Напорны бак - рэйка, рэгулятар ціску, датчык ціску і тэмпературы коленвала і распредвала

Паліўны бак высокага ціску (рампа - размеркавальнік упырску - рампа)

Ён дзейнічае як паліўны акумулятар пад высокім ціскам і ў той жа час гасіць ваганні (ваганні) ціскі, якія ўзнікаюць пры пульсавалай падачы паліва ад помпы высокага ціску і сталым адкрыцці і зачыненні фарсунак. Такім чынам, ён павінен мець дастатковы аб'ём для абмежавання гэтых ваганняў, з іншага боку, гэты аб'ём не павінен быць занадта вялікім, каб хутка стварыць неабходны сталы ціск пасля запуску для беспраблемнага запуску і працы рухавіка. Разлікі мадэлявання выкарыстоўваюцца для аптымізацыі выніковага аб'ёму. Аб'ём упырскваецца ў цыліндры паліва ўвесь час папаўняецца ў рэйку за кошт падачы паліва ад помпы высокага ціску. Сціскальнасць паліва пры высокім ціску выкарыстоўваецца для дасягнення эфекту захоўвання. Калі затым з рэйкі адпампоўваецца большая колькасць паліва, ціск застаецца амаль сталым.

Яшчэ адна задача напорнага бака - рэйкі - гэта падача паліва да фарсунак асобных цыліндраў. Канструкцыя бака з'яўляецца вынікам кампрамісу двух якія супярэчаць адзін аднаму патрабаванняў: ён мае падоўжаную форму (сферычную або трубчастую) у адпаведнасці з канструкцыяй рухавіка і яго размяшчэннем. Па спосабе вытворчасці мы можам падзяліць рэзервуары на дзве групы: каваныя і звараныя лазерам. Іх канструкцыя павінна дазваляць усталёўку датчыка ціску ў рампе і абмяжоўвалага соотв. клапан рэгулявання ціску. Які рэгулюе клапан рэгулюе ціск да патрабаванага значэння, а абмежавальны клапан абмяжоўвае ціск толькі да максімальна дапушчальнага значэння. Сціснутае паліва падаецца па магістралі высокага ціску праз впускную адтуліну. Затым ён размяркоўваецца з рэзервуара ў фарсункі, прычым кожная фарсунка мае сваю ўласную накіроўвалую.

1 - бак высокага ціску (рэйка), 2 - сілкаванне ад помпы высокага ціску, 3 - датчык ціску паліва, 4 - ахоўны клапан, 5 - зварот паліва, 6 - абмежавальнік струменя, 7 - трубаправод да фарсунак.

Клапан скіду ціску

Як след з назову, ахоўны клапан абмяжоўвае ціск да максімальна дапушчальнага значэння. Абмежавальны клапан працуе выключна па механічным прынцыпе. Ён мае адтуліну на боку злучэння рэйкі, якое зачыняецца канічным канцом поршня ў сядле. Пры працоўным ціску поршань спружынай уціскаецца ў сядло. Калі максімальны ціск паліва перавышана, сіла спружыны перавышаецца, і поршань выштурхваецца з сядла. Такім чынам, лішак паліва цячэ праз адтуліны для патоку назад у калектар і далей у паліўны бак. Гэта абараняе прыладу ад разбурэння з-за вялікага падвышэння ціску ў выпадку няспраўнасці. У апошніх версіях абмежавальнага клапана інтэграваная функцыя аварыйнага рэжыму, дзякуючы якой падтрымліваецца мінімальнае ціск нават у выпадку адкрытай зліўной адтуліны, і транспартны сродак можа рухацца з абмежаваннямі.

1 - які падае канал, 2 - конусны клапан, 3 - праточныя адтуліны, 4 - поршань, 5 - спружына сціску, 6 - упор, 7 - корпус клапана, 8 - зварот паліва.

