Нармальная працоўная тэмпература рухавіка і чаму яна паднімаецца

Падтрыманне нармалёва працоўнай тэмпературы рухавіка - важная задача сістэмы астуджэння. Менавіта таму мы павінны высветліць што такое нармальная працоўная тэмпература рухавіка, і якія ёсць падводныя камяні ў гэтым пытанні. Ад тэмпературы астуджальнай вадкасці залежыць смесеобразование, выдатак паліва, магутнасць і прыёмістасць матора. Перагрэў рухавіка абяцае сур'ёзныя праблемы, аж да вынахаду з ладу ўсяго агрэгата. Як гэтага пазбегнуць - даведаецеся далей.

Працоўная тэмпература рухавіка - гэта тэмпература ў сістэме астуджэння рухавіка.

Што разумець пад працоўнай тэмпературай рухавіка

Пад гэтым параметрам разумеецца не тэмпература ўсярэдзіне цыліндраў, а ў сістэме астуджэння матора. У які працуе маторы за кошт згарання паветрана-паліўнай сумесі тэмпература ў цыліндрах можа перавышаць парог у тысячу градусаў.

Але важнейшым для кіроўцы з'яўляецца параметр нагрэву антыфрызу ў астуджальнай сістэме. Па гэтым параметры можна вызначыць, калі рухавік можна падвяргаць нагрузцы ці ўключаць печку.

Падтрыманне аптымальнай тэмпературы астуджальнай вадкасці ў сістэме забяспечвае вялікую эфектыўнасць працы матора, якаснае згаранне ВТС і мінімальнае забруджванне навакольнага асяроддзя за кошт меншай колькасці не згарэлых часціц паліва (на апошні параметр уплывае наяўнасць адсорбера, каталізатара і іншых сістэм).

Нармальная тэмпература рухавіка ўнутранага згарання ў працэсе працы павінна знаходзіцца ў межах ад 87 да 103 градусаў Цэльсія. (або ў дыяпазоне ад 195 да 220 градусаў па Фарэнгейце). Для кожнага канкрэтнага тыпу рухавіка разлічана ўласная аптымальная тэмпература, пры якой ён працуе найболей камфортна.

Сілавыя ўстаноўкі сучасных машын функцыянуюць пры 100-105 градусах. У цыліндрах рухавіка, пры ўзгаранні працоўнай сумесі, нагрэў камеры згарання адбываецца да 2500 градусаў. Задачай жа астуджальнай вадкасці становіцца захаванне і падтрыманне аптымальнай тэмпературы, каб яна не выходзіла за межы нормы.

Што такое нармальная тэмпература рухавіка?

Лічыцца, што нармальная працоўная тэмпература ДВС ад 87 ° да 105 °. Для кожнага рухавіка працоўная тэмпература вызначаецца свая, пры якой ён працуе найболей стабільна. Сілавыя агрэгаты сучасных аўтамабіляў працуюць пры тэмпературы 100 ° -105 °. У цыліндрах рухавіка, пры ўзгаранні працоўнай сумесі, камера згарання награваецца да 2500 градусаў, і задача астуджальнай вадкасці - падтрымліваць аптымальнае значэнне тэмпературы, якая не выходзіць за межы нормаў. 

Чаму важна ведаць працоўную тэмпературу рухавіка

У кожнага тыпу сілавых агрэгатаў свой паказчык працоўнай тэмпературы, але незалежна ад гэтага любы матор можа перагрэцца. Чыннік у тым, што ўсярэдзіне цыліндраў ДВС адбываецца згаранне сумесі паліва і паветра, а гэта часта падвышае тэмпературу ў ім да 1000 градусаў і вышэй.

Такая энергія патрэбна, каб поршань у цыліндры перамясціўся з верхняй мёртвай кропкі ў ніжнюю мёртвую кропку. З'яўленне такой энергіі без адукацыі цяпла немагчыма. Напрыклад, калі поршань у дызельным ДВС сціскае паветра, ён самастойна напальваецца да тэмпературы гарэння саляркі.

Як усім вядома, у металаў пры нагрэве ёсць уласцівасць пашырацца і ў крытычных нагрузках (высокая тэмпература + механічнае ўздзеянне) дэфармавацца. Каб рухавікі не дасягалі такой крытычнай адзнакі ў нагрэве, вытворцы абсталёўваюць сілавыя агрэгаты рознага роду сістэмамі астуджэння для падтрымання аптымальнага паказчыка тэмпературы ці для папярэджання кіроўцы аб магчымай няспраўнасці.

Як праверыць тэмпературу рухавіка

Для спрашчэння гэтай працэдуры на прыборную панэль выведзены тэмпературны паказальнік. Гэта невялікая стрэлка з градуіраваць шкалой, на якой паказаны крытычны парог нагрэву антыфрызу ў сістэме астуджэння.

Гэты паказальнік перадае паказанні датчыка, усталяванага ў кашулі астуджэнні рухавіка. Калі гэты датчык няспраўны, можна да яго прымацаваць электронны тэмпературны тэстар. Прылада праз пару хвілін пакажа рэальную тэмпературу ў сістэме ахладжэння.

Як працуюць сучасныя сістэмы ахаладжэння?

Прылада сучасных сістэм астуджэння нашмат складаней, чым у айчынных аўтамабілях, таму яны з большай верагоднасцю ўхіляюць рызыку перагрэву ДВС. Яны могуць мае два вентылятара, якія працуюць у розных рэжымах абдзімання радыятара астуджэння. Кіраванне гэтымі рэжымамі ўжо ўскладзена не на тэрмавыключальнік, а на электронны блок кіравання.

У адрозненне ад класічнага тэрмастата, які адчыняе вялікі круг цыркуляцыі і аўтаматычна перакрывае малы круг, у сучасных аўтамабілях можа ўсталёўвацца тэрмастат з рэгуляваннямі за рахунак наяўнасці дадатковага награвальнага элемента. Такі элемент, напрыклад, затрымае адчыненне тэрмастата пазней, калі машына працуе пры моцным марозе ці адкрые яго пазней у спякоту, каб матор даўжэй выходзіў на высокую тэмпературу.

