Тэст-драйв Subaru Outback

У брудзе галоўнае - не кідаць газ, увесь час захоўваючы цягу, і не скнарнічаць са хуткасцю, бо інэрцыя дапаможа пераадолець глейкія ўчасткі. І мы панесліся. Удары падвескі на купінах глыбокай каляіны прымушалі машыну падскокваць не горш, чым пазадарожнікі на ралі Дакар . Шкло імгненна пакрылася карычневым брудам. Пратэктар шын забіўся, і рух адбывалася пад акампанемент які раве на высокіх абарачэннях матора…

Усё часцей купляюць красовер, спасылаючыся на іх вялікую ўніверсальнасць, камфорт і дадатковыя магчымасці. І гэтаму не здольныя перашкодзіць ні іх сціплы патэнцыял на бездараж, ні больш высокія кошты, ні адсутнасць у шматлікіх красовер камфорту на дрэнных дарогах. Але што зрабіць, калі альтэрнатывы, як прынята думаць, не? Жадаеш сядзець вышэй, мець клиренс пабольш і багажнік ёмістей купі красовер. Ці альтэрнатыва ўсё ж такі ёсць?

Універсалы падвышанай праходнасці ноў-гаў Subaru. Менавіта японцы былі першымі, хто дадумаўся ў сярэдзіне 90-х гадоў мінулага стагоддзі павялічыць кліранс паўнапрываднага ўніверсала, дадаць неафарбаванага пластыка па крузе і заправіць усё гэта джыперскай эстэтыкай вялікіх противотуманных фар. Атрыманы аўтамабіль назвалі Legacy Outback у гонар малазаселеных і цяжкадаступных пустынных раёнаў цэнтральнай Аўстраліі. Машына хутка стала хітом, хоць эра SUV толькі пачыналася, а слова красовер яшчэ нават не прыдумалі.

Ідэя, закладзеная ў Outback, простая і геніяльная - спалучэнне кіравальнасці і камфорту легкавой машыны і праходнасці пазадарожніка. Здавалася б, рэцэпт, па якім прыгатаваны ўсе красовер. Але Subaru ад шматлікіх канкурэнтаў адрознівае тое, што японцы заўсёды сапраўды імкнуліся прышчапіць сваёй машыне лепшыя якасці двух міроў легкавога і пазадарожнага, а не проста надаць легкавушцы брутальнасці. І новае, ужо пятае пакаленне Outback (машына пазбавілася імя Legacy яшчэ ў другім пакаленні) павінна вывесці мадэль на прынцыпова новы ўзровень і на дарозе, і па-за ёй.

Інжынеры Subaru працавалі над машынай з чыста японскім падыходам бесперапыннага і паўсюднага развіцця. Не так і важна, што Subaru - далёка не самая багатая кампанія, важна, што наяўныя рэсурсы былі правільна выкарыстаны. Хай у аснове новага Outback ляжыць машына мінулага пакаленні, цяжка знайсці элемент, які не падвергся паляпшэнню. Узяць, напрыклад, кузаў. Дзякуючы новым метадам зваркі, асвоеным японцамі, высокатрывалым сталям, доля якіх у канструкцыі ўзрасла, і новым папярочкам у рамцы лабавога шкла і задняй дзверы, калянасць кузава на скрут узрасла на 67%. А гэта, у сваю чаргу, дазваляе дабіцца лепшай кіравальнасці і плыўнасці ходу.

У падвесцы японцы павялічылі аб'ём амартызатараў, зрабілі спружыны цвярдзей, а стабілізатары папярочнай устойлівасці тоўшчы. Новыя амартызатары лепш гасяць няроўнасці, а спружыны і стабілізатар забяспечваюць меншыя нахілы і больш дакладную кіравальнасць. На апошняе працуюць і ўзмацненні кузава ў месцах мацавання падвескі, і ўзмацненне кутняй калянасці самай падвескі. Рухавік новага Outback захаваў ранейшы працоўны аб'ём у 2,5 літра, але пры гэтым сілавы агрэгат на 80% новы. Гэта па-ранейшаму оппозитная атмасферная чацвёрка , але ў яе іншыя палегчаныя поршні, вытанчаныя сценкі цыліндраў і паніжаныя страты на трэнне усё разам забяспечвае паніжэнне выдатку паліва ў сярэднім на літр. Большай аддачы рухавіка (175 л.з. і 235 Нм супраць 167 л.з. і 229 Нм) атрымалася дамагчыся за кошт впускных каналаў большага перасеку, якія забяспечваюць лепшае напаўненне цыліндраў.

