Тэст драйв мадэлі універсалаў сярэдняга класа: Група майстроў
тэст Драйв

Тэст драйв мадэлі універсалаў сярэдняга класа: Група майстроў

Тэст драйв мадэлі універсалаў сярэдняга класа: Група майстроў

Па шашы яны рухаюцца мірнай групай, але паміж імі ідзе жорсткая бітва за кожнае выйгранае ачко на палігоне або на дарогах. Дзесяць універсалаў сярэдняга класа з дызельнымі рухавікамі магутнасцю каля 170 л.з. паўстаць перад міжнародным журы. Хто з іх атрымае медаль за майстэрскае выступленне?

Калі б тэстоўваныя ўніверсалы сярэдняга класа былі людзьмі, яны, верагодна, не вытрымалі б нават мінімальнага адлегласці паміж імі. Ні ў адным папярэднім майстар-тэсце ўдзельнікі не выстройваліся ў такую ​​кампактную групу. Сапраўдных тых, хто прайграў няма, але ёсць удзельнікі, якім неабходна паляпшэнне. Усе атрымліваюць высокія ацэнкі за дынамічнае і бяспечнае паводзіны на дарозе. Аднак, хоць і трохі, але пераможца выйшаў, і ён:

Audi A4

Каб удзельнічаць са 136 л.з., трэба быць лімітава ўпэўненым у сабе. у цесцю 170-моцных мадэляў універсалаў тым больш, калі ў мадэльным шэрагу бракуе больш падыходных варыянтаў. Аднак Audi рызыкнула адправіць на майстар-тэст эканамічную версію A4 2.0 TDIe. Яго сілы нядосыць для перамогі ў маторным адсеку, але ў выніковым рэйтынгу аўтамабіль займае першае месца. Толькі на ачко наперадзе VW Passat з яго магутнасцю 170 л.з. TDI. Дзіўна, як, нягледзячы на ​​сціплую магутнасць, паўнапрываднай мадэлі атрымоўваецца стварыць добрае суб'ектыўнае ўражанне дынамікі і моцнага крутоўнага моманту. Яго TDIe прыкметна наладжаны на чысты запуск і мае гатовую да выкарыстання магутнасць нават на нізкіх абарачэннях. У той час як на 1500 абарачэннях у хвіліну канкурэнты яшчэ не выйшлі з турба-дзіркі, рухавік Audi ужо працуе жвава, матывуючы кіроўцы на эканамічны стыль кіравання.

Гэта здольна парадаваць «ашчадную касу» цэнтральнага дысплея. Ён не толькі рэкамендуе, калі варта перамыкацца, але таксама звяртае ўвагу на дадатковыя выдаткі, звязаныя з працай кандыцыянера і іншых сістэм. Кіраваць Avant даўжынёй 4,70 м так жа лёгка, як і раскрываць яго магутнасць. Гэта адчуванне пачынаецца з правільнага становішча на сядзенне з велізарным дыяпазонам рэгулявання, працягваецца з простай для разумення логікай эрганомікі, уключаючы элементы кіравання з выразнай графікай, і заканчваецца далёка за межамі збалансаванай жорсткай падвескі, якая не губляе духу нават пры абавязкам пагардзе дарогі.

A4 паглынае няроўнасці чыста і кантраляваным чынам, пры слабых рухах цела. З-за які залежыць ад хуткасці ўзмацняльніка рулявога кіравання сістэма рулявога кіравання часам выглядае грувасткай, амаль ізаляванай ад адчування рулявога кола. Аднак гэта не перашкаджае Avant хутка і плаўна спраўляцца як з дынамічнымі тэстамі на палігоне, так і са свабодным кіраваннем па бездаражы. За добра кіраванае паводзіны аўтамабіль атрымлівае нават максімальную колькасць балаў. Такім чынам, мадэль Audi, ня якая перамагла ні ў адным раздзеле тэсту, у выніку змагла вырвацца наперад у рэйтынгу.