Некаторыя сучасныя мадэлі ўвогуле пазбаўлены тэрмастата. Замест яго ўстанаўліваецца электронныя клапаны. Таксама існуюць аўтамабілі з рухомымі вочкамі радыятарнай рашоткі, напрыклад, у некаторых мадэлях BMW ці DS. Апроч паляпшэння аэрадынамікі такія элементы дазваляюць прадухіліць пераахаладжэнне матора ці паскараюць яго прагрэў пры моцных маразах.

Яшчэ адным важным паляпшэннем у сучасных сістэмах астуджэння з'яўляецца ўсталёўка электрычнай вадзяной помпы наўзамен класічнай механічнай помпы, які працуе толькі пакуль заведзены матор. Электрапампа працягвае забяспечваць цыркуляцыю, нават пасля прыпынку рухавіка. Гэта трэба, каб пасля прыпынку ДВС астуджальная вадкасць, змешчаная ў астуджальнай кашулі матора не закіпела.

Асаблівасці сістэм астуджэння і іх уплыў на тэмпературны рэжым

На транспартных сродках, абсталяваных рухавіком унутранага згарання, можа выкарыстоўвацца адна з наступных сістэм астуджэння:

• Паветраная натуральнага тыпу. Такую сістэму зараз на аўтамабілях не сустрэнеш. Яна можа выкарыстоўвацца на некаторых мадэлях матацыклаў. Сістэма ўяўляе сабой дадатковыя рэбры, размешчаныя на корпусе матора. яны выконваюць функцыю цеплаабменніка.
• Паветраная прымусовага тыпу. Па сутнасці, гэта тая ж паветраная сістэма, толькі яе эфектыўнасць вышэйшая за кошт выкарыстання электровентилятора. Дзякуючы яго працы матор не будзе перагравацца, нават калі транспарт стаіць. Яна часам сустракаецца на некаторых мадэлях аўта.
• Адкрытая вадкасная. У наземным транспарце такая сістэма не прымяняецца з-за неабходнасці ў пастаянным папаўненні недахопу астуджальнай вадкасці. У асноўным адкрытая вадкасная сістэма астуджэння прымяняецца на водным транспарце.
• Вадкасная закрытага тыпу. Такі сістэмай астуджэння абсталёўваецца большасць сучасных аўтамабіляў і шмат мадэляў матацыклаў.

Максімальна эфектыўнае астуджэнне і мяккі прагрэў сілавога агрэгата забяспечвае вадкасная сістэма зачыненага тыпу. Вадкасць у ёй закіпае пры большай тэмпературы за кошт ціску, які ствараецца ўнутры магістралі.

Што ўплывае на выбар працоўнай тэмпературы рухавіка пры праектаванні аўтамабіля

Любы аўтамабіліст чакае ад матора свайго аўтамабіля максімальны ККД. Французскі інжынер Садзі Карно, які жыў у перыяд з 1796 па 1832 гады, правёў даследаванні ў галіне тэрмадынамікі і прыйшоў да зняволення, што эфектыўнасць рухавіка ўнутранага згарання прама прапарцыйная яго тэмпературы.

Толькі калі бясконца падвышаць яго тэмпературу, яго дэталі рана ці позна прыйдуць у непрыдатнасць з-за дэфармацыі. На падставе гэтага параметру інжынеры, праектуючы новыя сілавыя агрэгаты, пралічваюць, да якой ступені можна павялічыць тэмпературу агрэгата, каб ён меў максімальны ККД, але пры гэтым не падвяргаўся празмерным цеплавым нагрузкам.

З падвышэннем экалагічных патрабаванняў у аўтамабілях усё гушчару сталі з'яўляцца маторы з больш высокай працоўнай тэмпературай. Каб павысіць эфектыўнасць ДВС і забяспечыць яму дапушчальную экалагічнасць, вытворцы былі вымушаны павысіць працоўную тэмпературу матораў.

Дасягнуць гэтай мэты можна двума шляхамі:

1. Калі змяніць хімічны склад астуджальнай вадкасці, каб яна не закіпала пры большай тэмпературы;
2. Калі павысіць ціск у сістэме астуджэння.

Пры сукупнасці гэтых двух метадаў атрымаецца стварыць амаль ідэальны ККД для сілавога агрэгата без крытычных наступстваў. Дзякуючы гэтаму некаторым вытворцам атрымалася павысіць працоўную тэмпературу агрэгатаў да больш за 100 градусаў.

Уплыў тыпу ДВС на працоўную тэмпературу рухавіка

1. Рухавікі з паветраным астуджэннем. Такія рухавікі маюць самую высокую працоўную тэмпературу рухавіка. У першую чаргу гэта злучана з невысокай эфектыўнасцю астуджэння паветрам. Тэмпература радыятара можа дасягаць 200 градусаў Цэльсія. Калі адсутнічае эфектыўнае астуджэнні, напрыклад, падчас руху ў гарадскім цыкле, такія рухавікі могуць перагрэцца.
2. Рухавікі з адчыненай сістэмай вадзянога астуджэння разлічаны для не вельмі высокіх працоўных тэмператур. У сістэму астуджэння падаецца лядоўня вада з акваторыі. Пасля награвання яна вяртаецца назад.
3. Дызельныя рухавікі. Асаблівасць такіх рухавікоў складаецца ў тым, што для звычайнай працы ім патрабуецца высокая кампрэсія ў цыліндрах, якая прыводзіць да самазагарання працоўнай сумесі. Менавіта таму для падтрымання працоўнай тэмпературы патрабуюцца вялікія радыятары. Цалкам нармальна, калі працоўная тэмпература дызельнага рухавіка дасягае тэмпературы больш за 100 градусаў Цэльсія.
4. Бензінавыя рухавікі. ДВС карбюратарнага тыпу, якія зараз ужо практычна не выпускаюцца, мелі працоўную тэмпературу ад 85 да 97 градусаў Цэльсія. Інжэктарныя мадэлі рухавікоў выпускаюцца з характарыстыкамі працоўнай тэмпературы ад 95 да 114 градусаў. Пры гэтым ціск у сістэме астуджэння можа дасягаць 3-х атмасфер.

