Тэст драйв MGC і Triumph TR250: шэсць машын

Два брытанскіх родстэра, якія даюць задавальненне ад кіравання на прыродзе

Тыя, каго ў 1968 годзе цікавіў кампактны брытанскі родстэр з радным шасціцыліндровым рухавіком, знайшлі тое, што шукалі. MG і Трыумф. Вядомыя сваімі традыцыямі брэнды практычна адначасова ўяўляюць MGC і асабліва для амерыканскага рынка Triumph TR250. Якая з дзвюх машын больш захапляльная?

Божа, які байк! Масіўны шасціцыліндравы агрэгат настолькі шчыльна размешчаны паміж вентылятарам астуджэння і сценкай кабіны, што складана ўставіць просты гаечны ключ на 7/16 абапал. Справа два цвёрдых карбюратара СУ, якія маглі камусьці дастацца ягуар XK 150. Каб капот над рухавіком MGC зачыняўся цалкам, яму нададзена шырокая выпукласць, якая нагадвае абхапілі грудзей Арнольда Шварцэнэгера ў фільме «Конан-варвар». Так што сумневаў няма: MGC сапраўдная нафтавая машына.

Услед за амерыканскай мадэллю MG перасаджвае трохлітровы шасціцыліндравы рухавік магутнасцю 147 л.с., распрацаваны для седана Austin 3-Liter, у малы, першапачаткова які важыў усяго 920 кг MGB. Дзякуючы гэтаму ў параўнанні з 1,8-літровым чатырохцыліндравым варыянтам магутнасць павялічана на 51 л.з. – гэта значыць больш за ўдвая. І ўпершыню серыйны MG пераадольвае мяжу ў 200 км/г. MG лічыць такое радыкальнае павелічэнне магутнасці абсалютна неабходным па двух чынніках: па-першае, амаль адначасова з гэтым галоўны канкурэнт Triumph выпускае TR5 PI з 2,5-літровым шасціцыліндравым рухавіком магутнасцю 152 л. с. Па-другое, MG спадзяецца, што шасціцыліндравы родстэр зможа прапанаваць замену знятаму з вытворчасці Austin-Healey.

Наколькі новы MGC?

Той факт, што MG хацеў прывабіць былых кліентаў Хілі з дапамогай MGC, верагодна, тлумачыць трохі грандыёзнае назву, якое пасля MGA і MGB фактычна абяцае зусім новы аўтамабіль. Маркетолагі MG лічаць, што пры назве MGB Six або MGB 3000 блізкасць да невялікай і недарагі мадэлі з чатырма цыліндрамі будзе адразу прыкметная. Тым не менш, MGC будзе рабіць выразнае адрозненне ад MGB (вытворчасць якога працягваецца), і гэта будзе сігналам аб тым, што прапануецца зусім іншы, значна больш спартовы кабрыялет.

Так ці інакш, шматлікае пад капотам сапраўды змянілася зусім новы не толькі рухавік, але і перадпакой падвеска. Пераборку кузава, бакавыя сценкі і пярэдні ліставы метал таксама прыйшлося змяніць, каб 270-кілаграмовы шасціцыліндравы монстар мог змясціцца ў маторным адсеку кампактнага, даўжынёй меней чатырох метраў MGB. Аднак у выніку ціск на пярэднюю вось павялічыўся амаль на 150 кг. Ці адчуваецца гэта падчас кіравання?

Прынамсі, рэдактары брытанскага часопіса Autocar ў лістападзе 1967 года не вельмі ўзрадаваліся, калі падвергнулі MGC выпрабаванням. Па-першае, рулявое кіраванне, нягледзячы на ​​непрамую перадачу, мае даволі складаны ход пры парковачных манеўрах. У спалучэнні з дадатковым вагой на пярэдняй восі з-за недастатковай паварочвальнасці MGC яму не хапала «лёгкасці MGB або Austin-Healey». Выснову: «Лепш рухаецца па буйных магістралях, чым па вузкіх горных дарогах».

Але цяпер наша чарга. На шчасце, прадавец класічных аўтамабіляў Хольгер Бокенмюль падаў нам чырвоны MGC для паездкі. Зала Bockenmühl з цікавымі класічнымі мадэлямі знаходзіцца адразу за комплексам Motorworld ў Бёблингене, дзе прадаецца дадзены MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Там жа мы чакаем Фрэнка Эльзезера і яго Triumph TR250, якіх мы запрасілі для гэтага параўнання родстеров. Абодва кабрыялета былі выпушчаныя ў 1968 годзе.