VW Passat

Хоць некаторыя жартавалі, прыпісваючы яму ролю біблейскага старога ў выпрабаванні, куранят палічылі восенню, і тады VW Passat ледзь не падняўся на верхнюю прыступку ганаровай лесвіцы. І зноў ён належыць на свае ўраўнаважаныя якасці, выйграўшы ўсяго тры секцыі. Адзін з іх злучаны з кузавам, і ў ім Passat, добра адаптаваны да запатрабаванняў практыкі, зарабляе шмат ачкоў за свой шчодры дызайн інтэр'еру, мноства месцаў для невялікага багажу і самавітая якасць выраба. Выпрабавальнікам таксама падабаецца камфорт падвескі, якім мадэль абавязана адаптыўнымі амартызатарамі. У камфортным рэжыме яны мякка нейтралізуюць як маленькія, так і вялікія ўдары незалежна ад таго, ці рухаецца Variant з максімальнай нагрузкай ці амаль без грузу.

Ён ужо загружаны не толькі з-за зручнага задняга сядзення, але і з-за ўсіх аўтамабіляў, якія ўдзельнічалі ў цесцю, у яго самы вялікі і лёгкі ў выкарыстанні багажны адсек (аб'ёмам ад 603 да 1731 літра). Акрамя таго, з яго выразна пераборлівымі прыборамі, інтуітыўна зразумелай эрганомікай і яркімі біксенонавымі фарамі Passat вырашае спаборнічаць у секцыі бяспекі. Аднак гэтага недастаткова, каб быць абвешчаным каралём задавальнення ад ваджэння. Яго рулявое кіраванне занадта нязграбна, паводзіны на дарозе у мэтах бяспекі ад недастатковай паварочвальнасці да нейтральнай. Яму трэба крыху больш месца, чым некаторым спрытным канкурэнтам, каб пераадольваць крутыя павароты на другарадных дарогах, але ён усё роўна застаецца дзесьці пасярэдзіне ў раздзеле дынамікі дарогі. Зноў кінемся наперад у параўнанні па выдатку паліва 4,7 літра на стандартнай трасе і 7,1 літра на 100 км у сярэднім у цесцю нават менш, чым выдатак слабейшага з 34 л.з. па-экалагічнаму чыстая Audi. Слабыя бакі Passat паказаў толькі пры тармажэнні асабліва на μ-спліце, дзе яму патрэбен самы доўгі тармазны шлях.

BMW 3я серыя

Тут будуць расчараваныя ўсе, хто жадае атрымаць за свае грошы нешта пабольш - тройка Touring прыцягвае не памерамі і прасторай, а зачаравальнай дынамікай. Адзіны Seat Exeo мае меншыя ўнутраныя габарыты і аб'ём багажнага аддзялення. Тым не менш, дызайн BMW прапануе якасны касцюм, зроблены на замову для кліентаў, якія не збіраюцца вадзіць вялікія сем'і з вялікай колькасцю багажу кожны дзень. А людзям, якія шукаюць задавальнення ад ваджэння, зусім не хочацца выходзіць - хоць бы з-за якаснага стрыманага салона, які не раздражняе пачуцці нават пасля тысяч кіламетраў. Камфортныя перадпакоі сядзенні і бездакорная эрганоміка, уключаючы сістэму каманд i-Drive, дапаўняюць прыемны кактэйль. Толькі якія сядзяць ззаду эканомней ставяцца да пахвалаў для іх задавальненне ад паездкі засланяецца адносна невялікай прасторай і празмеру мяккім сядзеннем.

Яшчэ больш апладысментаў атрымаў двухлітровы дызель магутнасцю 177 л.з., які ўсяго за восем секунд разганяе мадэль BMW ад 0 да 100 км/г. Рухавік спалучае плыўнасць ходу з аднастайным размеркаваннем магутнасці і жалезную волю да эканоміі дзякуючы стандартным аксэсуарам, такім як сістэма старт. -стоп ці генератар, які не падлучаны да рухавіка стала. Калі вы пагадзіцеся зрасходаваць сем літраў на 100 км, вы будзеце рухацца вельмі хутка; нават з пяццю літрамі хуткасць не будзе занізкай. Да гэтага дадаецца падвеска, якая паспяхова пазбаўляе пасажыраў ад звыклых для шашы і звычайных дарог няроўнасцяў тут уносяць свой фундуш і 16-цалевыя, досыць эластычныя пры накатванні шын. Толькі ў выпадку буйных расколін на дарожным пакрыцці і поўнай нагрузкі хадавая частка тройкі выпрабоўвае нагрузку і рэагуе выразна адчувальнымі якія ўзмацняюцца вертыкальнымі штуршкамі. У самым крайнім выпадку пілот змушаны карэктаваць лінію курсу, што не складае адмысловай працы дзякуючы дакладнаму і прамому рулявому кіраванню.