Што такое «штатны перагрэў»

Калі кіроўца бачыць на прыборнай панэлі стрэлку тэмпературы матора ў межах 80-90 градусаў, гэты параметр можа быць далёкім ад рэальнасці. Калі ў сучасным аўтамабілі не загараюцца лямпачкі, якія папярэджваюць аб перагрэве ДВС, гэта не заўсёды азначае, што ён не адчувае тэрмічных перагрузак.

Справа ў тым, што сігналізатар спрацоўвае не з набліжэннем крытычнай тэмпературы, а калі перагрэў ужо адбыўся. Калі ўзяць маторы, якія працуюць на бензіне, то яны могуць спраўна працаваць пры тэмпературы ў 115-125 градусаў, але рэальна гэты параметр можа быць нашмат вышэй, а лямпачка не загарэцца.

У такіх умовах стандартная сістэма астуджэння будзе працаваць у рэжыме максімальнай нагрузкі, бо чым вышэй тэмпература антыфрызу, тым мацней ён пашыраецца, што падвышае ціск у сістэме і патрубкі могуць не вытрымаць.

Пад штатным перагрэвам маецца на ўвазе сітуацыя, калі сістэма астуджэння не можа аптымізаваць тэмпературу астуджальнай вадкасці да звычайнага значэння. Пры гэтым рухавік яшчэ не дайшоў да аварыйнай тэмпературы, таму лямпачка не загараецца.

Часам адбываецца лакальны перагрэў, аб якім таксама кіроўца не даведаецца, бо датчык аварыйнага нагрэву ДВС не спрацоўвае. Нягледзячы на ​​адсутнасць аварыйнага сігналу, матор можа сур'ёзна папакутаваць. Прычым у шматлікіх падобных сітуацыях нават кампутарная дыягностыка можа не паказаць гэтую праблему, таму што блок кіравання не рэгіструе ніводную памылку тэмпературнага датчыка.

Дадзены эфект быў улічаны вытворцамі сілавых агрэгатаў, і іх канструкцыя дазваляе вытрымоўваць падобны перагрэў. Дапушчальным перагрэвам з'яўляецца тэмпература ў прамежку ад 120 да 130 градусаў. Большасць сілавых агрэгатаў не разлічана на вялікую нагрузку пры такіх тэмпературах, а вось пры працы матора ў корках яшчэ дапушчальна.

Але пры дасягненні параметру штатнага перагрэву матор нельга падвяргаць нагрузцы, напрыклад, ліха стартаваць на якая вызвалілася трасе пасля стаяння ў корку. Хоць радыятар пачаў абдзімацца больш інтэнсіўна, патрабуецца некаторы час, каб астуджальная вадкасць астыла да жаданых 80-90 градусаў.

Чым небяспечная высокая тэмпература рухавіка

Калі матор працяглы час выпрабоўвае штатны перагрэў, у цыліндрах пачне з'яўляцца дэтанацыя (не згаранне паветрана-паліўнай сумесі, а яе выбух, прычым энергія можа распаўсюджвацца хаатычна), поршні могуць пашкоджвацца, а ў суцэльнаалюмініевых ДВС можа выфарбоўвацца пакрыццё гільзаў цыліндраў.

Часта ў такіх сітуацыях ціск алею недастатковы, каб астудзіць дэталі і належным чынам іх вышмараваць. У выніку матор атрымлівае задзіракі на самых нагружаных дэталях. Крытычная тэмпература поршняў, поршневых кольцаў і клапанаў прывядзе да адукацыі алейнага нагару.

Сітуацыю пагаршае бруд на рэбрах цеплаабменніка радыятара астуджэння, праслізгванне рамяня помпы, прасадкі напругі, пагаршэнне цеплаабмену галоўкі блока цыліндраў, выкарыстанне старога вентылятара, даўно страцілага сваю эфектыўнасць.

Горш за ўсё даводзіцца машынам, якія часта аказваюцца ў пробках. Сістэма астуджэння матора ў такім транспарце часта працуе ва ўмовах крытычнай тэмпературы, таму такія сілавыя агрэгаты нават пры невялікім прабегу доўга не служаць. Калі машына абсталёўваецца аўтаматычнай скрынкай, то і трансмісія ў такім транспарце таксама можа сур'ёзна пакутаваць ад празмеру высокай тэмпературы.

Калі матор дасягае пікавага перагрэву, які суправаджаецца багатым воблакам пару з-пад капота, гэта можа прывесці да кліну матора і іншым наступстваў. Вядома, каб матор настолькі ярка памёр, кіроўцу трэба паспрабаваць, але такой праблеме часцяком папярэднічае працяглая эксплуатацыя ва ўмовах штатнага перагрэву .

Прадухіліць заўчаснае выйсце са строю сілавога агрэгата ад перагрэву можна, калі яго заглушыць. Але гэта калі сістэма астуджэння абсталявана электрычнай помпай. Інакш перагрэты матор працяглы час будзе заставацца ў такім стане, пакуль антыфрыз не астыне ў вадзяной кашулі матора, а для гэтага можа запатрабавацца каля гадзіны ў залежнасці ад тэмпературы навакольнага асяроддзя.

Першай пры перагрэве ДВС пакутуе сістэма астуджэння. З-за празмернага ціску антыфрызу могуць разарвацца патрубкі. У больш крытычнай сітуацыі ў цыліндрах з'явяцца задзіракі, дэфармацыя галоўкі і самога блока цыліндраў, зрушэнне клапанаў і іншыя фатальныя наступствы працяглага перагрэву матора.

Як знізіць працоўныя тэмпературы астуджальнай вадкасці - Двуххвілінная тэхніка

Нармальная працоўная тэмпература рухавіка як яе панізіць?

Прычыны перагрэву рухавіка

Перагрэву могуць спрыяць мноства чыннікаў, усе яны злучаны з няспраўнасцю сістэмы астуджэння, або якасцю астуджальнай вадкасці, а таксама з забруджваннем кашулі сістэмы астуджэння, якая пагаршае прапускную здольнасць вадкасці. Немалаважна прымяняць якасныя запчасткі, інакш ніжэйпаказаныя прычыны адбудуцца раптоўна. Разгледзім кожную з прычын.

