Тэст драйв лінейка рухавікоў Audi - Частка 1: 1.8 TFSI
Асартымент прывадных прылад маркі - гэта ўвасабленне неверагодна высокатэхналагічных рашэнняў.
Серыя пра самыя цікавыя машыны кампаніі
Калі мы шукаем прыклад дальнабачнай эканамічнай стратэгіі, якая забяспечвае ўстойлівае развіццё кампаніі, то Audi можа быць выдатным прыкладам у гэтых адносінах. Ці наўрад у 70-е гады хтосьці мог выказаць здагадку той факт, што ў наш час кампанія з Ингольштадта будзе роўным канкурэнтам такому ўстоянаму імю, як Mercedes-Benz. Адказ на прычыны шмат у чым можна знайсці ў слогане брэнда "Прагрэс праз тэхналогіі", які з'яўляецца асновай паспяхова пройдзенага складанага шляху ў прэміяльны сегмент. Вобласць, дзе ніхто не мае права ісці на кампрамісы і прапануе толькі найлепшае. Тое, што могуць зрабіць Audi і толькі некалькі іншых кампаній, гарантуе ім попыт на іх прадукцыю і дасягненне аналагічных параметраў, але таксама з'яўляецца вялізным цяжарам, якія патрабуюць пастаяннага руху на вастрыё тэхналагічнай брытвы.
З'яўляючыся часткай VW Group, Audi мае магчымасць у поўнай меры выкарыстаць магчымасці развіцця вялізнай кампаніі. Якія б праблемы ні былі ў VW, з яго штогадовымі выдаткамі на НДДКР амаль 10 мільярдаў еўра, група ўзначальвае спіс з 50 кампаній з самымі высокімі інвестыцыямі ў гэтай галіне, апярэджваючы такіх гігантаў, як Samsung Electronics, Microsoft, Intel і Toyota (дзе гэты кошт складае крыху больш за 7 мільярдаў еўра). Сама па сабе кампанія Audi па гэтых параметрах блізкая да BMW з іх інвестыцыямі ў 4,0 мільярда еўра. Аднак частка ўкладзеных у Audi сродкаў ідзе ўскосна з агульнай казны канцэрна VW, бо распрацоўкі таксама выкарыстоўваюцца іншымі брэндамі. Сярод асноўных напрамкаў гэтай дзейнасці - тэхналогіі вытворчасці лёгкіх канструкцый, электронікі, трансмісій і, вядома ж, прывадаў. І вось мы падышлі да істы гэтага матэрыялу, які з'яўляецца часткай нашай серыі, якая прадстаўляе сучасныя рашэнні ў вобласці рухавікоў унутранага згарання. Тым не менш, як элітнае падраздзяленне VW, Audi таксама распрацоўвае пэўную лінейку сілавых агрэгатаў, прызначаных у першую чаргу ці толькі для аўтамабіляў Audi, і мы раскажам вам пра іх тут.
1.8/XNUMX TFSI: ўзор высокіх тэхналогій ва ўсіх адносінах
Гісторыя Audi радных чатырохцыліндравых рухавікоў TFSI узыходзіць да сярэдзіны 2004 гады, калі першы ў міры бензінавы турбакампрэсар EA113 з прамым упырскам убачыў святло ў выглядзе 2.0 TFSI. Праз два гады з'явілася магутнейшая версія Audi S3. Распрацоўка модульнай канцэпцыі EA888 з прывадам распредвала з ланцугом практычна пачалася ў 2003 годзе, незадоўга да з'яўлення EA113 з рамянём ГРМ.
