Тэст-драйв новага Mercedes Gelandewagen

Уражанні ад выбітных пазадарожных якасцяў, сучасных сістэм бяспекі і раскошнага салона новага G-Class цьмянеюць на фоне таго, як ён едзе

Гэта толькі з выгляду здаецца, што Gelandewagen пры змене пакалення амаль не змяніўся. Глядзіш на яго, і падсвядомасць ужо падказвае - «рэстайлінг». Але гэтае толькі першае ўражанне. Насамрэч за звыклым вуглаватым абліччам хаваецца цалкам новы аўтамабіль, пабудаваны з чыстага ліста. А інакш і быць не магло: хто дазволіць замахнуцца на непатапляльную выяву абраза, узведзены за дзесяцігоддзі ў культ?

Зрэшты, і вонкавыя кузаўныя панэлі, і дэкаратыўныя элементы на новым G-Class таксама іншыя (дзвярныя ручкі, завесы і кажух запаскі на пятых дзвярах не ў рахунак). У экстэр'еры па-ранейшаму дамінуюць прамыя куты і вострыя грані, якія зараз выглядаюць сучаснымі, а не састарэлымі. За рахунак новых бампераў і пашыральнікаў арак Gelandewagen успрымаецца больш маналітна, хоць машына і павялічылася ў памерах. У даўжыню пазадарожнік расцягнуўся на 53 мм, а дадатак у шырыню склала адразу 121 мм. Затое масу ўдалося зменшыць: дзякуючы алюмініевай дыеце машына скінула 170 кг.

Але калі знадворку павелічэнне габарытаў няўзброеным вокам заўважыць амаль немагчыма, то ў салоне гэта адчуваецца адразу ж, як толькі ты апыняешся ўсярэдзіне. Так, у G-Class стала прасторна. Прычым запас прасторы павялічыўся па ўсіх напрамках. Зараз за рулём будзе зручна нават росламу кіроўцу, левае плячо больш не ўпіраецца ў цэнтральную стойку, ды і шырокі тунэль па цэнтры ў мінулым. Сядзець даводзіцца гэтак жа высока, як і раней, што ў спалучэнні з вузкімі перадпакоямі стойкамі забяспечвае нядрэнную обзорность.

Для пасажыраў задняга рада таксама добрыя навіны. З гэтага часу тут з камфортам размесцяцца тры дарослыя і нават вытрымаюць міні-падарожжа, пра што ў машыне папярэдняга пакалення можна было і не марыць. Акрамя таго, Gelandewagen, здаецца, канчаткова пазбавіўся ад вайсковай спадчыны. Інтэр'ер вытканы па сучасных лекалах маркі з ужо знаёмымі па іншых мадэлях органамі кіравання. І, вядома, тут стала нашмат цішэй. Вытворца заяўляе, што ўзровень шуму ў салоне ўдалося зменшыць у два разы. Сапраўды, зараз можна спакойна мець зносіны са ўсімі пасажырамі, не падвышаючы галасы, нават на хуткасцях за 100 км/ч.

Аднак разуменне ісцінай сутнасці новага Gelandewagen надыходзіць толькі пасля таго, як ты праехаў на ім першую звязку паваротаў. "Не можа быць! Гэта сапраўды G-Class? У гэты момант сапраўды жадаецца сябе ўскубнуць, таму што ты проста не верыш, што рамны пазадарожнік можа быць настолькі паслухмяным. Па рулявым кіраванні і зваротнай сувязі на абаранку новы G-Class ушчыльную падабраўся да среднеразмерным кросоверам Mercedes-Benz. Больш ніякіх гойсанняў на тармажэнні і запозненых рэакцый на паварот руля. Аўтамабіль паварочвае менавіта туды, куды ты жадаеш, прычым з першага разу, а сам руль стаў прыкметна карацей , што асабліва адчуваецца на паркоўцы.

Здзейсніць маленькі цуд удалося з дапамогай новага рулявога механізму. Чарвячны рэдуктар, сапраўды адпрацаваўшы на «Гелендвагене» усе тры пакаленні, пачынальна з 1979 г., нарэшце, замянілі рэйкай з электраўзмацняльнікам. Вось толькі з неразрэзным мастом такі прыём бы не спрацаваў. У выніку каб навучыць Gelandewagen заходзіць у павароты з лёгкасцю аўтамабіля з апорным кузавам, інжынерам прыйшлося сканструяваць незалежную перадпакой падвеску на падвойных папярочных рычагах.

Асноўная складанасць складалася ў тым, каб падняць месцы мацавання рычагоў падвескі да рамы максімальна высока толькі так можна дамагчыся найлепшай геаметрычнай праходнасці. Разам з рычагамі паднялі і пярэдні дыферэнцыял, ды так, што пад ім зараз цэлых 270 мм дарожнага прасвету (для параўнання пад заднім толькі 241 мм). А каб захаваць калянасць у перадпакоі часткі кузава, пад капотам усталявалі распорку перадпакояў стоек.

На маё пытанне аб тым, ці не сітавіна адправіць на супакой і задні неразрезной мост, Майкл Рапп з аддзела распрацовак Mercedes-AMG (які як раз і займаўся наладай хадавой часткі ўсіх версій новага Gelandewagen) запярэчыў, што ў гэтым няма ніякай неабходнасці.

