Мы ехалі: Kawasaki ZX-10R Ninja
Траса Яс-Марына ў Абу-Дабі, дзе кожны год спаборнічаюць гоншчыкі Формулы-1, ноччу асвятляецца яркімі пражэктарамі. Гэта тыповая аўтамабільная гоначная траса, таму на ёй вышэй сярэдняй колькасць кароткіх паваротаў, а таксама шыкоўных і вельмі доўгіх самалётаў. Магу сказаць, што гэта выдатная пляцоўка для тэставання ўсіх навінак, прапанаваных новым тузінам Kawasaki. Таму што некалькі падступная аснова, запраўленая пяском пустыні, нанесеным на сітавіны асфальта, і мінімальныя экскурсійныя зоны таксама ў нейкай меры азначаюць непрадказальныя ўмовы на дарозе.
Вядома, Kawasaki не мелі патрэбу ў кардынальных зменах пасля ўсіх тытулаў у класе супербайкаў апошніх гадоў, але паколькі мы кажам аб прэстыжы, тэхнічным прагрэсе і японцах, для якіх высокія тэхналогіі маюць вялікае значэнне, відавочна, што інжынеры не зрабілі гэтага. Атрымайце дадатковыя выходныя пад кіраўніцтвам чэмпіёнаў Джонатана Ры і Тома Сайкса, закасаўшы рукавы і сканструяваўшы новае пакаленне літровых суперкараў, якія, як мы бачылі на першай гонцы ў Аўстраліі, дасягнулі поўнага поспеху.
Новы Kawasaki у пошуках
ZX-10R Ninja вельмі падобны на свайго папярэдніка, які зведаў сур'ёзныя змены ў 2011 годзе. Але сутнасць змен заключаецца ў тым, што ўтоена ад вачэй. Перадпакоі відэльцы Show не з'яўляюцца часткай гэтых утоеных змен, яны модныя, а з дадатковай алейнай камерай яны прапануюць вонкавы выгляд MotoGP і падаюць выключныя магчымасці рэгулявання. Электроніка пакуль не ўмешваецца ў іх працу, таму яны прапануюць аптымальнае рашэнне для ўсіх, хто мае намер выязджаць на гонкі, дзе актыўная падвеска забаронена. Аднак я зусім не каментую іх працу. Уся перадпакой частка неверагодна кіраваная і лёгкая. Частка заслугі таксама належыць цудоўным шынам Bridgestone Battlax Hypersport S21, якія ў астатнім прызначаны для магутных спартыўных матацыклаў і пераважна для дарожнага выкарыстання. Тым не менш, яны таксама выдатна выступілі на трасе. Там моцнае паскарэнне на другой перадачы і пры поўнай нагрузцы азначала добрае выпрабаванне шын, а праблема для электронных сродкаў ваджэння і самой падвескі таксама была прапанавана доўгай плоскасцю, якая таксама выгінаецца налева пры пераходзе з з трэцяй па чацвёртую перадачу. Тамака, на хуткасці 180 кіламетраў у гадзіну, кіроўца нахіляецца да павароту, паскараецца і перамыкаецца на шостую перадачу, дзе на хуткасці 260 кіламетраў у гадзіну ён рэзка тармозіць да другой перадачы, пасля чаго варта камбінацыя кароткіх рухаў налева і направа. павароты. Тормазы былі моцна нагружаныя, і пара манаблочных кулачкоў Brembo з літога алюмінія паступова ўчаплялася ў пару 330-міліметровых дыскаў. Нягледзячы на такое рэзкае тармажэнне, што маё запясце балела пасля кожных 20 хвілін язды па трасе, АБС нават не спрацавала ні разу, і мне незразумела, што павінна адбыцца, каб уключыць гэтага сучаснага матацыкліста-анёла-ахоўніка на трасе. . Што ж, мне вызначана жадалася б, каб тормазы, якія не трэба было так моцна націскаць, спынялі вас хутка і эфектыўна. Бліжэй да канца апошняй паездкі, калі я асабліва тэставаў эфект тармажэння пры вельмі познім тармажэнні, я адчуў адпушчэнне, і рычаг пярэдняга тормазу прыйшлося націснуць нашмат мацней для таго ж эфекту тармажэння. Аднак гэта праўда, што такая экстрэмальная паездка па дарозе не пойдзе нават у сне, і таму гэта адносіцца толькі да гоначнай трасы, дзе вы двойчы тармозіце ад 260 да 70 кіламетраў за гадзіну, вядома, на мінімальна магчымай дыстанцыі. Гэта не лёгка.
