Рухавік Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 кВт) ―― 4N13

У 1,8-х і 44-х гадах Mitsubishi пастаўляла 113-літровыя камерныя дызельныя рухавікі пад капот аўтамабіляў ніжняга і сярэдняга класаў, якія выдавалі 55 квт (152 Нм), а з наддувам - 2,0 квт (66 Нм) адпаведна. пазней 202 TD 2,0 квт (2,0 Нм). Хоць яны характарызаваліся ўмераным выдаткам, яны былі адносна шумнымі, некультурнымі ў параўнанні з выдатнымі бензінавага рухавіка, а дынаміка асабліва безнаддувных версій асабліва не натхняла. Нядзіўна, што дзірку ў свеце не ўхілілі, і вытворчасць маленькіх дызеляў паступова сышло ў нябыт. Таму кампанія Mitsubishi вырашыла пастаўку дызельнага паліва ў асноўным для еўрапейскіх мадэляў шляхам закупкі ў канкурэнтаў, і таму мы сталі сведкамі таго, як 2,2 DI-D быў схаваны за 1,8 TDI PD ад VW Group і за абазначэннем XNUMX DI-D для замены PSA. Папулярнасць дызельных рухавікоў працягвае расці ў класе невялікіх аўтамабіляў, дзе да нядаўняга часу відавочна перамагалі бензінавыя, таму праз гады кампанія Mitsubishi вырашыла зноў вырабіць адносна невялікі сучасны дызельны рухавік, на гэты раз пад абазначэннем XNUMX DI-D. .

Лёгкі алюмініевы чатырохцыліндравы рухавік 1,8 DI-D, які належыць групе 4N1, быў сумесна распрацаваны Mitsubishi Motors і Mitsubishi Heavy lndustries і выраблены ў Кіёта, Японія. Першыя мадэлі абсталёўваліся ASX і Lancer. Рухавікі будуць выпускацца ў катэгорыях аб'ёму 2,3, 2,0 і апісваных 1,8 літра. Агрэгат мае падзелены алюмініевы блок з устаўкамі з сухога чыгуну, пры гэтым вось каленчатага вала зрушаная на 15 мм адносна восі цыліндраў. Гэтае рашэнне змяншае трэнне, а таксама змяншае вібрацыю, тым самым ухіляючы неабходнасць у балансавальных валах. Буйнейшыя рухавікі длинноходные, у 1,8 амаль квадратная форма. Рухавік адрозніваецца невялікай вагай, дзякуючы алюмінію, а таксама пластыкавым вечкам ГБЦ. Вага таксама зніжаецца за кошт саманацяжнога эластычнага рамяня, які прыводзіць у дзеянне вадзяная помпа, што ўхіляе неабходнасць у нацяжарвальніку і шківе.

Ін'екцыю паставіла японская кампанія Denso. Поршневая радыяльная помпа высокага ціску Denso HP3, які пастаўляецца на шматлікія японскія дызельныя рухавікі Toyota, Mazda і некаторыя Nissan, рэгулюе ціск паліва ў рампе. Аднак у выпадку 1,8 DI-D ён працуе з новым ціскам да 2000 бар. Ад кожнага поршня асобная магістраль высокага ціску вядзе да рампы - рэйцы, якая выраўноўвае пульсацыю і ўдакладняе рэгуляванне. Фарсункі - саленоідныя з пералівам (2,3 DI-D - п'езаэлектрычныя), маюць сем адтулін і здольныя вырабляць да дзевяці ўпырскаў за адзін цыкл. Керамічныя нізкавольтныя свечкі напальвання дапамагаюць пры халодным пуску.

Цікавы дызайн прапануе турбакампрэсар ад Mitsubishi Heavy lndustries TF. У ім выкарыстоўваецца васьмілопасцевай ротар замест звычайнага 12-лопасцевага ротара, што забяспечвае лепшы паветраны струмень у шырэйшым дыяпазоне хуткасцяў. Геаметрыя лапатак статара рэгулюецца вакуумным рэгуляваннем. У выпадку больш магутнага рухавіка аб'ёмам 2,3 л змяняная геаметрыя лопасцяў мае месца не толькі на боку выхлапу турбіны, але і на боку ўпуску кампрэсара. Гэтая сістэма, званая рэгуляваным дыфузарам (VD), дапамагае яшчэ больш павысіць адчувальнасць турбакампрэсара да розных умоў працы рухавіка. Шкада, што турбакампрэсар на сённяшні дзень не атрымаў такога сучаснага вадзянога астуджэння падшыпнікаў, якое б значна павялічыла тэрмін яго службы, асабліва калі гэтыя аўтамабілі абсталяваны сістэмай старт-стоп.

Верагодна, найболей значным новаўвядзеннем з'яўляецца выкарыстанне рэгуляваных фаз газаразмеркавання і ўздыму клапана, што з'яўляецца лепшым для серыйных дызельных рухавікоў. Сістэма аналагічная буйнейшаму бензінаваму рухавіку Mivec 2,4. Размеркавальная сістэма прыводзіцца ў рух ланцугом і зорачкай і працуе з гідраўлічным пераключэннем каромыслаў впускнога клапана пры 2300 аб / мін. У два этапы ён не толькі падаўжае адкрыццё і ход впускных клапанаў на высокіх хуткасцях, але таксама паляпшае завіхрэнне впускной сумесі, зачыняючы па адным з іх у кожным цыліндры пры нізкай нагрузцы. Зачыненне аднаго з клапанаў паляпшае дынамічны сціск і запуск рухавіка. Дзякуючы гэтай тэхналогіі ступень сціску была зніжана да вельмі нізкага значэння 14,9: 1. Нізкая ступень сціску дазволіла знізіць шум, палепшыць дэталізацыю, аптымізаваць наддуў і знізіць механічную нагрузку на рухавік. Яшчэ адной перавагай рэгуляванага часу з'яўляецца прасцейшая канструкцыя якія ўсмоктваюць каналаў, якім больш не трэба мець адмысловую форму для дасягнення эфекту завіхрэнні – завіхрэнні сумесі. Вызначэнне зазору клапана не выконваецца звычайным гідраўлічным спосабам, але для таго, каб паменшыць страты помпы, клапаны неабходна час ад часу рэгуляваць механічна з дапамогай манометраў.

Рухавік 1,8 DI-D даступны ў дзвюх версіях: 85 і 110 квт. Абедзве версіі абсталяваны двухмасавым махавіком і дапоўнены пакетам сістэм для зніжэння выдатку паліва, які атрымаў назоў Mitsubishi ад ClearTec. Гэты пакет уключае ў сябе сістэму Start-Stop, электраўзмацняльнік руля, інтэлектуальную зарадку акумулятара, малавязкі алей 0W-30 і шыны з нізкім супрацівам качэння. Вядома, праклён сучасных дызельных рухавікоў завецца сажавы фільтр. Вытворца таксама падумаў аб магчымым развядзенні маторнага алею дызелем, якое ўзнікае пры частых рэгенерацыя (частая язда па кароткіх маршрутах і т. Д.). Ён забяспечыў алейны мац пазнакай X, якая знаходзіцца над лініяй найвышэйшага ўзроўню. Такім чынам, у карыстача ёсць магчымасць аб'ектыўна ацаніць узровень алею і, такім чынам, прадухіліць пашкоджанне рухавіка, паколькі празмерная колькасць алею ў рухавіку вельмі рызыкоўна.