Абмежавальнік патоку

Гэты кампанент усталяваны на напорнай рэзервуары, і паліва праходзіць праз яго да фарсунак. У кожнай фарсункі свой абмежавальнік патоку. Прызначэнне абмежавальніка патоку - выключыць уцечку паліва ў выпадку выхаду са строю фарсункі. Гэта той выпадак, калі выдатак паліва адной з фарсунак перавышае максімальна дапушчальную колькасць, усталяванае вытворцам. Канструктыўна абмежавальнік выдатку складаецца з металічнага корпуса з двума разьбярствамі, адна для мацавання на баку, а іншая для прышрубоўвання трубы высокага ціску да фарсунак. Размешчаны ўнутры поршань прыціскаецца спружынай да паліўнага бака. Яна з усіх сіл імкнецца трымаць канал адчыненым. Падчас працы інжэктара ціск падае, што перамяшчае поршань у бок вынахаду, але ён не зачыняецца цалкам. Пры правільнай працы фарсункі падзенне ціску адбываецца за кароткі час, а спружына вяртае поршань у зыходнае становішча. У выпадку няспраўнасці, калі выдатак паліва перавышае ўсталяванае значэнне, падзенне ціску працягваецца датуль, пакуль не перавысіць высілак спружыны. Затым поршань упіраецца ў сядло са боку вынахаду і застаецца ў гэтым становішчы да прыпынку рухавіка. Гэта перакрывае падачу паліва да няспраўнай фарсункі і прадухіляе некантралюемую ўцечку паліва ў камеру згарання. Аднак абмежавальнік выдатку паліва таксама працуе ў выпадку няспраўнасці, калі маецца толькі малаважная ўцечка паліва. Тым часам поршань вяртаецца, але не ў зыходнае становішча і праз вызначаны час колькасць упырскаў дасягае сядла і спыняе падачу паліва да пашкоджанай фарсункі датуль, пакуль рухавік не выключыцца.

1 - злучэнне рэйкі, 2 - стопорная ўстаўка, 3 - поршань, 4 - спружына сціску, 5 - корпус, 6 - злучэнне з фарсункамі.

Датчык ціску паліва

Датчык ціску выкарыстоўваецца блокам кіравання рухавіком для дакладнага вызначэння імгненнага ціску ў паліўным баку. На падставе велічыні вымеранага ціску датчык генеруе сігнал напругі, які затым ацэньваецца блокам кіравання. Самая важная частка датчыка - гэта дыяфрагма, якая знаходзіцца ў канцы канала падачы і на якую душыць якое падаецца паліва. Паўправадніковы элемент змешчаны на мембрану ў якасці адчувальнага элемента. Адчувальны элемент утрымоўвае пругкія рэзістары, пропаренные на дыяфрагме ў маставым злучэнні. Дыяпазон вымярэння вызначаецца таўшчынёй дыяфрагмы (чым тоўшчы дыяфрагма, тым вышэй ціск). Уздзеянне ціску на мембрану прывядзе да яе выгібу (прыкладна 20-50 мікраметраў пры 150 Мпа) і, такім чынам, да змены супраціву пругкіх рэзістараў. Пры змене супраціву напруга ў ланцугі змяняецца ў межах ад 0 да 70 мВ. Затым гэтая напруга ўзмацняецца ў схеме адзнакі да дыяпазону ад 0,5 да 4,8 У. Напруга сілкавання датчыка складае 5 У. Сцісла, гэты элемент пераўтворыць дэфармацыю ў электрычны сігнал, які мадыфікуецца – узмацняецца і адтуль паступае ў блок кіравання для адзнакі, дзе ціск паліва разлічваецца з дапамогай захаванай характарыстыкі. У выпадку адхілення рэгулюецца клапанам рэгулявання ціску. Ціск практычна сталае і не залежыць ад нагрузкі і хуткасці.

1 - электрычнае злучэнне, 2 - схема ацэнкі, 3 - дыяфрагма з адчувальным элементам, 4 - штуцэр высокага ціску, 5 - крапежнае разьбярства.

Рэгулятар ціску паліва - які рэгулюе клапан

Як ужо было сказанае, неабходна падтрымліваць практычна сталы ціск у напорным паліўным баку па-за залежнасцю ад нагрузкі, абарачэнняў рухавіка і т. Д. Функцыя рэгулятара складаецца ў тым, што калі патрабуецца ніжэйшы ціск паліва, шаравы клапан у рэгулятары адчыняецца, і лішак паліва накіроўваецца па зваротнай лініі ў паліўны бак. І наадварот, калі ціск у паліўным баку падае, клапан зачыняецца, і помпа стварае неабходны ціск паліва. Рэгулятар ціску паліва размешчаны альбо на ТНВД, альбо на паліўным баку. Які рэгулюе клапан працуе ў двух рэжымах, уключаны клапан ці не. У выпадку неактыўнага рэжыму на саленоід не падаецца напруга, і, такім чынам, саленоід не аказвае ніякага ўздзеяння. Шарык клапана ўціскаецца ў сядло толькі за рахунак сілы спружыны, калянасць якой адпавядае ціску каля 10 Мпа, якое з'яўляецца ціскам адкрыцця паліва. Калі на шпульку электрамагніта падаецца электрычная напруга – ток, ён пачынае дзейнічаць на якар разам з спружынай і зачыняе клапан за рахунак ціску на шарык. Клапан зачыняецца датуль, пакуль не будзе дасягнуты баланс паміж сіламі ціску паліва, з аднаго боку, і саленоідам і спружынай, з іншай. Затым ён адчыняецца і падтрымлівае сталы ціск на жаданым узроўні. Блок кіравання рэагуе на змену ціску, выкліканае, з аднаго боку, вагальнай колькасцю падаванага паліва і адводам фарсунак, адкрыццём які рэгулюе клапана па-рознаму. Каб змяніць ціск, праз саленоід працякае меншы ці большы ток (яго дзеянне або ўзмацняецца, або слабее), і, такім чынам, шарык больш ці менш праціскваецца ў сядло клапана. У Common Rail першага пакалення выкарыстоўваўся клапан рэгулявання ціску DRV1, у другім і трэцім пакаленні клапан DRV2 ці DRV3 усталёўваецца разам з якая дазуе прыладай. Дзякуючы двухступеністаму рэгуляванню адбываецца меншы нагрэў паліва, якое не патрабуе дадатковага астуджэння ў дадатковым ахаладжальніку паліва.