Але яшчэ важней тое, што японцы сталі прыслухоўвацца да спадзяванняў сваіх кліентаў. Раздражняў занудны роў матора, выкліканы тым, што варыятар задзіраў абароты да адсечкі? Новае праграмнае забеспячэнне варыятара Lineatronic дазволіла яму імітаваць пераключэнні перадач. Здагадацца, што на Outback усталявана бесступенькавая трансмісія, а не аўтамат з гідратарнсфарматарам практычна немагчыма.

Японцы пастараліся сабраць у выяве новага ўніверсала дынамічнасць трэцяга і самавітасць чацвёртага пакаленняў мадэлі. Атрымалася нядрэнна. Вядома, ад буйнай і бліскучай рашоткі радыятара аддае азіятчынай, але ў цэлым знешнасць у навінкі досыць сімпатычная.

Пастаяннай крытыцы падвяргаўся інтэр'ер з жорсткім пластыкам і старэнькай сістэмай мультымедыя. Якасць матэрыялаў вырасла шматкроць і не пакідае падстаў для крытыкі, а сама мультымедыя лепш, чым у шматлікіх прэміум-брэндаў: інтуітыўна зразумелы інтэрфейс, прыгожая і сучасная графіка, высокае дазвол экрана, а таксама магчымасць гартаць старонкі адным рухам пальца і маштабаваць карту, як у смартфоне. А яшчэ японцы дадалі аўтаматычны рэжым усім чатыром шклапад'ёмнікам. І прызналіся, што не разумеюць, навошта гэта патрэбна, бо ягоная адсутнасць нікога акрамя рускіх не раздражняе.

Японскія інжынеры ў большасці сваёй прыкметна ніжэй ростам, чым расійскія пакупнікі іх машын, таму некалькі характэрных для ўсіх японскіх аўтамабіляў мінусаў у Outback усё ж ёсць. Так, падушка сядзення коротковата, а частка другарадных кнопак (у прыватнасці, адчыненні багажніка) знаходзяцца занадта нізка на панэлі націскаць іх прыходзіцца навобмацак або сагнуўшыся. Затое прасторы ў салоне хопіць на дзесяцёх японцаў. Узнікае адчуванне, што не разумеючы сапраўдных габарытаў еўрапейцаў і амерыканцаў, стваральнікі Outback усюды пакінулі месцы з запасам.

Дыяпазоны рэгуляванняў сядзенняў вялікія падабраць зручную пасадку зможа любы, а ззаду гэтулькі прасторы для ног, што Subaru суцэль можна выкарыстаць у якасці аўтамабіля для язды з кіроўцам. Дзякуючы таму, што шторку ў багажным аддзяленні паднялі вышэй на 20 мм, аб'ём багажніка вырас з 490 да 512 літраў. Спінка задняй канапы складаецца ў роўную падлогу, павялічваючы карысны аб'ём да фантастычных 1 літра. Так што ў статыцы Outback пераўзыходзіць красовер і па выгодзе за рулём, і па запасе карыснай прасторы. Але пара ў шлях.

