Кароткі тэст: Hyundai Ioniq EV Premium (2020) // Гэта казыры, якія пераконваюць апошняга «электрыка» Hyundai

Прайшло восем гадоў з моманту запуску першых сапраўдных электрамабіляў, а Ioniq EV прадаецца ўжо тры гады. Фактычна, першы паўднёвакарэйскі брэнд Hyundai традыцыйна хутка рэагуе на любыя ўзнікаюць тэндэнцыі. Вось чаму цяпер гэта абноўленая версія. У параўнанні з першым, пратэставаных ў нашай краіне, ёсць прыкметныя змены ў апаратнай часткі.

Hyundai ў першую чаргу імкнуўся павялічыць дыяпазон аўтамабіля, гэта цяпер для стандарту WLTP 311 км. Ім удалося дамагчыся гэтага за кошт трохі большай ёмістасці акумулятара (38,3 квтч), а таксама за кошт зніжэння максімальнай магутнасці прываднага рухавіка са 120 кілават да 100. Але максімальны намінальны крутоўны момант у 295 Нм застаўся нязменным, так што, па меншай меры, пасля Па адчуваннях, магчымасці бягучай версіі Ioniq істотна не пагоршыліся.

Агульнае адчуванне ад выкарыстання гэтага электрамабіля здавальняючы, хаця кіроўца павінен спачатку пазнаёміцца ​​з такім спосабам кіравання, які дазваляе яму максімальна лёгка захоўваць электрычнасць для больш працяглага прабегу. Hyundai вырашыў гэтую праблему з дапамогай даволі шырокай праграмы інфармацыі, якую кіроўца можа атрымаць на цэнтральным экране, што дапамагае кантраляваць больш мяккае ціск на газ.

З дапамогай рычагоў на рулявым коле кіроўца таксама можа выбраць, колькі рэкуперацыйнае магутнасці мы можам аднавіць пры запаволенні. На самым высокім узроўні рэгенерацыі вы таксама можаце наладзіць свой стыль кіравання, каб вы маглі выкарыстоўваць педаль тормазу толькі пры прыпынку ў крайнім выпадку., У астатнім усё рэгулюецца толькі націскам або здыманнем газу.

Ioniq EV выдатна сябе зарэкамендаваў, асабліва пры яздзе па горадзе і змяшаным гарадскіх і прыгарадных маршрутах, а на больш хуткую "уцечку» электрычнасці з акумулятара больш за ўсё ўплывае рух на максімальна дазволенай хуткасці па шашы (тады спажыванне складае ад 17 да 20 кілават. Гадзін на 100 км).

І тут выдатны аэрадынамічнае каэфіцыент Ioniq (Сх 0,24) не можа прадухіліць павелічэнне расходу. У цэлым, Ioniq больш за ўсё вылучаецца сваім знешнім выглядам. Тыя, хто настроены больш негатыўна, могуць пракаментаваць яго форму.што Hyundai занадта шмат спрабаваў ісці за Toyota Prius (ці, можа быць, хто-то яшчэ памятае Honda Insight?).

Аднак асаблівы знешні выгляд мяне не занадта турбуе, але гэта праўда, што на самой справе можна сцвярджаць, што менавіта Ioniq моцна адрозніваецца ад агульнай дызайнерскай арыентацыі паўднёвакарэйскага брэнда. Як ужо згадвалася, з формай кроплі яны дасягнулі здавальняючай аэрадынамічнай формы, што на самой справе з'яўляецца рэдкасцю сярод электрамабіляў з акумулятарнай батарэяй.

З іншага боку, гэты пошук падыходнага перадачы формы нават не занадта адлюстроўваецца ў інтэр'еры. Месца для вадзіцеля і пасажыраў падыходнае, а для багажу месца крыху менш. Але нават тут «класічны» дызайн седана дазваляе спалучаць перавозку большай колькасці багажу з перавернутымі заднімі сядзеннямі. Аддзяленне кіроўцы прыгожа аформлена, з вялікім цэнтральным дысплеем і кнопкамі на цэнтральнай кансолі паміж перадпакоямі пасажырамі, якія замяняюць рычаг пераключэння перадач.

Абсталяванне Ioniq Premium, якое выкарыстоўвалася ў нашым тэставым аўтамабілі, з'яўляецца сярэднім. Але трэба сказаць, што насамрэч ён ужо ўключае ў сябе практычна ўсё, што трэба кіроўцу для сапраўднага дабрабыту падчас кіравання. Першым чынам, Ioniq EV багата абсталяваны рознымі сродкамі бяспекі электроннымі памагатымі пры кіраванні. Актыўны круіз-кантроль, напрыклад, дазваляе аўтаматычна спыняцца ў калоне, і кіроўца затым выклікае наладу аўтаматычнага сачэння, проста перамяшчаючы яе зноў, асцярожна націскаючы педаль акселератара.

Радарныя круіз-кантроль з'яўляецца часткай абсталявання, якое Hyundai называе Smart Sense, а таксама клапоціцца аб падтрыманні паласы руху, аўтаматычным экстраным тармажэнні (з выяўленнем пешаходаў і веласіпедыстаў) і сістэме кантролю канцэнтрацыі ўвагі кіроўцы. Цудоўная бяспеку руху ў начны час таксама падвышаецца за кошт святлодыёдных фар. У цэлым камфорт пры кіраванні на большасці дарожных пакрыццяў здаецца прымальным.