Гэтыя якасці ў спалучэнні з нейтральнасцю, з мяккім акцэнтам на заднюю частку, паводзінамі на дарозе адзінага заднепрывадных універсала ў тэстах, выводзяць «тройку» наперад у тэстах на дагледжаным асфальце. Але як бы яны ні былі шчаслівыя здзяйсняць хуткія павароты на вузкіх дарогах, на дынамічным палігоне мадэль апярэджвае іншых удзельнікаў. Чыннік таму схема прывада, якая, асабліва на мокрым пакрыцці, істотна патрабуе ўмелых дзеянняў з рулём нягледзячы на ​​якія карэктуюць умяшанні двухступеністай ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier даўжынёй 4,83 м і шырынёй 1,89 м прапануе самы яркі кантраст паміж «тройкай» Touring і Seat Exeo ST. Але мадэль Ford можа ганарыцца не толькі памерам XXL. Напрыклад, калі справа даходзіць да камфорту, нароўні з чыстым прасторай для пасажыраў і багажу, Mondeo прапануе шчодрыя пярэднія і заднія сядзенні з прыдатным контурам, якія дапаўняюць прывабнае прапанову чыстай падвескай. Ён аднолькава старанна паглынае як маленькія, так і вялікія хвалі на асфальце. Нават пры поўнай нагрузцы шасі працуе даволі паспяхова. Тут на дапамогу прыходзіць дакладная сістэма рулявога кіравання. Ён самаадвольна рэагуе з сярэдняга становішча руля і перадае свае каманды на колы без раздражняльнай нервовасці, а штуршкі не адчуваюцца нават пры руху па разбітай дарозе.

У цэлым мадэль Ford паводзіць сябе на здзіўленне шустра для сваіх памераў. Ён акуратна ўваходзіць у павароты і застаецца злёгку недастатковай паварочвальнасцю да нейтральнай, без падступных лічбаў пры адпушчэнні дросельнай засланкі. Аднак, калі сітуацыя становіцца напружанай, адчувальны экстрасенсор далікатна ўмешваецца і супакойвае тэмп. Толькі пры двайны змене мокрай паласы аўтамабілю патрабуецца больш канцэнтраваная рэакцыя. Вадзіцелі Mondeo заўсёды могуць разлічваць на свае тармазы, адчуванне педалі і тармазны шлях застаюцца нязменнымі нават пры працяглым выкарыстанні.

2,2-літровы TDCi ўражвае стабільным развіццём магутнасці, менш пераканаўчымі манерамі і выдаткам паліва. Пры мінімальным расходзе 5,5 літра і сярэднім 7,7 літра Mondeo вагой 1677 кілаграмаў не можа заняць месца ніжэй сярэдняга, вынік аналагічны з пункту гледжання дынамічных характарыстык.

Renault Laguna

Бывай, пасрэдны прадукт для заклятых франкофилов, прывітанне, дарожная дынаміка, якая ўсім падабаецца! На выпрабавальным палігоне з пілонамі, нягледзячы на ​​трохі штучнае адчуванне руля, Laguna апярэджвае сваіх канкурэнтаў з вялікім перавагай. Няхай гэта будзе слалам, змена паласы руху або пазбяганне перашкод, усе астатнія дыхаюць пылам. А калі на трасе няма пылу, а ёсць вада, французская машына хутка праходзіць тэст аб'езду і лёгка кіруецца.

У гэтым выпадку версія GT выйграе ад стандартнага задняга прывада. Да 60 км / ч яны адхіляюцца на 3,5 градуса ў бок, процілеглы павароту перадпакояў колаў, а вышэй гэтай хуткасці яны паварочваюцца ў тым жа кірунку, што і яны. Гэта робіць Laguna не толькі манеўранай, але і просты ў кіраванні. Нягледзячы на ​​энергічныя дзеянні рулявым колам, на высокіх хуткасцях аўтамабілю не пагражаюць падступныя заднія канечнасці або нервовыя ўдары.

