Пры гэтым багажнік месціць пад шторку добрых 505 л, а калі машына ўкамплектавана ссоўным другім побач, аб'ём адсека можна павялічыць яшчэ на 85 літраў. Нарэшце, у спісе допоборудования ёсць і складаная спінка пярэдняга пасажырскага крэсла - апошні аргумент для тых, хто раней не мог запхнуць у X1 скрынкі з шафай з ІКЕА.
Абноўлены BMW 340i - гэта, перш за ўсё, рухавік. Мадэрнізаваны 3,0-літровы турбомотор выдае добрых 326 л.с. і 450 Нм цягі, даступнай ўжо з 1380 абаротаў у хвіліну. Пад акампанемент наладжанага выхлапу седан выстрэльвае з любой хуткасці, хутка накручваючы лічбы спідометра. Першую сотню BMW 340i разменьваць менш, чым за 5 з, а магічныя 250 км / ч на нямецкім аўтабане набіраюцца вельмі лёгка. Але ўсё адбываецца гранічна мякка: седан ня прэсуе пасажыраў крэсламі, руль не рвецца з рук, а падвеска не збівае хвасцец на няроўнасцях. Седан рахманая ездзіць у спакойных гарадскіх рэжымах, хаваючы дзёрзкую сутнасць за акуратнымі святлодыёдамі фар.
BMW 340i прыйшла на змену выкананню 335i і заслужана атрымала тытул топ-версіі (калі, вядома, не лічыць BMW M3). Шыльдзікам 328i пры мадэрнізацыі змяніўся на 330i, а двухлітровы турбомотор развівае цяпер 252 конскія сілы. Месца базавага BMW 316i заняла версія 318i той жа магутнасці, але 136 л.с. цяпер здымаюць з трехціліндровым матора аб'ёмам 1,5 літра. Нарэшце, у гаме з'явіцца гібрыдная версія сумарнай магутнасцю 250 л.з. з запасам аўтаномнага ходу ў 35 кіламетраў. Астатнія версіі не змяніліся, хоць і сталі сімвалічна хутчэй і больш эканамічным.
Інтэр'ер амаль цалкам запазычаны ў Active Tourer з той толькі розніцай, што блок клімат-кантролю ў X1 падцягнуць да магнітолы, а бокс з рассоўнымі шторак пераехаў да рычага скрынкі. Клавішы на тунэлі скампанаваны па-іншаму, а сам ён высокім борцікам адгароджаны ад пасажыра. Борцік аздоблены прастрочанай скурай, фактурнае псеўда дрэва на панэлі выглядае натуральна, а ў цемры інтэр'ер падсвятляецца акуратнымі контурнымі лініямі. Выглядае салон дорага і ўжо сапраўды весялей, чым у немалады ўжо «тройцы» - роўна так, каб перавесці машыну з разраду ездавога інструмента ў разрад аўтамабіля, багатага эмацыйна і візуальна.
А вось знешніх адрозненняў - мінімум. Галоўная навіна - фары, якія могуць быць святлодыёднымі. Святлодыёды выкарыстоўваюцца і ў ліхтарах, і ў паказальніках павароту. Касметыка ў салоне закранула толькі блок кіравання клімат-кантролем і бокс на кансолі, які цяпер зачыняецца ссоўваемага вечкам. Традыцыйна шырэй стаў набор опцый. Мадэрнізаваная «траячка» навучылася сачыць за разметкай, самастойна тармазіць і маніторыць якія едуць аўтамабілі пры выездзе з паркоўкі заднім ходам.
Інтэр'ер амаль цалкам запазычаны ў Active Tourer з той толькі розніцай, што блок клімат-кантролю ў X1 падцягнуць да магнітолы, а бокс з рассоўнымі шторак пераехаў да рычага скрынкі. Клавішы на тунэлі скампанаваны па-іншаму, а сам ён высокім борцікам адгароджаны ад пасажыра. Борцік аздоблены прастрочанай скурай, фактурнае псеўда дрэва на панэлі выглядае натуральна, а ў цемры інтэр'ер падсвятляецца акуратнымі контурнымі лініямі. Выглядае салон дорага і ўжо сапраўды весялей, чым у немалады ўжо «тройцы» - роўна так, каб перавесці машыну з разраду ездавога інструмента ў разрад аўтамабіля, багатага эмацыйна і візуальна.
