Тэст драйв Magic Fires: Гісторыя кампрэсарнай тэхнікі III
20-я і 30-я гады мінулага стагоддзя – залаты век кампрэсараў
Як згадвалася ў папярэдняй частцы, у нейкі момант канструктары рухавікоў разумеюць, што, у значнай ступені апраўдваючы сваё прызначэнне, механічны кампрэсар мае адзін сур'ёзны недахоп для яго прывада патрабуецца значная магутнасць, якая адбіраецца ад каленчатага вала рухавіка. Натуральна, гэта не павялічвае эканомію, наадварот, на практыцы ўсё наадварот. Аднак у адваротным выпадку рухавікі сталі б гіганцкімі. Кампрэсары гэта магчымасць для іх мець вялікую магутнасць толькі тады, калі гэта неабходна, і ў XNUMX-х і XNUMX-х гадах механічныя кампрэсары апынуліся адзіным і ў цэлым незаменным сродкам стварэння магутных бензінавых рухавікоў гэта было іх залатое стагоддзе ўздыму. гісторыя як "кампрэсарная эпоха".
Ён з'явіўся ў канцы Першай сусветнай вайны і стаў першым аўтамабілем з механічным кампрэсарам, які ўдзельнічаў у буйной гонцы. Fiat, але першая распрацоўка была на самой справе Daimler і датуецца 1921 годам. Кампрэсар Рутса падлучаецца да рухавіка пасродкам шматдыскавага раздыма і не выкарыстоўваецца ўвесь час (прынцып ужываўся ў большасці сучасных чыста механічных схем, але без фактычнага адключэння, а з пераходам прылады ў рэжым «байпас»). . У той момант, калі пілот вырашае, што яму патрэбна максімальная магутнасць, ён націскае педаль акселератара да ўпора і ўключае счапленне, а спецыяльны рычажны механізм актывуе клапан, які змяняе канфігурацыю впускных калектараў, так што свежае паветра сціскаецца кампрэсарам перад праходзяць праз спецыяльна распрацаваныя пярэднія карб пад ціскам. Сістэма была ўпершыню распрацавана сынам Готліба Даймлера Полам Даймлерам і ўдасканалена Фердынандам Паршэ. Дзякуючы вынаходствам такіх геніяльных канструктараў у 1926-х гадах кампрэсары сталі прыярытэтнай часткай гоначнай праграмы Daimler, і дзякуючы таму, што яны прапаноўваліся заможным аўтааматарам (практычна ўсе спартовыя аўтамабілі кампаніі ў той час былі абсалютна недаступныя для радавога грамадзяніна). ) мала чым адрозніваюцца ад спартовых мадэляў, то большую частку мадэльнага шэрагу кампаніі складаюць аўтамабілі, абсталяваныя кампрэсарнымі агрэгатамі. Зліццё Daimler і Benz у 24 году дало новы імпульс развіццю кампрэсарнай тэхнікі, а аб'яднаны інтэлектуальны патэнцыял прывёў да стварэння бліскучых для свайго часу тэхнічных тварэнняў. Першая мадэль гэтых тэхналагічных шэдэўраў шасціцыліндравы рухавік 100/140/1926. Трохзначная сістэма маркіроўкі мадэлі ў Нямеччыне ўзыходзіць да таго часу першая гэта фінансавая магутнасць аўтамабіля, другая паказвае максімальную магутнасць без кампрэсара, а апошняя рэальную магутнасць з уключаным кампрэсарам. Так нарадзіліся серыйныя мадэлі K (ад ням. Kurz, «кароткі») 6,24 гады з працоўным аб'ёмам 24 літра і пазначэннем 10/160/1927, а таксама S (ад «Спорт») 6,78 гады з 26 , 120- літровы рухавік, кампрэсар падвышанай магутнасці, два карбюратара і абазначэнне 180/1928/27. У 140 годзе з'явіліся легендарныя SS (ад "Super Sport") 200/27/170 і SSK ("Super Sport Kurz") 225/1930/300, а ў 7,1 годзе - фенаменальныя SSKL (ад "Super Sport Kurz Leicht" ). L паходзіць ад нямецкага leicht , лёгкі )) аблегчаная версія магутнасцю 0,85 л.з. с. і той жа 1931-літровы рухавік, але з падвышаным да XNUMX Бар ціскам кампрэсара. На гэтай машыне Рудзі Карачыёла выйграў усе гонкі, у якіх удзельнічаў у XNUMX годзе.
Гэтыя мадэлі прынеслі Германіі незлічоную колькасць прэстыжных узнагарод, але яны не адзіныя прадстаўнікі "эры кампрэсараў". Заслугоўваючы быць упісанымі залатымі літарамі ў гісторыю аўтамабільных мадэляў, яны таксама ствараюць такія брэнды, як Alfa Romeo, Бугаці і Дэлаж. Для звычайнай працы ў гоначных версіях гэтым правераным стагоддзямі інжынерным тварэнням неабходна адмысловае паліва, таму што ніводны з вядомых датуль бензінаў не можа вытрымаць вар'яцкі ціск і тэмпературу ў цыліндрах. У рэшце рэшт, канструктары звярнуліся да адзінага вядомага спосабу прадухілення выбухаў і звярнуліся да выкарыстання «пекельных сумесяў» спірту, сінтэтычнага бензолу і невялікай колькасці бензіну.