У горадзе Outback нічым не адрозніваецца ад звычайнага легкавога аўтамабіля, хіба што сядзіш нязвыкла высока. Па-першае, кліранс тут складае самавітыя 213 мм, а па-другое, большы нахіл перадпакояў стоек дазволіў падняць пярэдняе сядзенне на 10 міліметраў. Так што пасадка ў гэтай Subaru самая што ні на ёсць камандзірская. На хуткаснай Новорижском шашы Outback цешыць найвышэйшай курсавой устойлівасцю: каляіны, стыкі і іншыя заганы дарожнага палатна ніяк не ўплываюць на паводзіны машыны. Subaru гэтак упэўнена ідзе па прамой на высокай хуткасці, што можна смела адпускаць руль. Шкада, што аўтапілоты ўсё яшчэ толькі праходзяць выпрабаванні. Прыемным неспадзеўкай стала палепшаная шумаізаляцыя на высокіх хуткасцях ні матора, ні вятры амаль не чуваць, а адзіная крыніца шуму колы. Але і іх чуваць менш, бо замест всесезонных покрывак на Outback зараз усталёўваюцца больш ціхія летнія шыны.

Але вось прыйшоў час пакінуць "Новую Рыгу" дзеля разбітых дарожак Валакаламскага і Рузскага раёнаў. Зрэшты, тое, што яны разбітыя, я хутчэй памятаў, чым адчуваў. Бо Outback нараджае ў вашай галаве невытлумачальны парадокс - вочы бачыць глыбокія ямы і неакуратныя латкі на асфальце, а цела іх пры праездзе не адчувае. Пышная энергаёмістасць падвескі фірмовая рыса аўтамабіляў Subaru: так ехалі ўсе пакаленні Outback, так едзе XV, гэтак жа едзе і Forester. На шчасце, са зменай пакалення сітуацыя не змянілася. Панаракаць можна толькі на буйнейшыя і цяжкія 18-цалевыя колы, трохі пагаршэлыя плыўнасць ходу на кароткіх хвалях, але змены не крытычныя, бо шырыня шын і вышыня іх профіла не змяніліся 225/60.

Пры гэтым на любым пакрыцці на Subaru жадаецца ехаць хутка машына ахвотна рэагуе на рухі рулём і газам. Сам руль наліты высілкам і вельмі інфарматыўны, тормазы наладжаныя ўзорна, а выразнасць мінання павароту па зададзенай траекторыі не здольныя змяніць ніякія няроўнасці. Пры гэтым нахілы зусім невялікія. Шкада, што такому ўдаламу шасі належыць не самы магутны матор. Але флагманскі V6 3,6 да нас пакуль не прывязуць.

Падстава для крытыкі ўсяго адна занадта цяжкі руль. Калі на магістралі гэта дазваляе нядбайна трымаць яго літаральна двума пальцамі, то на закручанай другараднай дарозе весткі машыну адной рукой ужо некамфортна прыходзіцца прыкладаць занадта вялікія высілкі.

У канцы тэсту нас чакаў пазадарожны ўчастак, якому трэба было прадэманстраваць, наколькі падвышаная ў гэтага ўніверсала праходнасць. Пры з'ездзе з асфальта лепш уключыць X-Mode пазадарожны рэжым працы рухавіка, трансмісіі і ABS, у якім электроніка імітуе блакаванні дыферэнцыялаў. Спачатку ўсё абмежавалася яздой па лесе ў глыбокай каляіне з пераадоленнем бродаў і ўздымаў рознай крутасці. Тут усё вырашае кліранс і акуратнасць кіроўцы – навісі ў Outback усё ж завялікія для хуткай язды па перасечанай мясцовасці. Варта пазяхаць, не разлічыць са хуткасцю і ўдару бампером аб зямлю не пазбегнуць.

Пераадолеўшы лясны прасёлак, мы знерваваліся: для Outback ён не стаў сур'ёзнай перашкодай. Звычайна на пазадарожных тэст-драйвах арганізатары імкнуцца падабраць перашкоды, якія іх аўтамабіль гарантавана пераадолее. Здавалася, так будзе на гэты раз. Але «субараўцы» вырашылі рызыкнуць і выпусцілі нас на поле, якое раскісла пасля дажджоў. Больш за тое, нас папрасілі быць акуратней, бо ў праходнасці маршруту поўнай упэўненасці не было.