«Спераду мы былі змушаныя пайсці на радыкальныя меры ў першую чаргу з-за рулявога кіравання. Цалкам мяняць канструкцыю задняй падвескі немэтазгодна, таму мы яе толькі злёгку палепшылі », - растлумачыў ён.

Задні мост сапраўды атрымаў іншыя кропкі мацавання да рамы (па чатыры з кожнага боку), а ў папярочнай плоскасці дадаткова фіксуецца цягай Панара.

Нягледзячы на ​​ўсе метамарфозы з хадавой часткай, праходнасць Gelandewagen ніколькі не пацярпела, і нават крыху палепшылася. Куты ўезду і з'езда павялічыліся на намінальны 1 градус, на гэтую ж велічыню змяніўся і кут рампы. На пазадарожным палігоне ў наваколлях Перпіньяна іншы раз здавалася, што машына вось-вось перавернецца ці мы што-небудзь адарвём - настолькі непераможнымі выглядалі перашкоды.

Але не, «Гелендваген» павольна, але дакладна вёз нас наперад, пераадольваючы то 100-адсоткавы ўздым, то бакавы ўхіл у 35 градусаў, то штурмуючы чарговы брод (зараз яго глыбіня можа дасягаць 700 мм). Усе тры блакіроўкі дыферэнцыялаў і дэмультыплікатар па-ранейшаму пры ім, так што G-Class здольны праехаць амаль усюды.

І вось тут пачынаюцца адрозненні паміж версіямі G 500 і G 63 ад AMG. Калі на першай пазадарожныя здольнасці абмяжоўваюцца вашай фантазіяй, разумным сэнсам і геаметрыяй кузава, то на G 63 у працэс могуць умяшацца выведзеныя па баках патрубкі выпускной сістэмы (будзе вельмі крыўдна іх адарваць) і стабілізатары папярочнай устойлівасці (на G 500 іх проста няма). Але калі выхлапныя трубы толькі вонкавыя дэкарацыі, то магутныя стабілізатары ў спалучэнні з іншымі амартызатарамі і спружынамі забяспечваюць версіі G 63 проста фенаменальную кіравальнасць на роўным пакрыцці. Зразумелая справа, рамны пазадарожнік не стаў суперкарам, але ў параўнанні з папярэднікам машына кіруецца зусім інакш.

Вядома, аўтамабілі адрозніваюцца і сілавымі агрэгатамі. Дакладней, сам рухавік як раз уніфікаваны, а мяняецца толькі ступень яго фарсіроўкі. Гэта V-вобразная битурбо-васьмёрка аб'ёмам 4,0 л, якую мы ўжо бачылі на шматлікіх іншых мадэлях Mercedes. На G 500 матор развівае 422 л.з. магутнасці і 610 Нм крутоўнага моманту. У цэлым паказчыкі супастаўныя з машынай папярэдняга пакалення, ды і першую сотню новы Gelandewagen набірае за тыя ж 5,9 сек пасля старту. Але па адчуваннях G 500 разганяецца значна лягчэй і больш упэўнена.

На AMG-версіі рухавік выдае 585 л.з. і 850 Нм, а з 0 да 100 км/ч такі Gelandewagen катапультуецца за нейкіх 4,5 секунды. Гэта далёка не рэкорд той жа Cayenne Turbo паскараецца на 0,4 сек хутчэй. Але не будзем забываць, што ў красовер Porsche, як і ў любога іншага аўтамабіля гэтага класа, які нясе кузаў і куды меншы вага. Паспрабуйце ўспомніць рамны пазадарожнік, які выязджае з 5 секунд у разгоне да сотні ? А яшчэ гэты громападобны гук выпускной сістэмы, разведзенай па баках…

Незалежна ад версіі, новы Gelandewagen стаў значна больш камфортным і дасканалым. Цяпер вы не змагаецеся з машынай, як раней, а проста атрымліваеце задавальненне ад ваджэння. Аўтамабіль абнавіўся цалкам ад пярэдняга да задняга бампера, пры гэтым захаваўшы вядомае аблічча. Падобна, менавіта гэтага так доўга чакалі кліенты, у тым ліку з Расіі. Прынамсі, уся квота на 2018 г. для нашага рынку ўжо распрададзена.

Тып	пазадарожнік	пазадарожнік
Памеры (Даўжыня / шырыня / вышыня), мм	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Колавая база, мм	2890	2890
Падрыхтаваная маса, кг	2429	2560
тып рухавіка	Бензінавы, V8	Бензінавы, V8
Працоўны аб'ём, куб. см	3982	3982
Макс. магутнасць, л. с. пры аб / мін	422 / 5250 - 5500	585/6000
Макс. крут. момант, Нм пры аб/мін.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Тып прывада, трансмісія	Поўны, АКП9	Поўны, АКП9
Макс. хуткасць, км / г	210	220 (240)
Разгон ад 0 да 100 км / г, з	5,9	4,5
выдатак паліва (смяецца), л / 100 км	12,1	13,1
Цана ад, $.	116 244	161 551