Што да звыклага па мінулым пругкага камфорту падвескі, то зараз Laguna, падобна, адмовілася ад яго ў карысць канкурэнтаў. У прыватнасці, пярэдні мост стукае, нервова рэагуе на папярочныя стыкі на асфальце і перадае кароткія ўдары кузаву ў практычна нефільтраваным выглядзе. Гэта пагаршае камфорт язды па трасе, аналагічны эфект маюць выразна чутны шум рухавіка і паветранага струменя. Справа густу гэта злёгку прыўзнятае становішча на шчыльна абабітых спартовых сядзеннях, а таксама эрганоміка, якая бянтэжыць пачаткоўцаў разнастайнасцю кнопак і элементаў кіравання. Пасля некаторага прывыкання маніпуляцыі становяцца нашмат прасцей.

Дызельны рухавік магутнасцю 178 л.з. – зарэзервавана выключна для версіі GT – дзякуючы сваім 400 ньютан-метрам ён паказвае мускулістасць у сярэднім дыяпазоне абарачэнняў, але да гэтага дазваляе сабе невялікую слабасць пры крананні з месца, а сярэдні выдатак у цесцю 8,4 л / 100 км даволі залімітавы. Ксенонавыя фары Renault адны з лепшых на рынку, тое ж самае можна сказаць аб прадуманай эрганоміцы які складваецца задняга сядзення і якасці матэрыялаў у інтэр'еры.

Таёта Авенсіс

З рухавіком D-CAT, які мае працоўны аб'ём 2,2 літра, Toyota Avensis атрымлівае пропуск у клуб "400 ньютан-метраў". З яго дапамогай аўтамабіль не толькі дасягае 100 км / ч за дзевяць секунд, але і дзякуючы раўнамернаму развіццю магутнасці і адпаведным перадаткавым лікам развівае ўражлівую цягу на абгонах. З іншага боку, яму нават не патрэбна шмат паліва. У адрозненне ад рухавіка з абмежаваннем шуму, гукавая электроніка становіцца шумнай нават у трывіяльных выпадках. І ўражанні ад якасці інтэр'еру, часткова абліцаванага пластыкам, адчувальным да драпін, і перадпакоі сядзенні з рэдкай абіўкай выклікаюць жаданне чагосьці лепшага. Пярэднім пасажырам бракуе дастатковай падтрымкі бакавой і для плячэй, а таксама здавальняючага становішча на сядзеннях.

Простая Toyota у чарговы раз заваявала сімпатыю буйных, выразна спраектаваных органаў кіравання і беспамылковай эрганомікі кандыцыянера і радыё, але адразу страціла іх у цесцю на кіравальнасць. 1,6-тонавы аўтамабіль нязграбна ідзе за элементамі кіравання сістэмай рулявога кіравання, што стварае штучнае адчуванне; на больш высокіх хуткасцях ён нядосыць паварочваецца і запавольваецца як па ўласным жаданні, нават да таго, як ESP зробіць гэта. Паколькі Avensis Combi рухаецца не вельмі хутка ці сапраўды, ён атрымлівае сярэднія адзнакі ў тэстах дарожнай дынамікі. Аналагічная сітуацыя і з камфортам падвескі яна перадае на кузаў кароткія няроўнасці, як бы капіюючы паверхню трасы, але пры гэтым добра спраўляецца са сярэднімі і доўгімі хвалямі на асфальце.

У святле ўсё выглядае цямней. Як адзіны гулец на поле з галагенавымі фарамі, Avensis займае апошняе месца як у тэстах ў светлавым тунэлі, так і ў начным ваджэнні. З іншага боку, моцныя і надзейныя тормазы японца забяспечылі яму перамогу ў адпаведным раздзеле і ў выніку занялі шостае месца.

Opel Эмблема

Цікава, як Insignia да гэтага часу не раздушана невыносным грузам вялікіх надзей, якія Opel ускладае на гэты аўтамабіль. Адным махам ён ухіляе прагматычны дух Vectra забудзьцеся аб Caravan, зараз Sports Tourer клапоціцца аб пяці пасажырах і да 1530 літраў багажу. Прыхільнікі Vectra выюць ад болю, таму што ведаюць, што гэта на 320 літраў менш, чым іх гадаванец. Ахвяра прынесена ў імя новай планіроўкі спінкі, якая абцяжарвае загрузку з-за моцна які выступае ніжняга боку.