TR250 з'яўляецца амерыканскай версіяй TR5 PI і мае два карбюратара Stromberg замест сістэмы ўпырску бензіну. Магутнасць 2,5-літровага шасціцыліндравага рухавіка складае 104 л.з. - Затое мадэль Triumph важыць на сто кілаграм менш прадстаўніка MG. Ці робіць гэта яго разумнейшыя за двух родстэраў? Або адсутнічаюць 43 л. засланяць задавальненне ад ваджэння?

Перш за ўсё, неабходна адзначыць, што чырвоны MGC зведаў некаторыя мадыфікацыі і мае цікавыя дапаўненні: дадатковыя фары і органы кіравання, трипмастер, сядзенні з заднімі апорамі, дадаткова ўстаноўлены руль з электрапрывадам, шыны 185/70 HR 15, дугі для абарона ад перагортвання і рамяні ў якасці дадатковага аксэсуара. Як звычайна ў арыгінальнай мадэлі MGB, доўгія дзверы дазваляюць камфортна ездзіць у нізкім кабрыялеце. Тут вы сядзіце прама і глядзіце на пяць невялікіх, але лёгка чытэльных прылад Smiths з цудоўна строгімі і вуглаватымі лічбамі, з якімі спідометр паказвае максімальную хуткасць 140 міль у гадзіну (міль у гадзіну), гэта значыць 225 км / г.

Які складаецца з чорнага пластыка, абцягнутага тоўстай абіўкай перад пасажырам побач з кіроўцам і абароненай прыборнай панэллю прама перад чалавекам, якія сядзяць за рулём, усталяваныя два шаравых якія верцяцца рэгулятара нагрэву і вентылятар. Пры тэмпературы каля васьмі градусаў на вуліцы мы выставім абодва максімальныя значэнні. Але спачатку шасціцыліндравы рухавік з вялікім працоўным аб'ёмам павінен добра прагрэцца. У сістэме астуджэння ўтрымоўваецца 10,5 л вадкасці, так што на гэта запатрабуецца час. Але гэта даволі прыемна нават пры менш за 2000 аб / мін мы перамыкаемся на больш высокую перадачу з выразна якая працуе чатырохступеністай скрынкай перадач, а прыкладна моцная шасцёрка без асаблівых намаганняў разганяе лёгкі кабрыялет з нізкіх абарачэнняў.

Калі мы жадаем абагнаць каго-небудзь з гарачай машынай, мы падвойваем хуткасць пераключэння да максімуму 4000 і гэтага больш за досыць. У выпадку, калі рахманы MGB захоча стаць нароўні з намі, яго часта ўпэўнены чатырохцыліндравы рухавік, як легенда джаза Дызі Гілеспі, моцна надзьмуў бы яму шчокі. Гэтая ў значнай ступені амбіцыйная скрынка адбору магутнасці ў MGC амаль нагадвае Jaguar E-Type хоць на больш высокіх абарачэннях шасціцыліндравы рухавік Осціна саслабляе сваю хватку і працуе трохі больш нераўнамерна. Згаданая былымі тэстарамі нязграбнасць MGC пры павароце руля або ў стромкіх паваротах амаль не адчуваецца, верагодна, дзякуючы электраўзмацняльніку рулявога кіравання і шырокім 185 шынам.

Інтымная цесната ў Трыумф

Прамой пераход ад MGC да TR250 дзейнічае як падарожжа ў мінулае на машыне часу. Кузаў TR250, які трохі адрозніваецца ад TR1961, прадстаўленага ў 4 годзе, на пяць сантыметраў ўжо, чым корпус MGB, але такой жа даўжыні. Аднак прастору за трохі меншым рулявым колам нашмат менш. Тут радуе тое, што пры руху з гуру ўніз можна ўпірацца рукой у верхні бок дзвярэй. З іншага боку, мадэль Triumph песціць свайго пілота больш буйнымі элементамі кіравання, якія, хоць і ўбудаваныя ў прыгожую драўляную прыборную панэль, не маюць храмаваных бранзалетаў.

Шасціцыліндравы рухавік абёмам 2,5 літра, які выглядае значна менш, уражвае першым чынам сваёй шаўкавістай, ціхай і мяккай працай. Дзякуючы вялікаму ходу поршня 95 міліметраў, шосты Triumph прыкладна на шэсць міліметраў пераўзыходзіць MGC Austin, які мае большы працоўны аб'ём. У выніку дыяметр цыліндру ў Triumph прыкладна на сантыметр менш, чым у звера MG і, адпаведна, шэсць малодшых поршняў раўнамерна працавальнага блока TR250 танчэй і танчэй.