1 - шаравой кран, 2 - якар саленоіда, 3 - саленоід, 4 - спружына.

Датчыкі тэмпературы

Датчыкі тэмпературы выкарыстоўваюцца для вымярэння тэмпературы рухавіка на аснове тэмпературы астуджальнай вадкасці, тэмпературы наддувочного паветра ва впускным калектары, тэмпературы маторнага алею ў контуры змазкі і тэмпературы паліва ў паліўнай магістралі. Прынцып вымярэння гэтых датчыкаў складаецца ў змене электрычнага супраціву, выкліканым падвышэннем тэмпературы. Іх сілкавальная напруга 5 У змяняецца за рахунак змены супраціву, затым пераўтворыцца ў лічбавым пераўтваральніку з аналагавага сігналу ў лічбавы. Затым гэты сігнал паступае ў блок кіравання, які вылічае адпаведную тэмпературу ў адпаведнасці з зададзенай характарыстыкай.

Датчык становішча і частаты кручэння каленчатага вала

Гэты датчык вызначае дакладнае становішча і выніковую частату кручэння каленчатага вала ў хвіліну. Гэта індуктыўны датчык Хола, які знаходзіцца на каленчатым вале. Датчык падае электрычны сігнал на блок кіравання, які ацэньвае гэтае значэнне электрычнай напругі, напрыклад для пачатку (або канчаткі) упырску паліва і т. д. Калі датчык не працуе, рухавік не запускаецца.

Датчык становішча распредвала і частоты кручэння

Датчык частаты кручэння размеркавальнага вала функцыянальна аналагічны датчыку частаты кручэння каленчатага вала і выкарыстоўваецца для вызначэння таго, які поршань знаходзіцца ў верхняй мёртвай кропцы. Гэты факт патрэбен для вызначэння дакладнага моманту запальвання для бензінавых рухавікоў. Акрамя таго, ён выкарыстоўваецца для дыягностыкі праслізгвання рамяня ГРМ або пропуску ланцуга і пры запуску рухавіка, калі блок кіравання рухавіком вызначае з дапамогай гэтага датчыка, як увесь механізм кривошипно-злучальны-поршневай фактычна круціцца спачатку. У выпадку рухавікоў з VVT - сістэма змены фаз газаразмеркавання, выкарыстоўваецца для дыягностыкі працы варыятара. Рухавік можа існаваць без гэтага датчыка, але патрабуецца датчык частаты кручэння каленчатага вала, і тады частата кручэння распредвала і каленчатага вала дзеліцца ў суадносінах 1: 2. У выпадку дызельнага рухавіка гэты датчык выконвае толькі ініцыявальную ролю пры запуску, паведамляючы ЭБУ (блоку кіравання), які поршань знаходзіцца першым у верхняй мёртвай кропцы (які поршань знаходзіцца ў такце сціску або выпуску пры перасоўванні ў верхнюю мёртвую кропку). цэнтр). Гэта можа быць невідавочна па датчыку становішча каленчатага вала пры пуску, але падчас працы рухавіка інфармацыі, якая атрымліваецца з гэтага датчыка, ужо цалкам дастаткова. Дзякуючы гэтаму дызельны рухавік па-ранейшаму ведае становішча поршняў і іх ход, нават калі датчык на размеркавальным вале выходзіць са строю. У выпадку няспраўнасці гэтага датчыка аўтамабіль не заводзіцца ці запускаецца даўжэй. Як і ў выпадку выхаду са строю датчыка на каленчатым вале, тут загараецца кантрольная лямпа кіравання рухавіком на панэлі прыбораў. Звычайна так званыя Датчык Хола.