Нізкі ўзровень астуджальнай вадкасці

Найбольш распаўсюджаная праблема - недахоп астуджальнай вадкасці ў сістэме. Астуджальная вадкасць, у выглядзе тасола або антыфрызу, увесь час цыркулюе па сістэме, адводзячы цеплыню ад нагрэтых дэталяў матора. Пры недастатковым узроўні ОЖ цеплыня будзе будзе адводзіцца нядосыць, а значыць рост тэмпературы будзе непазбежны. 

Калі няма магчымасці даліць ОЖ, то ўлучыце печку, каб зменшыць верагоднасць перагрэву. У крайнім выпадку даліце ​​звычайнай ці дыстыляванай вады, пасля чаго сістэму астуджэння трэба прамыць, пасля заліць свежы антыфрыз. Пры t ° вышэй 90 градусаў варта неадкладна спыніць аўтамабіль і выключыць запальванне, даць матору астыць. 

Адмовіў электрычны вентылятар астуджэння

Электровентилятор нагнятае халоднае паветра на радыятар, што асабліва неабходна пры руху на малой хуткасці, калі паветранага струменя недастаткова. Вентылятар можа ўсталёўвацца як спераду, так і ззаду радыятара. Калі стрэлка тэмпературы пачала паднімацца - спыніце аўта і праверце на спраўнасць вентылятар. Прычыны адмовы працы вентылятара:

• выйшаў са строю электрарухавік
• акісліўся раз'ём
• рэле вентылятара згарэла
• выйшаў са строю датчык тэмпературы ДВС.

Для праверкі вентылятара зніміце з яго раздымы, і "падкіньце" правады напрамую да АКБ, што дазволіць вызначыць прычыну адмовы.

няспраўнасць тэрмастата

Тэрмастат - адзін з галоўных элементаў сістэмы астуджэння. У сістэме астуджэння ёсць два контуры: малы і вялікі. Малы контур азначае тое, што вадкасць цыркулюе толькі па рухавіку. У вялікім контуры вадкасць цыркулюе па ўсёй сістэме. Тэрмастат дапамагае хутчэй набраць і падтрымліваць працоўную тэмпературу. Дзякуючы адчувальнаму элементу, які пры 90 градусах адчыняе клапан, вадкасць пападае ў вялікі круг, і наадварот. Тэрмастат лічыцца няспраўным у двух выпадках:

• працоўная t° астуджальнай вадкасці не дасягаецца
• сілавы агрэгат імкнецца да перагрэву.

Тэрмастат можа знаходзіцца непасрэдна ў блоку цыліндраў, у асобным корпусе, ці як адно цэлае з датчыкам тэмпературы і помпай.

 Абрыў рамяня вентылятара астуджэння

У аўтамабіляў з падоўжна размешчаным рухавіком, вентылятар можа прыводзіцца ў рух пасродкам прываднага рамяня ад шківа каленчатага вала. У гэтым выпадку вентылятар працуе прымусова. Рэсурс прываднага рамяня ад 30 да 120 тыс. км. Звычайна адным рамянём прыводзіцца ў рух некалькі вузлоў. Пры абрыве рамяня ДВС маментальна імкнецца да перагрэву, асабліва пры зніжэнні хуткасці руху. Калі ў вас айчынны аўта з раменным прывадам вентылятара, рэкамендуецца ўсталяваць дадаткова электровентилятор, у пазбяганне непрыемных выпадкаў. 

Брудны радыятар

Раз у 80-100 тысяч кіламетраў патрабуецца прамываць радыятар разам са ўсёй сістэмай астуджэння. Радыятар забіваецца па наступных прычынах:

• несвоечасовая замена антыфрызу
• прымянення няякаснай вадкасці
• прымяненне ў сістэме вады
• ужыванне герметыка сістэмы астуджэння.

Для мыцця радыятара варта выкарыстоўваць спецыяльныя склады, якія дадаюцца ў стары антыфрыз, на гэтай "сумесі" матор працуе на працягу 10-15 хвілін, пасля трэба выдаліць ваду з сістэмы. Пажадана зняць радыятар, прамыць яго вадой пад ціскам звонку і ўсярэдзіне.

Чыннікі нізкай тэмпературы рухавіка

Прыніжаная тэмпература рухавіка можа быць у наступных выпадках:

• ужыванне неадпаведнага тэрмастата (тэмпература адкрыцця занадта ранняя)
• высокая прадукцыйнасць вентылятараў астуджэння, ці іх прымусовая праца з моманту запуску рухавіка
• няспраўнасць тэрмастата
• незахаванне прапорцыі змешвання антыфрызу з вадой.

Калі вы набываеце антыфрыз канцэнтрат, тое яго абавязкова трэба разводзіць з дыстыляванай вадой. Калі ў вашым рэгіёне t ° зніжалася, максімум, чым да -30 °, то набывайце антыфрыз з паметкай "-80" і разбаўляйце яго 1: 1 з вадой. У гэтым выпадку, атрыманая вадкасць будзе своечасова награвацца і астуджацца, а таксама не страціць змазачных уласцівасцяў, што вельмі неабходна для помпы. 

Асноўныя тыпы сістэм астуджэння ДВС

1. Вадкаснае астуджэнне. У сістэме вадкасць цыркулюе дзякуючы ціску, ствараным помпай (вадзяной) помпай. Рабочая тэмпература невысокая за кошт кантролю тэрмастатам, датчыкамі і вентылятарам.
2. Паветранае астуджэнне. Такая сістэма нам знаёмая ад аўтамабіля "Запарожац". У задніх крылах ужытыя вушы , праз якія паветраны струмень пападае ў подкапотное прастору і падтрымлівае t° ДВС у норме. У шматлікіх матацыклах таксама маторы астуджаюцца паветрам, за кошт ужывання рэбраў на ГБЦ і паддонах, якія адводзяць цеплыню.

Уплыў тыпу ДВС на яго працоўную тэмпературу

Ад тыпу сістэмы астуджэння, якой абсталёўваецца матор, залежыць і паказчык працоўнай тэмпературы. Больш за ўсё перагрэву схільныя маторы з натуральнай паветранай сістэмай астуджэння. Калі транспарт рухаецца па трасе, рэбры цеплаабменніка ў належнай меры астуджаюцца. Але варта матацыклу спыніцца ў корку, як тэмпература цеплаабменніка падскоквае да 200 градусаў і вышэй.