Дзякуючы больш кароткім ходу рычага пераключэння перадач, трохі меншаму вазе аўтамабіля і больш глыбокай пасадцы ў Triumph вы едзеце больш спартова, чым у MGC. Тут адчуваеш сябе сапраўдным родстером, які паводзіць сябе са сваім кіроўцам трохі больш прыязна, чым ўражлівы MGC з яго магутным рухавіком. На дагледжаных, неабмежаваных трасах магутны MG напэўна адарвецца ад гладкага Triumph, але на вузкіх горных дарогах з паваротамі можна чакаць тупіковую сітуацыю, калі рукі кіроўцы Triumph застануцца сухімі.

Нягледзячы на ​​гэтыя адрозненні, дзве мадэлі аб'ядноўвае агульны лёс адмысловага камерцыйнага поспеху яны не маюць, чаго, дарэчы, Triumph наогул не планаваў. За TR5 PI і яго амерыканскай версіяй TR250 усяго два гады праз рушыў услед дэбют TR6 з зусім новым кузавам. Той факт, што TR5 і TR6 даступныя ў двух розных версіях, абумоўлены стражэйшымі патрабаваннямі да выхлапу ў Злучаных Штатах. Знаўцы Triumph, такія як аўтар кнігі аб брэндзе Біл Пігот, мяркуюць, што кампанія хацела выратаваць пакупнікоў у ЗША яшчэ недастаткова пратэставаных і складаных у абслугоўванні сістэм упырску мадэлі PI (Petrol Injection).

MGC таксама вырабляўся ўсяго два гады (1967-1969) і так і не змог наблізіцца да паспяховых продажаў легендарнага Austin-Healey. Абодва родстэра, нягледзячы на ​​іх адкрыта аўтэнтычны характар, з'яўляюцца прадвеснікамі заняпаду брытанскага аўтапрама. Перыяд іх вытворчасці супаў з падставай British Leyland у 1968 годзе - вялікай прамысловай трагедыяй, якая вылілася вакол брэндаў, сфер адказнасці і стратэгій.

Заключэнне

Рэдактар ​​Франк-Пітэр Худэк: MGC і Triumph TR250 прапануюць прыстойную магутнасць ад нізкіх абарачэнняў сваіх старадаўніх шасціцыліндравых рухавікоў да правераных і правераных простых тэхналогій і ўражлівага задавальнення ад кіравання на адкрытым паветры. Аднак трагедыя няправільнага маркетынгу з адпаведна невялікай колькасцю вырабленых адзінак ператварае іх у аўтсайдэраў, якія па-ранейшаму каціруюцца адносна танна - стан для сапраўдных знатакоў.

Тэкст: Франк-Піцер Худзек

Фота: Артура Рывас

ГІСТОРЫЯ

Брытанскі лейланд і пачатак канца

Падставы British Leyland ў 1968 годзе стала кульмінацыяй доўгай хвалі зліццяў брытанскіх вытворцаў аўтамабіляў. Меркавалася, што зліццё каля 20 аўтамабільных брэндаў спросціць вытворчасць за кошт сумеснай распрацоўкі і выкарыстання як мага большай колькасці ідэнтычных дэталяў, дапамагаючы пры гэтым ствараць прывабныя новыя мадэлі. Найбольш важнымі брэндамі з'яўляюцца Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover і Triumph. Назва Leyland адбываецца ад вытворцы грузавікоў, які набыў Standard-Triumph ў 1961 годзе і Rover ў 1967 годзе.

Аднак грандыёзнае зліццё скончылася фіяска. Праблема занадта шырокая і з ёй цяжка зладзіцца. У дадатак да шматлікіх падраздзяленняў у свае лепшыя гады, British Leyland мае больш за 40 аўтамабільных заводаў, якія былі раскіданыя па ўсёй Цэнтральнай Англіі. Спрэчкі паміж кіраўніцтвам, буйныя няслушныя інвестыцыі і нізкая якасць прадукцыі - збольшага з-за забастовак пасля закрыцця заводаў - прывялі да хуткага спаду ў прамысловай групе. У канцы 1974 канцэрн апынуўся на мяжы банкруцтва. Пасля нацыяналізацыі ў 80-х гадах ён быў раздробнены.

У галерэі мы паказваем чатыры тыповых мадэлі British Leyland як прыклад няправільнай мадэльнай палітыкі, састарэлых тэхналогій і няверных адзнак міжнароднага рынку.