Нягледзячы на ​​вялікія знешнія памеры, у прапанаванай дысцыпліне Insignia займае не вышэй за сярэдзіну рэйтынгу сярод удзельнікаў майстар-тэсту. З пункту гледжання гнуткасці салона і карыснай нагрузкі аўтамабіль яшчэ больш адстае, але затрачаны час кампенсуецца спецыяльна падабранымі пярэднімі сядзеннямі, прыдатнымі для працяглых паездак. Эрганоміка патрабуе прывыкання з-за вялікай колькасці клавіш і элементаў кіравання, а таксама з-за таго, што некаторыя функцыі кіруюцца з двух месцаў. Аднак да добрай манеўранасці абвыкае адразу рулявая сістэма самаадвольна рэагуе на сярэдняе становішча руля, а ўдала наладжаная хадавая частка падахвочвае хутка і плыўна пераадольваць павароты.

Адным націскам кнопкі характарыстыкі адаптыўных амартызатараў, гідраўзмацняльніка рулявога кіравання і паводзіны рухавіка пры паскарэнні можна наладзіць ў дыяпазоне ад жорсткага прамога да камфортнага. У прынцыпе, манеўраны і нейтральны ў паваротах, універсал даўжынёй 4,91 м і вагой 1,7 т не дапускае недастатковай паварочвальнасці або рэзкіх рэакцый пры адпушчэнні дросельнай засланкі. Ад гэтага машына выйграе як на трасе, так і на тэставай трасе. Незалежна ад таго, ці ідзе гаворка пра слаламе ці двайны змене паласы руху на мокрай паверхні, мадэль Opel спраўляецца з гэтым без асаблівых высілкаў з боку чалавека, які сядзіць за рулём.

Аднак над двухлітровым CDTi з не вельмі плыўным ходам інжынерам прыйшлося папрацаваць. Прыкметная слабасць рухавіка пры запуску спалучаецца з «доўгімі» перадаткавымі лікамі і прыводзіць да жахліва дрэнным паказчыках, вымераных ў тэксце на эластычнасць. Аднак такая камбінацыя зніжае кошт, што разам з лепшым асвятленнем (па дадзеных тунэльнай праверкі) вяртае ўсмешкі на тварах тэстараў.

Сядзенне Exeo

«І зноў добры дзень!» - кахаюць казаць некаторыя тэлевядучыя, і Seat мог бы выкарыстаць гэты адрас як слоган Exeo. мадэль абуджае для другога жыцця пацьмянелае пакаленне Audi A4. Захаваны ад утылізацыі дзякуючы палітыцы мадэлявання, пасля невялікага касметычнага рэтушавання былы Avant вяртаецца як ST. Гэта дазваляе параўнаць два пакаленні мадэляў універсалаў сярэдняга класа. Самае першае сядзенне ў машыне пераконвае ў тым, што старая Audi знятая з вытворчасці не з-за дрэннай зборкі. Як заўсёды цвёрда, у выяве Exeo, ён паказвае некаторым маладым канкурэнтам, як трэба рабіць рэчы.

Удалы выбар матэрыялу, цвёрдыя стыкі, выразна акрэсленыя стыкі і макет з дамінантнымі прамымі лініямі выклікаюць сімпатыю, але недастаткова ачкоў, каб прадухіліць страту ў частцы цела. Празмерна сціплыя памеры салона, слабое адчуванне прасторы і невялікі багажнік разам з недастатковай гнуткасцю салона чыннік, па якой Exeo застаецца ззаду. Эрганоміка прыборнай панэлі з невялікай колькасцю меню і мноствам кнопак і элементаў кіравання спадабаецца тым, хто садзіцца ў машыну ўпершыню. Аднак элементы кіравання з нізкім экранам здаюцца састарэлымі.