Самай нізкай працоўнай тэмпературай валодаюць сілавыя агрэгаты, якія астуджаюцца вадзяной сістэмай адчыненага тыпу. Чыннік у тым, што нагрэтая вада не вяртаецца ў зачынены контур, а выдаляецца ў акваторыю. Для далейшага астуджэння сілавога агрэгата ўжо бярэцца лядоўня вада з вадаёма.

Калі казаць аб аўтамабілях, то мадэлі, абсталяваныя дызельным сілавым агрэгатам, атрымліваюць павялічаны радыятар астуджэння. Чыннік у тым, што для такіх матораў аптымальнай з'яўляецца тэмпература ў 100 градусаў і вышэй. Каб паліва ў ім загарэлася, паветра ў цыліндрах павінен сціскацца з вялікай сілай (павялічаная ў параўнанні з бензінавымі маторамі кампрэсія), таму ДВС павінен добра выгравацца.

Калі ў машыне варта бензінавы карбюратарны матор, то аптымальнай тэмпературай для яго з'яўляецца паказчык у прамежку ад 85 да 97 градусаў. Інжэктарныя сілавыя агрэгаты разлічаны на больш высокую тэмпературу (95-114 градусаў), а ціск антыфрызу ў сістэме астуджэння можа падвышацца да трох атмасфер.

Аптымальная працоўная тэмпература для інжэктарнага, карбюратарнага і дызельнага рухавіка

Як мы ўжо адзначылі, аптымальным паказчыкам тэмпературы сілавога агрэгата, які працуе на бензіне, складае ў межах 90 градусаў. І гэта не залежыць ад тыпу паліўнай сістэмы. Інжэктарны, карбюратарны або турбированный бензінавы матор ва ўсіх іх адзін стандарт аптымальнай тэмпературы.

Адзінае выключэнне дызельныя маторы. У іх гэты паказчык можа вар'іравацца паміж 80 і 90 градусаў. Калі падчас прац матора (незалежна ад рэжыму) стрэлка градусніка перавальвае за чырвоную адзнаку, гэта кажа або пра тое, што сістэма астуджэння не спраўляецца з нагрузкай (напрыклад, старыя карбюратарныя машыны ў корках часта закіпаюць), або нейкі яе механізм выйшаў з ладу.

Наступствы перагрэву і пераахаладжэння ДВС

Зараз крыху пагаворым аб перагрэве і, як бы гэта дзіўна ні гучала, аб пераахаладжэнні сілавога агрэгата. Пры перагрэве матора павялічваецца тэмпература астуджальнай вадкасці. Калі гэты параметр выходзіць за кропку кіпення, антыфрыз, моцна пашыраецца з-за якія ўтвараюцца бурбалак паветра.

З прычыны крытычнага падвышэння магістраль можа парвацца. У лепшым выпадку зляціць патрубак, і кіпячы антыфрыз залье ўсю подкапотную прастору. Такая паломка абяцае кіроўцу шматлікімі праблемамі, пачынальна з забруджвання прывадных рамянёў, і сканчаючы кароткім замыканнем праводкі.

Апроч парыву закіпанне антыфрызу стварае паветраныя коркі, асабліва ў кашулі астуджэння. З-за гэтага метал можа дэфармавацца. Пры пашырэнні дэталяў можа адбыцца клін агрэгата. Такая паломка патрабуе самых дарагіх рамонтных прац.

Для большасці сучасных матораў крытычнай з'яўляецца тэмпература ў 130 градусаў. Але існуюць і такія сілавыя агрэгаты, якія можна спакойна эксплуатаваць, нават калі тасол у іх награваецца да +120. Вядома, калі астуджальная вадкасць пры такой тэмпературы не закіпае.

Цяпер крыху аб пераахаладжэнні. Гэты эфект назіраецца ў паўночных рэгіёнах, дзе крытычна нізкія тэмпературы - цалкам нармальная з'ява для зімы. Пад пераахаладжэннем рухавіка маецца на ўвазе занадта хуткае астуджэнне антыфрызу, нават калі рухавік працуе ва ўмовах высокай нагрузкі. Рухавік пераахалоджваецца ў асноўным падчас руху. У гэты момант ледзяное паветра ў вялікай колькасці паступае на цеплаабменнік радыятара, і паніжае тэмпературу астуджальнай вадкасці настолькі, што матор не выходзіць на працоўную тэмпературу.

Калі карбюратарны ДВС пераахаладзіцца, тое можа папакутаваць паліўная сістэма. Напрыклад, у паліўным жыклёры можа ўтварыцца крышталь лёду, які закаркуе адтуліну, і бензін перастане паступаць у камеру. Але часцей замярзае паветраны жыклер. Бо ў матор перастае паступаць паветра, паліва не загараецца. Гэта прыводзіць да таго, што свечкі залівае. У выніку машына глухне, і яе немагчыма будзе завесці, пакуль не папрасыхаюць свечкі запальвання. Падобная цяжкасць вырашаецца ўстаноўкай гафрыраванай трубы, якая забяспечвае забор свежага паветра ў раёне выпускнога калектара.

Пры моцных маразах антыфрыз не замярзае, уласна, чаму вадкасць і завецца антыфрызам, і ў кожнага тыпу астуджальных вадкасцяў свой парог замярзання. Але калі кіроўца думае, што матор усё роўна нагрэе астуджальную сістэму, і выкарыстоўвае замест антыфрызу ваду, то ён рызыкуе сапсаваць радыятар, бо на моцным марозе машыне досыць трохі пастаяць з заглушаным маторам, і сістэма пачне замярзаць.

Але адукацыя крышталяў вады на вялікім марозе адбываецца нават падчас руху машыны. Калі радыятар закаркуецца, то нават калі тэрмастат будзе адкрыты, астуджальная вадкасць не будзе цыркуляваць, і вада будзе замярзаць яшчэ мацней.