Разумеючы, што ні базавы трехціліндровым матор версіі xDrive18i, ні пачатковы дызельны xDrive16d не змогуць тоўста падкрэсліць гэта візуальнае багацце, арганізатары такія машыны на тэст не прывезлі. Не гатовы пакуль і X1 xDrive20i, які ў нас, напэўна, будзе карыстацца падвышаным попытам. Журналістам выдалі X1 xDrive25i і X1 xDrive25d - мадэлі, якія пакуль будуць выконваць ролю топ-версій.
Двухлітровы дызель - ня ціхоня, але ў салоне яго не чуваць нават пры добрым паскарэнні. Вібрацыі мінімальныя, а разгон плыўны і цалкам «бензінавы», па меншай меры, з васьміступеністы «аўтаматам». Скрынка так мякка і сапраўды тасуе перадачы, стала трымаючы дызель ў тонусе, што пра тып рухавіка нават не здагадваешся - настолькі паслядоўным і адэкватным здаецца разгон. Але ў лімітавых рэжымах ад сілавога агрэгата чакаеш чагосьці большага, чакаючы падсвядома нейкага другога дыхання або запозненай рэакцыі турбіны. Але ж не: усё роўна, спакойна і, вядома, даволі хутка.
Бензінавы X1 xDrive25i з двухлітровым турбомотором той жа магутнасці спачатку здаецца крыху больш злым, хоць па зручнасці кіравання цягай і хуткасці рэакцыі на акселератар саступае дызелю. Затое і гучыць больш грунтоўна, дарма, што чатырохцыліндравы. З дынамікай таксама поўны парадак, і гнаць па звілістых дарожках сельскай Германіі на такім X1 лёгка і прыемна. Да «чужароднаму» шасі тут не ўзнікае ніякіх прэтэнзій. Параўнальна кампактны кросовер, як і належыць сапраўднаму BMW, ідэальна піша павароты, сумленна інфармуючы кіроўцы сынтэзаваным, але цалкам натуральным высілкам на рулявым коле. А калі моцна перавысіць хуткасць на ўваходзе ў паварот, прадказальна саслізгвае пярэдняй воссю. Доворачивать цягай, як на машынах заднепрывадных архітэктуры, сэнсу няма. Прасцей пакласціся на сістэму стабілізацыі, якая працуе акуратна і выразна.
На ідэальных нямецкіх магістралях шчыльная падвеска вязе вельмі камфортна. Разварушвання няма і ў памоўцы, нахілы мінімальныя. Тэставыя машыны былі абсталяваныя адаптыўным шасі, якое можа змяняць калянасць амартызатараў, але сур'ёзных змяненняў у характары машыны пры гэтым не адбываецца. Куды больш прыкметныя змены клавішы на кансолі ўносяць у сістэму кіравання рухавіком і каробкай - марудлівы Eco Pro мяняецца на резковатый Sport літаральна двума рухамі.
Але гэта - у Германіі. Не выключана, што на расійскіх дарогах адаптыўнае шасі нават у камфортным рэжыме падасца жарсткаватым. Для дрэнных дарог баварцы і самі рэкамендуюць базавую падвеску, якая павінна быць ледзь камфортней. Тым больш, што клавіша выбару рэжымаў нікуды не дзенецца і будзе па-ранейшаму рэгуляваць спагадлівасць сілавога агрэгата і высілак на рулі. Альбо шпацыраваць, так шпацыраваць - бескампрамісны М-пакет з паменшаным на 10 мм кліранс, да якога належыць больш агрэсіўны знешні абважванне.
На ўмоўным бездараж М-абважванне толькі замінае: агрэсіўныя выступы пярэдняга бампера так і наровяць зачапіцца за што-небудзь. Машыны ў выкананнях XLine і SportLine выглядаюць больш утылітарна, але ніз, куты бампераў і парогі ў іх абаронены неафарбаваным пластыкам, а куты ўезду і выезду больш. З кліранс 184 мм X1 цалкам боеспособен на лёгкім бездараж, а xDrive з сістэмай стабілізацыі спраўляюцца нават з нескладаным дыяганальным вывешваннем. Але залазіць глыбока ў лес усё ж такі не варта - занадта ўжо малыя хады падвескі.
Пра тое, у якім выглядзе малодшы X1 прыйдзе ў Расею, мы даведаемся ў жніўні, калі прадстаўніцтва абвесціць камплектацыі і кошты. Акуратны цэннік у раёне 26 699 $ цалкам можа прыцягнуць да мадэлі гэтак жаданую маладую аўдыторыю - людзей, якія не паспелі падсесці на жалезнае зачараванне зараджаных заднепрывадных канструкцый і гатовых прыняць брэнд такім: універсальным, практычным і ўмоўна переднепріводный. У такім фармаце кросовер цалкам можа стаць для іх самым першым BMW.