З пункту гледжання камфорту сітуацыя лепш, тут адносна ціхі іспанец манеўруе ў цэнтры стала, каб крыху пазней атакаваць сваім 170-моцным TDI з сістэмай упырску Common Rail. Магутная цяга і добрыя дынамічныя характарыстыкі пры нізкім выдатку паліва дазваляюць яму нават апярэдзіць свайго пераемніка A4 Avant. Эканамічная версія Audi магутнасцю 136 л.з. спажывае ў сярэднім усяго на 0,2 літра менш пры значна больш вялікіх памерах і той жа вазе.

Адставанне Exeo прыкметна па яго паводзінах на дарозе. Машына даволі нязграбна пераадольвае павароты і аб'язджае пілоны, частка імпульсаў, якія ідуць ад руля, губляецца ў разгойдванні кузава. Да таго ж ён тармозіць горшы - на 100 км/г розніца ў тармазным шляху паміж ім і лепшым складае ад аднаго да двух метраў.

Сітраен С5

Яго не толькі называюць Tourer, але і насамрэч. Дзякуючы эфектыўнай гукаізаляцыі, камфортна настроеным амартызатарам і спружынам, раскошна падабраным сядзенням (з функцыяй масажу кіроўцы) пасажыры Citroen C5 могуць падарожнічаць у далёкія месцы, і падарожжа становіцца прыемным. Вялікія адлегласці не палохаюць 170-моцны бітурбадызель, які, нягледзячы на ​​самавітую вагу амаль 1,8 тоны, дазваляе дасягнуць высокай сярэдняй хуткасці праўда, коштам адносна вялікага выдатку паліва. У сярэднім C5 заўсёды трэба на літр больш, чым самым эканамічным мадэлям у майстар-тэсце.

Аднак яго пасланне адрасавана не самым эканомным, а прыхільнікам брэнда, свядома пазбягаючым стандартаў з фіксаванай ступіцай рулявога кола, мноствам кнопак і прывабнымі элементамі кіравання (уключаючы тэрмометр для алею), чые маленькія рукі па перыметры цыферблатаў. Кіроўцам лепш устрымацца ад п'янлівай язды на паваротах рулявая сістэма працуе як бы без прамой сувязі з рулём, а кіраванне занадта флегматычна. У параўнанні з больш манеўранымі мадэлямі універсалу Citroen патрабуецца больш месцы для хуткіх манеўраў, але ён ніколі не дзівіць вас падступнымі лічбамі.

Не варта чакаць і ад гідрапнеўматычнай падвескі цудаў яна няўпэўнена рэагуе на кароткія няроўнасці, ствараючы ўражанне няроўнасці, і толькі на даўгахвалевым асфальце расчыняе свой патэнцыял плыўнага камфорту. У больш шчыльным рэжыме амартызатара ваганні C5 супакойваюцца нават крыху хутчэй. Рухавік аб'ёмам 2,2 літра цягне добра, але пры загрузцы гучна заяўляе аб сваіх намаганнях. А шасціступеньчатая каробка перадач магла б працаваць дакладней.

Mazda 6

Самы магутны рухавік, найменшая вага за плыўнымі лініямі кузава Mazda 6 Sport Kombi павінен хавацца сапраўдны спартовец. Будучы больш за на 300 кілаграмаў лягчэй тоўстых Opel і Citroën, японская мадэль, як чакаецца, перасягне іх ва ўсіх выглядах спорту. Але што робіцца? Апошняе месца ў раздзеле аб паводзінах на дарозе! Толькі на затопленай колцавай развязцы Mazda атрымоўваецца ўпэўнена паводзіць сябе, дасягаючы высокай хуткасці і ў той жа час лёгка кіраванай. У адваротным выпадку лётчыкі-выпрабавальнікі скардзяцца на схільнасць да нервовых паводзін у куце з прыкметнымі рэакцыямі пры прыёме газу. Гэта прыводзіць да нізкай хуткасці і значным намаганням з боку кіроўцы, асабліва ў цесцю на пазбяганне перашкод на мокрай паверхні.

Падобныя эфекты ўзнікаюць пры больш энергічным ваджэнні па другасных дарогах. Тут мадэль Mazda спачатку дэманструе невялікую недастатковую паварочвальнасць, пасля чаго задняя частка пачынае сыходзіць ўбок. Гэта рэванш запатрабаванага спартыўнага сеттинга, які можа выклікаць ўсмешкі толькі ў заклятых прыхільнікаў дынамічнага пілатавання. Абапіраючыся на сістэму рулявога кіравання, якая працуе трохі штучна, але дае добрую інфармацыю пра дарогу, і старанна настроеныя элементы падвескі, яны з радасцю палююць за паваротамі.