Яшчэ адно наступства пераахаладжэння сілавога агрэгата немагчымасць належным чынам выкарыстаць сістэму апалу салона аўтамабіля. Паветра з дэфлектараў будзе паступаць або халодным, як быццам машыну толькі што завялі, або ледзь цёплым. Гэта адмоўна паўплывае на камфорт у працэсе паездкі.

Як аднавіць нармальную тэмпературу ДВС

Калі стрэлка тэмпературы матора хутка папаўзла ўверх, неабходна вызначыць, што стала гэтаму чыннікам. Напрыклад, з-за нізкага ўзроўню тасола ў сістэме астуджэння ён можа не цыркуляваць, з-за чаго матор пачне хутка награвацца.

Пры гэтым варта высветліць, куды падзеўся антыфрыз, калі перад паездкай яго ў бачку было дастаткова. Напрыклад, ён мог выцячы з-за парыву патрубка. Горш калі антыфрыз пайшоў у картэр. У гэтым выпадку з выхлапной трубы будзе багата ісці густы белы дым (не падобны на вадзяную пару).

Таксама ўцечка тасола можа адбыцца з-за якая выйшла са строю помпы або прабітага радыятара. Апроч праверкі ўзроўня астуджальнай вадкасці неабходна пераканацца, што вентылятар поруч радыятара спраўна працуе. У корку пры падвышанай тэмпературы ён можа не ўключацца, што абавязкова прывядзе да перагрэву ДВС.

Пры якой тэмпературы рухавіка варта пачаць рух

Калі на вуліцы зіма, то для якаснай прапампоўкі алею па каналах матора сілавы агрэгат павінен прагрэцца да адзнакі 80-90 градусаў. Калі на двары лета, то пачынаць рух можна пры прагрэве матора да 70-80 градусаў. Масла пры плюсавой тэмпературы досыць вадкае, каб належным чынам прапампоўвалася да ўсіх дэталяў ДВС.

Дачакацца да выйсця рухавіка на працоўную тэмпературу перад паездкай неабходна, каб падчас нагрузкі яго дэталі не пакутавалі ад сухога трэння. Але такі прагрэў неабходны пасля працяглага прастою, напрыклад, раніцай. Пры наступных запусках матора гэтая працэдура не патрабуецца, бо алей яшчэ не паспела цалкам сцячы ў паддон.

Калі рухавік не выграваецца да працоўнай тэмпературы

У дадзенай праблемы ёсць некалькі прычын:

• Узімку падчас прагрэву матора кіроўца адразу ўключае печку;
• Моцны мароз;
• Некарэктная праца тэрмастата ці яго заклінавала ў адчыненым становішчы (астуджальная вадкасць адразу цыркулюе па вялікім коле);
• Выйсце са строю тэмпературных датчыкаў.

Калі матор павольна выграваецца, і занадта рана пачаць інтэнсіўную язду, асабліва на высокіх абарачэннях і ў горку, то матор не будзе атрымліваць дастатковую колькасць змазкі (алейнае галаданне). З-за гэтага яго дэталі хутчэй прыйдуць у непрыдатнасць. Бо ад тэмпературы ДВС залежыць яго ККД, то лядоўні сілавы агрэгат будзе меней прыёмістым.

Каб матор выграваўся на марозе хутчэй, не варта адразу ж уключаць печку ад яе ўсё роўна не будзе толку, пакуль ДВС не разагрэецца. Заклінаўшы тэрмастат неабходна замяніць, а калі на вуліцы моцны мароз, то можна прадухіліць моцнае астуджэнне антыфрызу. Для гэтага можна ўсталяваць жалюзі на частку радыятара, каб ён абдзімаўся падчас язды толькі часткова.

Якія правілы трэба выконваць

Каб рухавік не выходзіў за дапушчальныя параметры тэмпературы, кожны кіроўца павінен выконваць наступныя правілы:

1. Пастаянна кантраляваць колькасць і якасць астуджальнай вадкасці ў сістэме;
2. Пакуль рухавік не выйдзе на працоўную тэмпературу, не варта падвяргаць яго нагрузкам, напрыклад, транспартаваць грузы ці хутка ездзіць;
3. Пачынаць рух можна, калі стрэлка тэрмометра ДВС дасягне адзнакі ў +50 градусаў, але ў зімовы перыяд пры надыходзе маразоў неабходна дачакацца выхаду на рабочую тэмпературу, так як у працэсе руху астуджэнне будзе ўзмоцненым;
4. Калі тэмпература сілавога агрэгата выходзіць на паказчык, які перавышае норму, неабходна праверыць стан сістэмы астуджэння (ці не забіты ці радыятар, ці не стары тасол, ці спраўны тэрмастат ці вентылятар);
5. Пасля сур'ёзнага перагрэву матора абавязкова правесці яго дыягностыку, каб папярэдзіць сур'ёзныя няспраўнасці;
6. Каб у зімовы перыяд рухавік не пераахалоджваўся, трэба прадухіліць вольны доступ струменя паветра непасрэдна на цеплаабменнік радыятара. Для гэтага можна ўсталяваць паміж радыятарам і радыятарнай рашоткай кардонную перагародку. Але гэта запатрабуецца толькі ў тым выпадку, калі матор пераахалоджваецца, гэта значыць падчас рухаў яго тэмпература падае ніжэй патрабаванага параметру;
7. У паўночных шыротах для палегчанага запуску ДВС можна скарыстацца вадкасным перадпускавым падагравальнікам (пра тое, што гэта такое, чытайце у іншым артыкуле);
8. Не заліваць у сістэму астуджэння ваду. У летні перыяд яна хутчэй закіпіць, а ўзімку можа парваць радыятар ці, што горш за ўсё, кашулю астуджэнні.

Вось невялікае відэа аб тэорыі перагрэву сілавога агрэгата:

Перагрэў рухавіка: наступствы і паломкі

Нармальная тэмпература рухавіка зімой

Перад тым, як пачаць рух у зімовы перыяд пасля працяглага прастою, неабходна даць матору папрацаваць на высокіх абарачэннях не даўжэй 7 хвілін, а на нізкіх - не даўжэй 5 хвілін. Пасля гэтага можна пачынаць рух. Пры спраўнай сістэме астуджэння за гэты час матор паспее выйсці на працоўную тэмпературу.

