Тэст драйв Nissan GT-R: гісторыя ўнікальнай падвойнай трансмісіі
Сістэма поўнага прывада Nissan GT-R гэта тэхналагічны шэдэўр
Skyline GT-R культавае імя ў гісторыі маркі Nissan, але найвялікі фундуш у гэта занесла пакаленне R32, якое надало мадэлі адмысловую аўру. Наступныя пакаленні R33 і R34 развілі яго і зрабілі абразом сярод аматараў спартовых аўтамабіляў дзякуючы свайму ўнікальнаму характару, выключнай устойлівасці на дарозе і надзейнасці. Але нагрузка на імідж вялікая. Вось чаму, калі дызайнеры Nissan пачалі распрацоўку найноўшага Skyline GT-R праз некалькі гадоў пасля пачатку новага тысячагоддзя, перад імі стаяла задача стварыць нешта гэтак жа ўнікальнае, як паводзіны на дарозе. Вядома, папярэднія мадэлі пакінулі незгладжальны след і нязменнай для іх падвойная трансмісія па здагадцы застаецца ў новай. Але на гэты раз задача больш складаная. Апроч поўнага прывада, павінен быць створаны аўтамабіль з ідэальнай развесовкой, а яго назоў скароціцца толькі да GT-R. Проста, ясна і вельмі пераканаўча.
Як і яго папярэднікі, яго сістэма поўнага прывада будзе звацца ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Выраз гэтак жа знакавай тэхналогіі, распрацаванай на працягу шматлікіх гадоў, ляжыць у аснове папярэдняга Skyline GT-R, але ў GT-R яно набудзе зусім новае вымярэнне.
Перадавыя тэхналогіі яшчэ ў 1989 годзе
Першая механічная форма ATTESA была распрацавана для аўтамабіляў з папярочным размяшчэннем рухавіка і была прадстаўлена ў мадэлі Bluebird для японскага рынку ў 1987 годзе. Практычна ідэнтычная сістэма пазней выкарыстоўвалася ў GT-R Pulsar, наступным пакаленні Bluebird (HNU13) і Primera. У зыходнай версіі выкарыстоўваўся межосевой дыферэнцыял з вісказіметрычнай блакіроўкай, але пазней ён быў заменены прамым злучэннем з канічнай шасцярняй і вісказіметрам на задняй восі.
Аднак значна цікавейшымі для мэт нашага аповяду з'яўляюцца версіі ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) для спартовых аўтамабіляў Nissan з падоўжнай кампаноўкай і размяшчэннем рухавіка спераду. Упершыню ён быў скарыстаны ў Nissan Skyline GT-R і Skyline GTS4. Менавіта гэтая сістэма робіць Skyline GT-R пакалення R32 адным з найвялікшых аўтамабіляў свайго часу. Бо Porsche У PSK для 959 канструктары Nissan выкарыстаюць шматдыскавае счапленне з электронным кіраваннем, якое прыводзіцца ў дзеянне гідраўлічнай помпай і накіроўвае частка крутоўнага моманту на перадпакой вось.
Гэта надзвычай прасунутае рашэнне для свайго часу, таму што ні адна кампанія ў той час не прапаноўвала гатовыя агрэгаты з пласціністым счапленнем, як сённяшнія прадукты BorgWarner ці Haldex. У прынцыпе, задні мост прыводзіцца ў рух крутоўным момантам, які накіроўваецца да яго з задняга боку трансмісіі пасродкам карданнага вала. У трансмісію ўбудаваная трансмісія са ўбудаваным счапленнем, ад якой крутоўны момант перадаецца на перадпакой вось з дапамогай іншага вала адбору магутнасці. Карданны вал праходзіць міма картэра рухавіка і ўяўляе сабой агульны з ім алюмініевы блок, а правая паўвось карацей, таму што дыферэнцыял знаходзіцца на правым баку. Сістэма кіруецца 16-бітным кампутарам, які адсочвае рухі аўтамабіля 10 раз у секунду.
Сістэма Nissan прасцей, чым у Porsche, таму што счапленні прыводзяцца ў дзеянне адным гідраўлічным контурам і не рэгулююцца індывідуальна. Менавіта гэтае модульнае рашэнне ляжыць у аснове сённяшніх усталёвак гэтага тыпу і з'яўляецца таннейшым, лёгкім і кампактным.