Прамыя ўчасткі паміж кутамі вялікімі кавалкамі праглынае даволі гучны і злёгку які вібруе 2,2-літровы рухавік. Ён люта атакуе з максімальным круцячы момант 400 Нм, асабліва ў сярэднім дыяпазоне абаротаў. Ён не кахае нізкіх абарачэнняў сапраўды гэтак жа шасі не кахае кароткія няроўнасці. Спорт Комбі мае пастаянную цягу да дынамічных рухаў, але не пазбаўлены практычных талентаў. Напрыклад, пачынаючы са хуткасці 60 км/г, радарны памагаты па змене паласы руху папярэджвае з дапамогай візуальнага і гукавога сігналу, калі іншы аўтамабіль заязджае ў сляпую зону абапал. Да гэтага дадаецца прасторны грузавы адсек з практычным адкідным чахлом і заднія сядзенні, ніжняя частка якіх і спінкі складаюцца адначасова з націскам на рычаг. Хоць заднія сядзенні досыць зручныя для язды, усе выпрабавальнікі жаляцца, апроч цвёрдага пластыкавага салона, на недастатковую падтрымку кузава і малыя памеры перадпакояў сядзенняў.

У спалучэнні з высокім узроўнем шуму ў салоне і жорсткай падвескай гэта ў роўнай меры адбіваецца як на камфорце на далёкіх дыстанцыях, так і на добрых выніках выпрабаванняў.

тэкст: Ёрн Томас

фота: Ахім Хартман

Ацэнка

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI і Environment – ​​​​462 шт.

Ні адной дрэннай прадукцыйнасці, і ў падзеле экалогіі першае месца разам з BMW таму з бяспечнымі паводзінамі, простай эрганомікай і нізкім коштам па-экалагічнаму чысты Audi A4 перамагае ў майстар-тэстах, нягледзячы на ​​значна малодшую магутнасць. Яго двухлітровы TDI магутнасцю 136 л.з. уражвае ў асноўным магчымасцю прыемнай язды на нізкіх абарачэннях.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 балаў

Самая лёгкая і самая магутная машына ў цесцю заняла апошняе месца якія прычыны? Адзін з іх - паслядоўная арыентацыя налад на максімальную дынаміку. Напрыклад, цвёрдая падвеска прыводзіць да вынасу балаў, тое ж самае адбываецца з-за дрэннай гукаізаляцыі і манеўранасці, але трохі нервовых паводзін на дарозе. Нават ксенонавыя фары свецяцца ў канцы стала - у гэтай сітуацыі нават 185 конскіх сіл дызеля і добрыя магчымасці для ўнутраных пераўтварэнняў нічога не могуць змяніць.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 тон

Яго добрыя якасці не састарваюцца мадэль пераканаўча паказвае сябе ў параўнанні прасторы, камфорту і бяспекі, што не толькі прыносіць збалансаваны агульны выйгрыш Passat у асобных частках, але і выводзіць яго амаль на вяршыню, у адным месцы на A4. Толькі дрэнны стоп замінае яму выйграць.

3. BMW 320d Touring - 453 бала.

Ён можа не прапаноўваць шмат месца, але кіраваць ім адно задавальненне. Да таго ж магутная "тройка" эканоміць паліва, красамоўна даказваючы, што экалогія, эканамічнасць і дынаміка не выключаюць адзін аднаго. У асноўным лёгкі ў кіраванні і кіраванні, адзіны ўдзельнік тэсту задняга прывада патрабуе адчувальнага рулявога колы ў больш рызыкоўных сітуацыях.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 мілі

Вялікі і добры аўтамабіль Mondeo прыцягвае не толькі вялікай унутранай прасторай для пасажыраў і багажу. Мадэль мае зручную падвеску, зручныя перадпакоі і заднія сядзенні, яе паводзіны на дарозе заўсёды бяспечна, а тормазы надзвычай надзейныя. Толькі 2,2-літровы рухавік значна саступае лепшым.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 кропак