Зімой пры маразах паказчык рабочай тэмпературы ДВС складае каля 80-90 градусаў. Каб рухавік адэкватна выходзіў на гэты паказчык, у астуджальнай сістэме павінен знаходзіцца прыдатны тасол ці антыфрыз, але ні ў якім разе не вада. Чыннік у тым, што вада замярзае пры -3 градусах. Пры крышталізацыі лёд абавязкова парве вадзяную кашулю матора, з-за чаго сілавы агрэгат давядзецца мяняць.

Прагрэў ДВС

Час прагрэву рухавіка залежыць ад тэмпературы навакольнага асяроддзя. Дадзеная працэдура не адрозніваецца асаблівай складанасцю. Для гэтага неабходна завесці матор. Калі машына карбюратарная, то перад запускам трэба выняць падсмоктванне, а пасля запуску ДВС дачакацца стабілізацыі абарачэнняў, дапамагаючы яму не заглухнуць пры дапамозе падгазоўкі.

З інжэктарным маторам усё нашмат прасцей. Кіроўца проста запускае матор, а блок кіравання самастойна падладжвае абарачэнні пад тэмпературу агрэгата. Калі машыну засыпала снегам, то часам прагрэву матора можна скарыстацца, каб яе пачысціць. Дастаткова ад 5 да 7 хвілін, каб матор выйшаў на працоўную тэмпературу.

У рэгіёнах з суровымі зімамі прагрэў матора таксама ажыццяўляецца пры дапамозе перадпускавых абагравальнікаў. У залежнасці ад мадэлі гэтага абсталявання можна не проста нагрэць алей у рухавіку, але і выкарыстоўваць гарачую астуджальную вадкасць для абагравання салона.

Уцяпленне рухавіка

Неабходнасць ва ўцяпленні матора ўзнікае пры эксплуатацыі машыны ва ўмовах вялікіх маразоў. Чым халадней будзе агрэгат, тым складаней ён будзе запускацца.

Каб паскорыць час прагрэву ДВС, аўтаўладальнік можа скарыстацца:

• Аўтамабільнай коўдрай для матораў. Гэта невялікае покрыва, вырабленае з вогнетрывалага матэрыялу. Яго можна нават не прыбіраць падчас паездкі. Асаблівасць гэтага ўцяпляльніка ў нізкай цеплаправоднасці, дзякуючы чаму пасля спынення транспарту матор не так хутка астывае.
• Электрычны награвальнік. Гэта невялікі тэн, які ўстанаўліваецца замест маца ў рухавіку. Яго выкарыстоўваюць, каб нагрэць увесь алей у паддоне. Пасля старту матора такая змазка хутка прапампоўваецца па каналах ДВС, дзякуючы чаму не трэба доўга паліць паліва, каб нагрузка не пашкодзіла дэталі рухавіка. недахопам такога падагравальніка ў тым, што машына павінна стаяць непадалёк ад сеткі ў 220 вольт, каб можна было падлучыць прыладу.
• Перадпускавы аўтаномны падагравальнік. На сённяшні дзень гэты самы дасканалы сродак для падрыхтоўкі транспартнага сродку да паездкі ва ўмовах суровай зімы. Існуюць мадэлі падагравальнікаў, якія награваюць толькі рухавік, а ёсць і такія мадыфікацыі, з дапамогай якіх можна нават нагрэць салон аўтамабіля. Падрабязней пра такія прылады чытайце у іншым аглядзе. Вартасць такога абсталявання ў тым, што яно эфектыўна награвае рухавік без яго запуску. Да недахопаў ставіцца неабходнасць у сталай падзарадцы акумулятара, асабліва калі выкарыстоўваецца салонны абагравальнік.

Замярзанне рухавіка

Існуе дзве сітуацыі, у якіх матор можа змерзнуць. Па-першае, з такім эфектам сутыкаюцца аўтамабілісты з нядбайным стаўленнем да транспартнага сродку. Такія вадзіцелі не лічаць патрэбным выкарыстоўваць у якасці астуджальнай вадкасці спецыяльныя рэчывы.

Яны ўпэўненыя, што для астуджэння матора дастаткова дыстыляванай вады. Калі ўлетку гэта не крытычна акрамя шумавіння, то ўзімку крышталізацыя вады ў рухавіку ці радыятары абавязкова прывядзе да парыву контуру.

Па-другое, з замярзаннем матора сутыкаюцца кіроўцы, якія эксплуатуюць свой транспартны сродак у паўночных шыротах пры вялікіх маразах. Такое ў асноўным адбываецца падчас руху. Хоць матор працуе, і ў ім адбываецца згаранне паветрана-паліўнай сумесі, з-за празмернага астуджэння радыятара антыфрыз у сістэме занадта лядоўні.

Гэта прыводзіць да таго, што тэмпература матора падае ніжэй працоўнага паказчыка. Каб ухіліць пераахаладжэнне, машына абсталёўваецца тэрмастатам, які пры падзенні тэмпературы антыфрызу зачыняецца, і астуджальная вадкасць пачынае цыркуляваць па малым крузе.

З-за пераахаладжэння матора можа адмовіць паліўная сістэма (напрыклад, салярка не паспее награвацца і ператворыцца ў гель, з-за чаго помпа не зможа яе прапампаваць, і матор заглухне). Таксама залішне халодны матор не дасць магчымасці выкарыстоўваць печку - у салон будзе паступаць халоднае паветра, бо радыятар ацяпляльніка таксама халодны.

Відэа на тэму

Як бачны, ад працоўнай тэмпературы матора залежыць не толькі працаздольнасць і эфектыўнасць сілавога агрэгата, але і спраўная праца іншых сістэм аўтамабіля.