У гэтых камбінацыях хуткіх і павольных паваротаў я змог праверыць, як працуе кантроль праслізгвання задніх шасціколаў. Электронны блок кіравання Kawasaki з 32-бітным працэсарам вымярае ўсе дадзеныя і перадае іх на задняе кола з дапамогай алгарытму. Магутнасць у 200 "конскіх сіл" ці, дакладней, 210 "конскіх сіл" на максімальных хуткасцях, калі паветра літаральна прасоўваецца ва ўпускныя калектары, а затым у камеру згарання праз сістэму RAM-AIR, з'яўляецца зверскай. Чатырохцыліндравы рухавік абёмам 998 куб. См з 16 клапанамі ў галоўцы анемічныя ў ніжнім дыяпазоне абарачэнняў і не мае рэальнага жыцця, але калі абарачэнні паднімаюцца вышэй 8.000 у хвіліну, ён ажывае, і Ninja апраўдвае сваю рэпутацыю: бескампраміснае, жорсткае паскарэнне і прыстойная доза адрэналіну. Такім чынам, Kawasaki ZX-10R Ninja вельмі патрабавальны да хуткай язды, бо вы павінны зважаць на абарачэнні і правільную перадачу ў вельмі добрае разлічанай трансмісіі, якая карацей з-за гоначнага характару. Пераключэнне перадач з дапамогай сістэмы хуткага пераключэння перадач, як у выпадку з аўтамабілямі Superbike, вядома ж, гуляе ў гэтым вырашальную ролю. Рычаг дросельнай засланкі павінен быць заўсёды цалкам адчынены, у той час як кароткага, але рашучага руху пальцаў на левай назе дастаткова, і ніндзя ўжо імчыцца наперад яшчэ хутчэй. Усё разам, вядома, без выкарыстання счаплення. Аднак счапленне неабходна выкарыстоўваць пры пераключэнні на паніжаную перадачу і пры крананні з месца. Для ўсіх, хто захапляецца гонкамі, ёсць таксама стартавы кантроль, які дазваляе аптымальна разагнацца да першага павароту гоначнай трасы, калі загараецца зялёнае святло.
Рухавік быў удасканалены за кошт новага пакалення: карацей, менш, лягчэй, з цалкам новай галоўкай і цыліндрамі, новымі выпускнымі клапанамі і канструкцыяй размеркавальнага вала. Для большай эфектыўнасці памянялі таксама камеру згарання, паветраны фільтр і ўсталявалі зусім новы які ўсмоктвае агрэгат з фарсункамі дыяметрам 47 міліметраў. Сайкс і Ры хацелі палепшыць кіравальнасць і паменшыць уплыў інэрцыі, таму яны паменшылі інэрцыю галоўнага вала на 20 працэнтаў, што мацней, але таксама лягчэй.
Усім гэтым вельмі лёгка кіраваць на трасе. Тут яны зрабілі сапраўды вялікі крок наперад, паколькі Kawasaki не з тых матацыклаў, якія былі б меншыя па памеры. Хоць задні ківач даўжэй, колавая база на 1.440 міліметраў карацей. Але з новай рамай і падвескай усё працуе надзвычай гарманічна, і Ninja лёгка ўразаецца ў агрэсіўныя лініі і ўважліва варта камандам з-за шырокага і зручнага руля. Увесь пакет вядзецца спакойна, лімітава зладжана. Больш за тое, позняе тармажэнне і ўтрыманне траекторыі, калі мая канцэнтрацыя ўпала і я толькі што здзейсніў памылку пры кіраванні, не выклікала ў мяне панікі ці страху, паколькі я заўсёды знаходзіў падтрымку ў пошуку за ўсё. Захапляльна!
Паколькі я не з самых маленькіх 180 сантыметраў, я таксама вельмі шаную зручнае становішча за рулём. Нешматлікія звышмагутныя спартовыя ровары маюць такое паралізаванае становішча і выклікаюць дыскамфорт. Дзякуючы новай верхняй частцы аэрадынамічнай брані яны дасягнулі меншага супраціву, а дзякуючы акуратна размешчаным прарэзам у лэбавым шкле яны паменшылі віхравое паветра ззаду яго, што азначае больш спакойны шлем, больш выразны агляд і лягчэйшае адсочванне ідэальнай лініі. . Нават на максімальнай хуткасці, якую я дасягнуў на гоначнай трасе, калі мой шлем быў прыціснуты да паліўнага бака, мая галава заставалася нерухомай. І калі вы паднімаецеся з тармажэннем верхняй часткай цела, не было ніякага які адштурхвае ўдару паветранага струменя ў вашы грудзі. Вялікі плюс па брані і аэрадынаміцы!
Менавіта з-за ўсіх вышэйпералічаных фактаў у мяне ёсць даволі вызначанае адчуванне, што Kawasaki ZX-10R Ninja можа быць адным з найболей зручных матацыклаў для язды на вялікія адлегласці і выкарыстанні ў дарозе. Тут Kawasaki пайшла на добры кампраміс, паколькі ён не настолькі радыкальны, каб абмяжоўваць яго разумнае выкарыстанне толькі гоначнымі трасамі.
Дзякуючы пяці рухавікам і электронным дапаможным сродкам (Kawasaki заве гэта S-KTRC) і тром розным рэжымам магутнасці рухавіка, вы можаце адаптаваць яго да любых дарожных умоў і, вядома ж, у поўнай меры выкарыстаць спартовы характар на трасе.
Зялёны звер будзе вашым за 17.027 XNUMX еўра, і Kawasaki таксама прапануе крыху лепш абсталяваныя і спецыяльныя мадэлі гоначных рэплік і графікі з графікай з зімовых тэстаў, якія, вядома ж, крыху даражэй.
Пры гэтым першая дзясятка ідзе крыху іншым шляхам, чым, напрыклад, радыкальна спартовая Yamaha, але гэты шлях таксама дакладны і шукае тых, хто мае намер прасунуць гэтыя выдатныя спартовыя матацыклы нават далей, чым проста кароткая паездка на прыроду. куты ці кава з сябрамі-матацыклістамі. Цяпер мы ўсё яшчэ чакаем, калі Honda і Suzuki раскажуць нам, якімі яны ўяўлялі сабе суперкары новага пакалення.
Тэкст: Пётр Кавчич
Фота: БТ, завод