У тэстах на дарожную дынаміку ў канкурэнтаў няма шанцаў Laguna GT з чатырма кіраванымі коламі хутка і лёгка кіруецца паміж пілонамі і на паваротах другарадных дарог. Аднак было б нядрэнна ездзіць больш камфортна і расходаваць менш паліва.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 кропкі

Avensis выйграе ў тармазной частцы, у астатнім ён уражвае, першым чынам, добрымі паказчыкамі пругкасці яго 2,2-літровага рухавіка. Эрганоміка не стварае цяжкасцяў, але манеўранасць крыху грувасткая. Што да камфорту і якасці сядзенняў, то іх яшчэ можна палепшыць у тым ліку з галагенавымі фарамі, якія менш за ўсё асвятляюць дарогу.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 даляраў.

Ўражлівы фенаменальны інтэр'ер кантрастуе з не гэтак фенаменальным інтэр'ерам. Пры гэтым форма спінкі перашкаджае загрузцы і агляд, а эрганоміка пакутуе ад багацця кнопак. У сваю чаргу, Insignia паводзіць сябе спрытна і надзейна на дарозе, сядзенні закрываюць кузаў, а ксенонавыя фары асабліва яркія і эфектыўныя. Расчароўвае двухлітровы CDTi, які хоць і прыстойна эканамічны, але працуе нераўнамерна і паказвае відавочную слабасць пры запуску.

8. Сядзенне Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 кропак

Прагрэў можа зрабіць учарашнюю запяканку смачней, але не стары Audi A4. У вонкавым выглядзе Exeo ST мадэль толькі паказвае, што прагрэс ніколі не спыняецца. Па якасці вырабу, эрганоміцы і камфорту іспанскі аўтамабіль не саступае іншым, а таксама магутны і эканамічны TDI магутнасцю 170 л.з. гэта можа нават спадабацца многім. Аднак прапанаваныя тармазы, манеўранасць і прастор кажуць пра відавочны адставанні.

9. Citroеn C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 кропак

C5 пераканаўча працуе ў якасці аўтамабіля для працяглых падарожжаў, хоць яго гидропневматическая падвеска не рэагуе так камфортна, як можна было б чакаць. У сваю чаргу, аўтамабіль бясшумна дрэйфуе па дарозе, песцячы пасажыраў цудоўным камфортам сядзенняў у асаблівай атмасферы. Аднак дынаміка дарогі і эканамічнасць не ўваходзяць у лік яго моцных бакоў.

тэхнічныя дадзеныя

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI і Environment – ​​​​462 шт.10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 балаў2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 тон3. BMW 320d Touring - 453 бала.4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 мілі5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 кропак6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 кропкі7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 даляраў.8. Сядзенне Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 кропак9. Citroеn C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 кропак
працоўны аб'ём----------
Магутнасць136 к. С. пры 4200 аб. / мін185 к. С. пры 3500 аб. / мін170 к. С. пры 4200 аб. / мін177 к. С. пры 4000 аб. / мін175 к. С. пры 3500 аб. / мін178 к. С. пры 3750 аб. / мін177 к. С. пры 3600 аб. / мін160 к. С. пры 4000 аб. / мін170 к. С. пры 4200 аб. / мін170 к. С. пры 4000 аб. / мін
максімум

крутоўны момант

----------
паскарэнне

0-100 км / г

10,2 з8,6 з9,4 з8,0 з9,5 з9,1 з8,8 з10,9 з9,0 з10,3 з
тармазны шлях

на хуткасці 100 км / г

39 м40 м40 м40 м39 м39 м39 м39 м41 м39 м
Максімальная хуткасць208 км / г216 км / г223 км / г228 км / г218 км / г213 км / г210 км / г212 км / г224 км / г216 км / г
сярэдні расход

паліва ў цесцю

7,3 л7,7 л7,1 л7,0 л7,7 л8,4 л7,7 л7,6 л7,5 л8,3 л
базавая цана35 000 еўра (у Германіі)32 800 еўра (у Германіі)35 550 еўра (у Германіі)35 450 еўра (у Германіі)32 400 еўра (у Германіі)32 400 еўра (у Германіі)32 350 еўра (у Германіі)31 405 еўра (у Германіі)30 290 еўра (у Германіі)32 400 еўра (у Германіі)

Дадаць каментар