Вось невялікае відэа аб тым, што рабіць, калі рухавік у машыне перагрэўся:

Што рабіць, калі ў дарозе перагрэўся рухавік Важныя дзеянні

Тэмпература рухавіка Пытанні і адказы:

Чаму рухавік не набірае працоўную тэмпературу? Самы першы фактар, які ўплывае на час прагрэву матора, гэта тэмпература навакольнага асяроддзя. Другі тып рухавіка. Бензінавы сілавы агрэгат награваецца хутчэй, чым дызельны. Трэці фактар ​​- які выйшаў з ладу тэрмастат. Калі ён застаўся ў зачыненым стане, то астуджальная вадкасць будзе рухацца па малым коле, і рухавік хутка перагрэецца. Калі тэрмастат заклінаваўся ў адкрытым стане, то ОЖ будзе цыркуляваць падчас прагрэву матора адразу па вялікім коле. У другім выпадку матор занадта доўга будзе выходзіць на працоўную тэмпературу. З-за гэтага агрэгат будзе расходаваць больш паліва, пашкоджваюцца поршневыя кольцы, і хутчэй засмеціцца каталізатар.

Якая мінімальная тэмпература эксплуатацыі аўтамабіля? Матарысты рэкамендуюць заўсёды падрыхтоўваць сілавы агрэгат да хуткай паездкі. У выпадку інжэктара, перш чым пачаць рух, неабходна дачакацца, пакуль электроніка не зменшыць абарачэнні агрэгата да паказчыка ў межах 900 аб/мін. На аўтамабілі можна ехаць, калі тэмпература антыфрызу дасягне паказчыка +50 градусаў. Але нагружаць рухавік нельга (дынамічная язда ці транспарціроўка вялікага грузу, у тым ліку і поўная загрузка салона пасажырамі), пакуль ён не нагрэецца да 90 градусаў.

Якая тэмпература рухавіка занадта высокая?
Калі справа даходзіць да новых і патрыманых аўтамабіляў, ваш аўтамабіль без выключэння павінен працаваць у дыяпазоне ад 190 да 220 градусаў. На гэта могуць паўплываць такія фактары, як кандыцыянаванне паветра, буксіроўка і праца на халастым ходу, але гэта не павінна мець ніякага значэння. У залежнасці ад таго, якое ўтрыманне астуджальнай вадкасці перавышае гэтую мяжу, вы падвяргаецеся падвышанай рызыцы ўзгарання.

230 градусаў па фарэнгейце гэта шмат для рухавіка?
Яны могуць развіваць хуткасць ад 195 да 220 градусаў па Фарэнгейце. 
Тэрмастат трэба наладзіць у адпаведнасці з тэмпературай у ім. 
Некаторыя часткі манометра вашага аўтамабіля не вымяраюцца сапраўды. 
Тэмпература павінна быць не менш за 230 градусаў па Фарэнгейце.

Якая тэмпература лічыцца перагрэвам у аўтамабілі?
Рухавік дасягае 231 градус па Фарэнгейце, калі ён недастаткова астуджаны. 
Калі тэмпература вышэй за 245 градусаў па Фарэнгейце, гэта можа прывесці да пашкоджання.

Якая тэмпература лічыцца перагрэвам у аўтамабілі па Цэльсіі?
У большасці сучасных японскіх аўтамабіляў з OBDII, пачынальна з 1996 гады, максімальны ўзровень, пры якім ваша сістэма астуджэння павінна стабілізавацца, складае 76-84 градуса Цэльсія. 
Ваш рухавік працуе лепш за ўсё, калі ён знаходзіцца ў гэтым акне.

Што рабіць, калі тэмпература ў машыне высокая?
Як толькі вы ўключыце абагравальнік на поўную магутнасць, частка цяпла рухавіка можна будзе своечасова адвесці.
Рухавік неабходна замяніць пасля таго, як вы спыніліся. 
Зачыніце яго прама зараз і там.
Капот павінен быць падняты.
Пераканайцеся, што рухавік астыў, каб ён працаваў пры камфортнай тэмпературы.
Таксама варта праверыць бак астуджальнай вадкасці.

Ці можна ездзіць з высокай тэмпературай рухавіка?
Калі ваш аўтамабіль пераграваецца, гэта можа прывесці да сур'ёзных, а часам і незваротных пашкоджанняў рухавіка, таму паспрабуйце спыніць яго як мага хутчэй. 

Як зменшыць тэмпературу рухавіка аўтамабіля?
Упэўніцеся, што ваша машына знаходзіцца ў цені…
Лепш за ўсё павесіць запавесы на вокны ў машыне.
Пераканайцеся, што вашыя вокны таніравана.
Пераканайцеся, што вокны вашага аўтамабіля злёгку прыадчынены.
Уключыце вентыляцыйныя адтуліны ў падлозе, затым выключыце іх.
Калі ваш кандыцыянер знаходзіцца на піку, выкарыстоўвайце яго умерана.
Варта пільна сачыць за тэмпературай аўтамабіля.
Астуджальны эфект можна атрымаць, улучыўшы падагрэў.

Што выклікае высокую тэмпературу рухавіка?
Перагрэў можа быць выкліканы некалькімі фактарамі, такімі як працёкі астуджальных труб ці трубы, забітыя іржой ці карозіяй, пашкоджаная вадкасць кандэнсатара ці зламаныя радыятары. 
Магчыма, атрымаецца пазбегнуць праблем з перагрэвам у будучыні, праводзячы рэгулярныя праверкі. 

220 градусаў па фарэнгейце гэта шмат для рухавіка?
Мадэль для тэмпературы вашага рухавіка паказвае дыяпазон ад 195 да 220 градусаў для стандартных тэмператур. У ідэальных сітуацыях стрэлка будзе захоўваць дакладнае становішча прама пасярэдзіне шкалы.

240 градусаў па фарэнгейце – занадта шмат для рухавіка?
Астуджальная вадкасць у рухавіку пераграваецца пры тэмпературы ад 240 да 250 градусаў. 
Вынікам гэтага з'яўляецца тое, што адбываецца перагрэў. 
Калі вы ідзяце па прыборнай панэлі, вы таксама можаце выявіць некалькі розных рэчаў, у тым ліку чырвоны паказальнік тэмпературы ці словы гарачы рухавік на прыборнай панэлі, якія паведамляюць вам не толькі пра тое, што лямпачка рухавіка загараецца, але і пра тое, калі аўтамабіль працуе добра.

Якая тэмпература перагрэву рухавіка?
Рухавік можа награвацца да больш за 230 градусаў па Фарэнгейце. 
Гэта можа прывесці да пашкоджання вашага аўтамабіля, калі ён дасягае па меншай меры 245 градусаў па Фарэнгейце.