Тут цікава тое, што раздымы ў гэтым выпадку працуюць не заўсёды, як у большасці сучасных сістэм. Пры звычайным кіраванні Skyline GT-R з'яўляецца заднепрывадных аўтамабілем, але пры актыўным паскарэнні ці дынамічным мінанні паваротаў, калі патрабуецца большы цягавы высілак, камплект счаплення прыводзіцца ў дзеянне, каб накіраваць частку крутоўнага моманту на перадпакой вось. Прапорцыя і момант актывацыі кантралююцца кампутарам пасля аналізу такіх параметраў, як папярочнае паскарэнне, ціск у турбакампрэсары, становішча дросельнай засланкі і хуткасць кожнага кола, вымераныя з дапамогай датчыкаў ABS.
Хоць Nissan Skyline GT-R не можа пахваліцца здольнасцю стала размяркоўваць крутоўны момант, як Porsche 959, ён знаходзіцца ў цэнтры гістарычнай канкурэнцыі паміж магутнымі мадэлямі двух брэндаў. Skyline GT-R нашмат танней 959, але мае выдатныя характарыстыкі дзякуючы паўторным тэстам на Нюрбургрынгу. Гэты рэжым працы таксама мае свае станоўчыя якасці, паколькі ён захоўвае дынамічныя якасці аўтамабіля без шкоды для адчування кіравальнасці заднепрывадных мадэлі ў спалучэнні з большай дынамікай у паваротах. Такім чынам, у мадэлі атрымоўваецца аб'яднаць лепшае з абодвух сьветаў і закладваць асновы культавай выявы Skyline GT-R. Фактычна, Porsche 959 ніколі не атрымліваў такой адзнакі за кіравальнасць.
Цікавай асаблівасцю сістэмы з'яўляецца налада, пры якой чым дынамічней кіроўца кіруе аўтамабілем, тым менш актывуецца перадпакой вось. Skyline GT-R стаў вядомы менавіта сваёй здольнасцю рухацца дзвярамі наперад як магутная заднепрывадных мадэль. Апошняе не характэрна для аўтамабіляў з падвойнай трансмісіяй.
У наступным пакаленні R33 Skyline GT-R сістэма ператварылася ў ATTESA E-TS Pro. Да задняй восі дададзены дыферэнцыял з электроннай блакіроўкай з двума наборамі счапленняў, новымі прыладамі, матэрыяламі і электронным кіраваннем. Такі ж дызайн будзе распрацаваны ў R34, каб дасягнуць свайго піка ў кампаноўцы трансмісіі R35.
Адзіны ў сваім родзе GT-R з падвойнай трансмісіяй і скрынкай перадач.
Аднак, як мы ўжо згадвалі, назоў ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System для All Terrain) з'явілася вельмі даўно, як і сістэма новага GT-R. Аднак гэта не значыць, што ён не ўнікальны ў сваім родзе.
У 2004 годзе, пасля доўгага аналізу, канструктары вырашылі, што новы GT-R павінен выкарыстоўваць шасціступеньчатую каробку перадач з падвойным счапленнем, і гэта крок у зусім новую вобласць, таму што папярэднія мадэлі мелі рухавік і трансмісію, размешчаныя спераду. У імя пераносу вагі назад рядный шасціцыліндравы рухавік успадкаваны ад новага рухавіка з турбанаддувам з архітэктурай V6, а трансмісія павінна быць размешчана на задняй восі ў адпаведнасці з так званай кампаноўкай трансмісіі і быць тыпу DSG. Для гэтага інжынеры звяртаюцца па дапамогу да спецыялістаў BorgWarner, якія ў сваю чаргу з'яўляюцца партнёрамі пастаўшчыка трансмісіі Aichi. Амбіцыі супрацоўнікаў Nissan складаюцца ў тым, каб стварыць аўтамабіль, які не саступае лепшым па часе праходжання круга на такіх трасах, як Нюрбургрынг. Як мы ўжо згадвалі, так што супер-купэ магутнасцю 486 л.з. Каб быць дакладным ва ўпраўленні гусеніцай, баланс вагі павінен складаць 50:50. Акрамя таго, трансмісія павінна мець функцыю хуткага пераключэння. Паколькі такое рашэнне не будзе выкарыстоўвацца ні ў адной іншай мадэлі кампаніі, зразумела, што трансмісію давядзецца ствараць і ўсталёўваць толькі ў Nissan GT-R. Па гэтай жа прычыне было вырашана, што ён павінен быць толькі аднаго тыпу, як мы ўжо казалі, з двума раздымамі. Тое, што адбываецца далей, - сапраўдны выраз плённага супрацоўніцтва. Трансмісія была распрацавана BorgWarner пры асаблівым удзеле інжынераў Nissan і Aichi, якія працуюць у тэхнічным цэнтры кампаніі ў Оберн-Хілз у ЗША. Aichi распрацоўвае шасцярні, а BorgWarner, які валодае выключным узроўнем кампетэнцыі і стварыў трансмісію Bugatti Veyron, займаецца канкрэтнай канструкцыяй, кампаноўкай і г.д.