Аднак EA888 быў створаны з нуля як глабальны рухавік VW Group. Першае пакаленне было прадстаўлена ў 2007 годзе (у выглядзе 1.8/2.0 TFSI і 2009 TFSI); з увядзеннем сістэмы змены фаз газаразмеркавання Audi Valvelift і шэрагам мер па зніжэнні ўнутранага трэння ў 2011 годзе было адзначана другое пакаленне, а ў канцы 1.8 года рушыла ўслед трэцяе пакаленне (2.0 TFSI і 113 TFSI). Чатырохцыліндравыя рухавікі серый EA888 і EA10 дасягнулі для Audi неверагоднага поспеху, атрымаўшы ў агульнай складанасці дзесяць прэстыжных узнагарод International Engine of the Year і 1,8 Best Engines. Задача інжынераў - стварыць модульны рухавік працоўным аб'ёмам 2,0 і 6 літра, адаптаваны як для папярочнай, так і для падоўжнай усталёўкі, са значна паніжаным унутраным трэннем і выкідамі, які адказвае новым патрабаванням, у тым ліку Euro 888, з палепшанымі характарыстыкамі. цягавітасць і паменшаны вага. На аснове EA3 Generation 888 быў створаны і прадстаўлены ў мінулым годзе EA3 Generation XNUMXB, які працуе па прынцыпе, аналагічнаму прынцыпу Мілера. Пра гэта мы раскажам пазней.
Усё гэта гучыць добра, але, як мы ўбачым, для яго дасягнення патрабуецца шмат працы па развіццю. Дзякуючы павелічэнню крутоўнага моманту з 250 да 320 Нм у параўнанні з папярэднікам у версіі з працоўным аб'ёмам 1,8 літра, канструктары зараз могуць змяняць перадаткавыя лікі на даўжэйшыя, што таксама змяншае выдатак паліва. Велізарны ўклад у апошняе - важнае тэхналагічнае рашэнне, якое затым выкарыстоўвалася побач іншых кампаній. Гэта інтэграваныя ў галоўку выхлапныя трубы, якія забяспечваюць магчымасць хутчэйшага дасягненні працоўнай тэмпературы і астуджэнні газаў пры высокай нагрузцы і дазваляюць пазбегнуць неабходнасці ўзбагачэння сумесі. Такое рашэнне надзвычай рацыянальна, але таксама вельмі складана рэалізаваць, улічваючы велізарную розніцу тэмператур паміж вадкасцямі па абодва бакі калектарных труб. Аднак перавагі таксама ўключаюць магчымасць больш кампактнай канструкцыі, якая, акрамя зніжэння вагі, гарантуе карацейшы і аптымальны шлях газаў да турбіны і больш кампактны модуль для прымусовага запаўнення і астуджэнні сціснутага паветра. Тэарэтычна гэта таксама гучыць арыгінальна, але практычная рэалізацыя - сапраўдны выклік для прафесіяналаў кастынгу. Для адліўкі складанай галоўкі блока цыліндраў яны ствараюць адмысловы працэс з выкарыстаннем да 12 металургічных сэрцаў.
Гнуткае кіраванне астуджэннем
Яшчэ адзін важны фактар зніжэння выдатку паліва злучаны з працэсам дасягнення працоўнай тэмпературы астуджальнай вадкасці. Інтэлектуальная сістэма кіравання апошняга дазваляе цалкам спыніць яго цыркуляцыю датуль, пакуль ён не дасягне працоўнай тэмпературы, і калі гэта адбываецца, тэмпература стала кантралюецца ў залежнасці ад нагрузкі рухавіка. Велізарнай праблемай было праектаванне зоны, у якой астуджальная вадкасць залівае выхлапныя трубы, дзе маецца значны тэмпературны градыент. Для гэтага была распрацавана комплексная аналітычная кампутарная мадэль, якая ўключае агульны склад газу / алюмінія / цепланосбіта. З-за спецыфікі моцнага лакальнага нагрэву вадкасці ў гэтай вобласці і агульнага запатрабавання ў аптымальным кантролі тэмпературы выкарыстоўваецца палімерны модуль кіравання ротарам, які замяняе традыцыйны тэрмастат. Такім чынам, на этапе нагрэву цалкам перакрываецца цыркуляцыя цепланосбіта.