Тое ж самае ставіцца і да становішча на дарозе, дзе нізкі цэнтр цяжару аўтамабіля таксама выходзіць на першы план (вядома, з-за большай вагі акумулятарнай батарэі ў дно аўтамабіля. Аднак дакладна, што ў памежных умовах на павароце электронная сістэма абароны (ESP) спрацоўвае вельмі хутка.. Кіравальнасць гэтай пратэставанай мадэлі здавалася нашмат лепш, чым у двухгадовай даўнасці, у астатнім яна адпаведным чынам спрыяе добраму ўражанню ад кіравання.

Hyundai таксама падрыхтаваў тры профілю ваджэння для Ioniq EV, але здаецца, што пасля першапачатковага энтузіязму па пошуку найбольш прыдатнага для большай часткі ваджэння мы выкарыстоўваем профіль з этыкеткай Eco. Магчыма, Sport найменш падыходзіць для нармальнага выкарыстання, але з яго дапамогай мы можам «заахвоціць» характар ​​Ioniq да эканамічнаму і лёгкаму ваджэнню на кароткія адлегласці.

Вядома, электрамабілі рэдка трапляюць на заправачныя станцыі, і здаецца, што заправачныя станцыі вельмі моцна абложваючыся, па меншай меры, у Любляне. У Ioniq ёсць выдатная сістэма апавяшчэнняў аб тым, дзе знайсці бліжэйшую грамадскую зарадная станцыю, але няма надбудовы, каб вы ведалі, вольная яна ці занятая.. У адваротным выпадку можна вырабляць зарадку датуль, пакуль акумулятар не зарадзіцца належным чынам прыкладна за гадзіну. Таксама па іншых прычынах першае - гэта вызначана камфорт, лепшы спосаб аднавіць энергію ў батарэі Ioniq - гэта зарадзіць яе дома, хто, вядома, можа гэта зрабіць.

Але я рэкамендую кожнаму новаму ўладальніку электрамабіля дадаткова ўкласці сродкі ва ўласную зарадная станцыю, асабліва калі гэта электрамабіль Ioniq. Зарадка з падключэннем да "нармальнай" хатняй электрасеткі займае шмат часу. У хатняй зараднай кропцы магутнасцю 7,2 кілават гэта крыху больш за шэсць гадзін, а пры падключэнні да хатняй крыніцы харчавання праз разетку - да 30 гадзін. Вопыт выпрабаванняў трохі лепш, Ioniq EV з 26 адсоткамі даступнай энергіі ў батарэях быў зараджаны за ноч, крыху больш чым за 11 гадзін.

І як хутка ён зноў заканчваецца? Самы хуткі, вядома, пры руху на максімальнай хуткасці, пра што ўжо згадвалася. Аднак пры ўмеранай яздзе яго можна знізіць да менш за 12 квтч, аднак у нашым стандартным контуры гэта ў сярэднім 13,6 квтч на 100 км.

Hyundai Ioniq EV Premium (2020)

асноўныя дадзеныя

продажу:	Кампанія AC Mobil doo
Кошт тэставай мадэлі:	41.090 €
Кошт базавай мадэлі са зніжкамі:	36.900 €
Зніжка на кошт тэставай мадэлі:	35.090 €
Улада:	100 кВт (136 СМ)
Паскарэнне (0-100 км / г):	9,9 з
Максімальная хуткасць:	165 км / г
Выдатак ECE, змяшаны цыкл:	13,8 квт/гл/100 км

Выдаткі (у год)

Тэхнічная інфармацыя

рухавік:	электрарухавік - максімальная магутнасць 100 кВт (136 л.с.) - пастаянная магутнасць np - максімальны круцячы момант 295 Нм ад 0-2.800 / мін.
акумулятар:	Літый-іённы - намінальная напруга 360 У - 38,3 квтч.
Перадача энергіі:	рухавік прыводзіцца ў рух перадпакоямі коламі 1-ступеністая АКПП.
ёмістасць:	максімальная хуткасць 165 км / ч - разгон 0-100 км / ч 9,9 с - спажываная магутнасць (WLTP) 13,8 квтч / 100 км - запас ходу на электрацязе (WLTPE) 311 км - час зарадкі акумулятара 6 г 30 мін 7,5 ,57 квт), 50 мін ( Пастаянны ток ад 80 квт да XNUMX%).
Маса:	пустога транспартнага сродку 1.602 кг - дапушчальная поўная маса 1.970 кг.
Знешнія памеры:	даўжыня 4.470 мм - шырыня 1.820 мм - вышыня 1.475 мм - колавая база 2.700 мм -
куфар:	357–1.417 л.

адзнака

• Электрычны Ioniq добры выбар, але, вядома, пры ўмове, што вы гатовыя плаціць на будучыню, гэта значыць на электрычны прывад, больш, чым вам трэба для цяперашніх аўтамабіляў, якія працуюць на выкапнёвым паліве.

Мы хвалім і папракаем

ездзіць і выкарыстоўваць

здавальняючы камфорт ваджэння

ўражанне самавітага майстэрства

індуктыўная зарадка мабільных тэлефонаў

чатыры ўзроўню зараду / магчымасць кіраваць толькі педаллю акселератара

багатая стандартная камплектацыя

два зарадных кабеля

васьмігадовая гарантыя на акумулятар

доўгі час зарадкі акумулятара

непразрыстае цела