У першых прататыпах трансмісія па-ранейшаму размяшчалася прама за рухавіком. Аднак затым праект перайшоў у другую фазу, калі было вырашана, што трансмісія будзе размяшчацца на заднім дыферэнцыяле. Для гэтага створана канструкцыя, якая павінна злучаць трансмісію з валам рухавіка, ззаду усталёўваецца шматдыскавая муфта, а затым механізм, які з дапамогай карданнага вала павінен перадаваць магутнасць на перадпакой вось. Дзве муфты трансмісіі ставяцца да тыпу, выкарыстоўванаму для блакавання механізмаў планетарных аўтаматычных трансмісій, але фрыкцыйныя матэрыялы спецыяльна распрацаваны для патрэб GT-R. Механізм пераключэння таксама спецыфічны, забяспечвае надзвычай хуткую рэакцыю, і ўсё кіруецца агульным модулем кіравання. Быў створаны спецыяльны алюмініевы корпус, нягледзячы на імкненне да яшчэ лягчэйшага магнію, таму што апошні не спраўляўся з нагрузкай.
Як мы ўжо казалі, сістэма поўнага прывада завецца ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System для All Terrain with Electronic Split). Назва "ўсюдыход" не павінна ўводзіць вас у памылку, таму што гэта эвалюцыя назваў папярэдніх сістэм. Ён мае прыярытэт перад задняй воссю, гэта значыць апошняя можа прымаць ад 100 да 50% крутоўнага моманту. Гэта, у сваю чаргу, азначае, што крутоўны момант накіраваны на яго і з дапамогай спецыяльна распрацаванай GKN шматдыскавай муфты наперад можа быць накіраваны ад нуля да 50%.
Крутоўны момант перадаецца ад рухавіка да трансмісіі праз галоўны вал з палімераў, армаваных вугляродным валакном (асноўнае павольнае асяроддзе). Перадаткавы лік рэгулюецца электрамагнітнай шматдыскавай муфтай. Пры разгоне суадносіны крутоўных момантаў прыкладна 50:50, пры руху па трасе практычна ўвесь крутоўны момант накіроўваецца на заднюю вось. Калі датчыкі аўтамабіля выяўляюць тэндэнцыю да намеці перадпакоя восі ці недастатковай паварочвальнасці, вялікая частка крутоўнага моманту паглынаецца задняй воссю, у той час як пры тэндэнцыі да залішняй паварочвальнасці да 50 адсоткаў крутоўнага моманту паглынаецца перадпакоя воссю. Яго дыферэнцыял адчынены, а задні (таксама GKN) мае шматдыскавую блакіроўку (LSD), якая спрацоўвае пры памяншэнні цягі любога з колаў.
Нягледзячы на тое, што GT-R значна эвалюцыянаваў за восем гадоў з моманту яго з'яўлення, магутнасць шасціцыліндравага агрэгата паступова павялічвалася з зыходных 486 да 570 л.з., а крутоўны момант дасягнуў 637 Нм, унікальная архітэктура сілавой усталёўкі захавалася і працягвае заставацца. у аснове неверагодных паводзін і дынамічных якасцяў гэтага аўтамабіля.
Тэкст: Георгій Колеў