Усе вонкавыя клапаны зачыненыя, і вада ў кашулі замярзае. Нават калі кабіну трэба ацяпляць у халоднае надвор'е, цыркуляцыя не актывуецца, а выкарыстоўваецца спецыяльны контур з дадатковай электрапомпай, у якім паток цыркулюе вакол выпускных калектараў. Такое рашэнне дазваляе нашмат хутчэй забяспечыць камфортную тэмпературу ў салоне, пры аптымальным захаванні магчымасці хуткага прагрэву рухавіка. Пры адкрыцці які адпавядае клапана пачынаецца інтэнсіўная цыркуляцыя вадкасці ў рухавіку так хутка дасягаецца працоўная тэмпература алею, пасля чаго адчыняецца клапан яго ахаладжальніка. Тэмпература астуджальнай вадкасці кантралюецца ў рэальным часе ў залежнасці ад нагрузкі і хуткасці ў дыяпазоне ад 85 да 107 градусаў (самы высокі пры нізкай хуткасці і нагрузцы) у імя балансу паміж зніжэннем трэння і прадухіленнем дэтанацыі. І гэта яшчэ не ўсё нават пры выключаным рухавіку адмысловая помпа працягвае цыркуляцыю астуджальнай вадкасці праз адчувальную да кіпення кашулю ў галоўцы і турбонагнетатель для хутчэйшага адводу цеплыні ад іх. Апошняе не ўплывае на топы кашуль, каб пазбегнуць іх хуткага пераахаладжэння.
Дзве фарсункі на цыліндр
Адмыслова для гэтага рухавіка, каб дасягнуць узроўня выкідаў Еўра 6, Audi упершыню ўкараняе сістэму ўпырску з двума фарсункамі на кожны цыліндр адно для прамога ўпырску, а іншае ва ўпускной калектар. Магчымасць гнуткага кіравання ўпырскам у любы час прыводзіць да больш аптымальнага змешвання паліва і паветра і змяншае выкіды цвёрдых часціц. Ціск у секцыі прамога ўпырску павялічана са 150 да 200 бар. Калі апошні не працуе, цыркуляцыя паліва таксама забяспечваецца байпаснымі злучэннямі праз фарсункі ва впускных калектарах для астуджэння помпы высокага ціску.
Пры запуску рухавіка сумесь залазіць сістэмай непасрэднага ўпырску, а для забеспячэння хуткага нагрэву каталізатара выконваецца падвойнае ўпырск. Гэтая стратэгія забяспечвае лепшае мяшанне пры нізкіх тэмпературах без залівання палівам лядоўняў металічных частак рухавіка. Тое ж самае адбываецца з цяжкімі грузамі, каб пазбегнуць дэтанацыі. Дзякуючы сістэме астуджэння выпускных калектараў і яго кампактнай канструкцыі стала магчымым выкарыстанне одноструйного турбанагнетальніка (RHF4 ад IHI) з змесцаваным перад ім лямбда-зондам і корпусам з таннейшых матэрыялаў.
У выніку максімальны крутоўны момант 320 Нм дасягаецца пры 1400 аб/мін. Яшчэ цікавейшым з'яўляецца размеркаванне магутнасці з максімальным значэннем 160 л.з. даступны пры 3800 аб / мін (!) і застаецца на гэтым узроўні да 6200 аб / мін са значным патэнцыялам для далейшага павелічэння (такім чынам усталёўваючы розныя версіі 2.0 TFSI, што павялічвае ўзровень крутоўны момант у высокіх дыяпазонах абаротаў). Такім чынам, павелічэнне магутнасці ў параўнанні з папярэднікам (на 12 працэнтаў) суправаджаецца зніжэннем расходу паліва (на 22 працэнты).
(Прытрымлівацца)
Тэкст: Георгій Колеў