Кульмінацыяй развіцця гэтых тэхналогій стаў прыход да ўлады Гітлера. Будучы перапоўнены рашучасці пераканаць свет у "звышдзяржавах" арыйскай нацыі, ён накіроўвае вялізныя сумы дзяржаўных субсідый нямецкім вытворцам. Mercedes-Benz і Auto Union. Падобны сцэнар разгортваецца ў фашысцкай Італіі, дзе сур'ёзна падтрымоўваная рэжымам каманда Alfa Romeo прыступіла да распрацоўкі лінейкі 8, 12 і 16-цыліндравых рухавікоў. Вынікі гэтага тэхналагічнага ўздыму, вядома, фенаменальныя, а людзі, якія кіруюць гоначнымі монстрамі, фенаменальныя стрыманасць 750-кілаграмовай машыны з магутнасцю 645 л.з. Вёска, якая выходзіць на дарогу шырынёй усяго 17 сантыметраў і зроблена з бясконца далёкіх ад сённяшніх высокатэхналагічных кампазітных пакрышак, патрабуе нечалавечай мужнасці, сілы і самавалодання.
Героямі гэтай эпохі сталі ўнікальныя аўтамабілі, такія як 16-цыліндравы Auto Union Фердынанда Паршэ або серыя шэдэўраў, такіх як W25 і W125, створаных доктарам Хансам Нібелем у канструктарскім бюро Mercedes. У W125, напрыклад, жахлівы рухавік абёмам 5663 куб.см і магутнасцю 645 л.з. с. і крутоўны момант 850 Нм. З гэтым цудам, здольным развіваць максімальную хуткасць 300 км/г у стандартнай камплектацыі і 400 км/г у кузаве з аэрадынамічнымі панэлямі, Рудзі Караччыёла, Манфрэд фон Браухіч і Герман Ланг павінны спаборнічаць на дыстанцыях да 500 км. Не меней дзіўны і пазнейшы гоначны Mercedes W154, які з'яўляецца пасля ўводзін абмежавання па аб'ёме ў 3,0 літра і дасягае магутнасці ледзь 450 л.з. с., а прагрэс кампрэсарных рухавікоў не спыняецца нават пасля ўвядзення драконавага абмежавання працоўнага аб'ёму да 1,5 л. Гэта прывяло да з'яўлення мадэлі W165 з V-вобразным васьміцыліндровы рухавіком, якая дасягае 254 л.с. пры 8000 аб / мін, а італьянцы з Alfa Romeo і брытанцы з Bentley, Райлі і MG. Як ужо згадвалася, у дваццатыя гады гоначныя і серыйныя аўтамабілі адрозніваліся толькі мэбляй і некаторымі, здавалася б, дробнымі дэталямі, але ў трыццатыя гады спорткары ўжо не маюць нічога агульнага са разумным сэнсам ці серыйнай вытворчасцю. Адно з невялікіх выключэнняў у гэтым кірунку жахлівы Mercedes 540K, які прапагандысцкая машына ператварыла ў адну з эмблем "Трэцяга рэйха".
Падчас Другой сусветнай вайны кампрэсарныя машыны таксама захапілі паветраную прастору, і хоць змена правіл Гран паступова выцесніла іх з узлётна-пасадачных палос пасля яго заканчэння, апошнія дыназаўры "эры кампрэсараў" не ззялі ў больш цьмяным святле, чым іх найвялікшыя продкі. У 1947 году, напрыклад, Фэры Паршэ стварыў складаны дванаццаціцыліндравы оппозитный рухавік з паветраным астуджэннем, чатырма размеркавальнымі валамі і працоўным аб'ёмам 1500 куб. См, які дзякуючы двум двухступеністым кампрэсарам дасягае магутнасці ў 296 л.з. с., а пры якія адпавядаюць наладах можа даць 400 тыс. Канчатковы канец гэтай тэхналагічнай эпохі наступіў тры гады праз і быў адзначаны сапраўды ашаламляльным стварэннем BRM (British Racing Motors), абсталяванай 1,5-літровым рухавіком V16 з двума двухступеністымі цэнтрабежнымі кампрэсарамі. ціск у цыліндрах. Пасля гэтага механічныя кампрэсары назаўжды сышлі з Формулы 1951, створанай у 1 годзе, і паступова перавандравалі ў іншыя экзатычныя віды аўтаспорту і серыйную аўтамабільную прамысловасць. На гоначных трасах прыйшоў час атмасферных машын, і прылады прымусовай запраўкі ўвайшлі ва ўжытак толькі ў 70-х гадах у выглядзе іншага, добра вядомага сёння агрэгата, патэнт на які быў зарэгістраваны яшчэ ў 1905 году… Турбакампрэсар.
За акіянам усё заўсёды бясконца адрознівалася ад таго, што было на Старым кантыненце, і механічныя кампрэсары доўгі час па-стаічнаму захоўвалі свае пазіцыі ў папярэдніх гонках на калясках. Аднак у выніку іх замянілі турбонагнетатели, і пасля сярэдзіны 50-х гадоў знайсці механічны кампрэсар у любой форме ў бензінавым рухавіку стала ўсё цяжэй.
Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.
Нетутэйша час ненадоўга вярнуцца ў мінулае і прасачыць за развіццём турбакампрэсара тэхналогіі, якая з'яўляецца неад'емнай часткай сучасных аўтамабіляў, але ў дваццатыя і трыццатыя гады мінулага стагоддзі ўсё яшчэ знаходзіцца ў зачаткавым стане і не гуляе значнай ролі, нягледзячы на яго надзвычай рацыянальны характар. Насамрэч, гэты дзіўны агрэгат нарадзіўся вельмі хутка пасля нараджэння самога аўтамабіля 13 лістапада 1905 швейцарскі інжынер Альфрэд Бучы атрымаў патэнт пад №1006907 Федэральнага патэнтнага ведамства ЗША на сваю ідэю камбінацыі газавай турбіны з кампрэсарам і рухавіком унутранага згарання. паленне.
(Прытрымлівацца)
Тэкст: Георгій Колеў