У брудзе галоўнае - не кідаць газ, увесь час захоўваючы цягу, і не скнарнічаць са хуткасцю, бо інэрцыя дапаможа пераадолець глейкія ўчасткі. І мы панесліся. Удары падвескі на купінах глыбокай каляіны прымушалі машыну падскокваць не горш, чым пазадарожнікі на ралі Дакар . Шкло імгненна пакрылася карычневым брудам. Пратэктар шын забіўся, і рух адбывалася пад акампанемент які раве на высокіх абарачэннях матора. Але Outback ехаў наперад. Не хутка, часам бокам, але аўтамабіль упарта рухаўся ў кірунку да мэты. Дзіўна, але мы не затрымаліся. Яшчэ больш дзіўна, што дзяўчыны, якія знаходзіліся за рулём некаторых універсалаў у нашай калоне, для якіх падобныя ўмовы ў навіну, таксама амаль цалкам прайшлі дыстанцыю.

А вось у каго ўзніклі праблемы, дык гэта ў прадстаўнікоў японскай дэлегацыі. У Маскву дзеля прэм'ернага тэст-драйву прыбылі інжынеры і якія адказваюць за наш рынак мэнэджары з галаўнога офіса Subaru. І ўсе яны здзяйснялі адну і тую ж памылку - кідалі газ. У выніку для гасцей пазадарожную праграму прыстойна скарацілі. За вячэрай адзін з іх прызнаўся: «Мы шмат ездзілі па падобных мерапрыемствах у розных краінах і нідзе не бачылі выпрабаванняў Outback у такіх умовах. Для нас зусім нечакана, што машына зладзілася. Мы не рыхтавалі яе да такой бездаражы. У Японіі такое поле лічыцца цяжкай бездаражы, а пакараць яго трэба мінімум на Mitsubishi Pajero або Suzuki Jimny».

Дык чаму расейцы выбіраюць красовер, а не Outback? Ён упэўнена пачуваецца на высокіх хуткасцях, здольны даставіць задавальненне пры дынамічнай яздзе і камфортны на дрэннай дарозе, а пераадоленне бездаражы яго любімае хобі. Адна з прычын - кансерватыўнасць расейцаў. Але яшчэ важней куды банальная прычына - кошт. Subaru ніколі не былі таннымі, а пасля падзення рубля сталі яшчэ даражэйшымі. Першапачаткова Outback павінен быў выйсці на рынак у студзені, але з прычыны цяжкай сітуацыі на рынку японцы адклалі дэбют. Не пачнуцца продажы і зараз - іх старт запланаваны на ліпень.

А вось кошты ўжо ёсць. За самы танны Outback давядзецца аддаць ад 28 700 даляраў, а за самы дарагі - 30 800 даляраў. Ужо ў базавай камплектацыі Outback ёсць усё, што неабходна: 7 падушак бяспекі, круіз-кантроль, падагрэў сядзенняў, камера задняга выгляду, двухзонны клімат-кантроль, аўдыёсістэма з 6 дынамікамі і 18-цалевыя кружэлкі. Прамежкавая камплектацыя за 29 500 даляраў прадугледжвае скураны салон і сядзенні з электрапрывадам, а топавая версія адрозніваецца наяўнасцю люка, аўдыёсістэмы Harmann/Kardon і навігацыйнай сістэмы.

Outback апыняецца на рынку паміж среднеразмерными пятиместными красоверами накшталт Hyundai Santa Fe і Nissan Murano і сямімеснымі машынамі накшталт Toyota Highlander і Nissan Pathfinder. Апошнія куды больш, больш магутны і багацей аснашчаны, а першыя танней. Мне здаецца, што нават з такім цэннікам Outback - больш разумны выбар. Subaru дае кіроўцу куды больш, чым ад яе чакаеш. Яна лепшая за любога з гэтай чацвёркі і на асфальце, і на бездараж. Не занадта шмат саступае ў памерах багажніка, а па прасторы на задняй канапе нават пераўзыходзіць. Ды і агульны ўзровень і прэміяльнасці ўзрос. Ці так неабходны менавіта кросовер?