Тэст драйв Гісторыя аўтамабільных трансмісій - Частка 3

У гэтай апошняй часткі вы знойдзеце розныя тыпы сучасных рашэнняў у гэтай галіне.

Сёння свет каробак перадач больш разнастайны, чым калі-небудзь, і аўтамабільныя кампаніі і пастаўшчыкі звязаныя складанымі адносінамі і пагадненнямі, якія вядуць да стварэння надзвычай высокатэхналагічных прадуктаў ад невялікіх трансмісій CVT да дзевяціступеністых аўтаматычных трансмісій.

У 50-х гадах усё, здавалася, набыло крышталёва ясную карціну: для амерыканцаў аўтаматычная каробка перадач зараз мае першараднае значэнне, а для еўрапейцаў ручная каробка перадач застаецца прыярытэтам. Аднак тое ж самае сцвярджэнне можна ўжыць і да 70-х гадоў - мы не павінны забываць, што сапраўдная «матарызацыя» Еўропы (Заходняй) пачалася менавіта тады, таму што 80-я гады - гэта яшчэ гады для аднаўлення з руін вайны. Гісторыя паказвае, што ў 2000-я карціна не моцна адрознівалася, хоць у Еўропе дзе-нідзе стала з'яўляцца аўтаматыка ў больш раскошных аўтамабілях. Толькі ў 90-х гадах з'яўленне электроннага ўрада пачало змяняць сітуацыю на карысць аўтаматычных каробак перадач і Старога кантынента. Але нават у 80 годзе, калі доля аўтаматызацыі ў новых аўтамабілях у ЗША дасягнула 15, а ў Японіі - 4 працэнтаў, такое рашэнне выбралі толькі 5 працэнтаў еўрапейцаў. Вядома, нельга недаацэньваць у дадзеным выпадку псіхалагічны складнік і вельмі мэтанакіраванае жаданне апошніх перамыкаць перадачы самастойна. У той час яны ўсё яшчэ былі пераважна 2002-й і 6-й перадачамі толькі ў 8 годзе ZF прадставіла першае пакаленне сваёй шасціступеньчатай трансмісіі 8HP, каб павялічыць іх колькасць да XNUMX, сем гадоў праз у ZF XNUMXHP. Апошняе становіцца сапраўднай рэвалюцыяй не толькі з колькасцю перадач, але і з ідэальным камфортам працы, што дзякуючы інжынерам кампаніі BMW і іх дакладная інтэграцыя ў сёмую серыю даведзена да дасканаласці.

Гэта сапраўды перыяд неверагодных змен, таму што ў той час ZF працягвала пастаўляць 4HP для Peugeot 407 і 5HP для VW і Skoda. Фактычна, за 13 гадоў доля аўтаматычных трансмісій ва ўсім свеце імкліва вырасла і дасягнула 46 працэнтаў у 2014 годзе. Нягледзячы на ​​павелічэнне колькасці шасцерняў, памер і вага памяншаюцца, і тут ужо ёсць нешта для ўсіх. Нават маленькія машыны падабаюцца Honda Jazz таксама атрымае каробкі перадач з падвойным счапленнем. Mercedes і ZF уяўляюць паслядоўна дзевяць ступеністых агрэгатаў. Актыўная сумесная распрацоўка GM і Ford якія ўпарта працуюць над праектам на дзесяць-ступеністую аўтаматычную каробку перадач, каб супрацьстаяць у Амерыцы Chrysler, які тым часам выпускае ліцэнзійную версію ZF 8HP. У той час як эвалюцыя механічных каробак перадач рухаецца ў бок паляпшэння перадач, спрашчэння і павышэння дакладнасці пераключэння перадач, давядзення некаторых аўтамабіляў да такой дасканаласці, што пазбаўленне іх было б блюзнерствам, у аўтаматыкі зараз ёсць велізарны выбар опцый. З усіх аўтамабіляў з аўтаматычнымі каробкамі перадач, прададзеных у 2014 годзе, 49 працэнтаў - гэта класічныя аўтаматычныя трансмісіі з 6 і больш перадачамі, і толькі 15 працэнтаў маюць менш за 6 перадач. Трансмісіі CVT складаюць 20 працэнтаў, трансмісіі з падвойным счапленнем - 9 працэнтаў, а аўтаматызаваныя механічныя трансмісіі - усяго 3 працэнты, як і трансмісіі гібрыдных і электрычных транспартных сродкаў. За гэтымі лічбамі хаваецца некаторая строгая спецыфіка: асноўная дзель трансмісій DSG, напрыклад, знаходзіцца на рынку ў Еўропе, класічныя у Еўропе і ЗША, а высокая дзель трансмісій CVT прыходзіцца на Японію. У той жа час новыя агрэгаты ні ў якім разе не цяжэй і не буйней сваіх папярэднікаў калі 5-ступеністая аўтаматычная скрынка перадач Mercedes 2004 гады патрабуе чатырох планетарных перадач і сямі прылад блакавання, то дзякуючы інтэлектуальнай архітэктуры новы 9G-Tronic з'яўляецца ён таксама кіруе чатырма планетарнымі механізмамі, але з шасцю счаплення ў якасці фіксуюць элементаў. Ясна адно вельмі хутка нават брэнды сярэдняга ўзроўня рушаць услед за вытворцамі прадметаў раскошы і зараз пяройдуць на трансмісіі з вялікай колькасцю перадач добрым прыкладам гэтага з'яўляецца той факт, што Opel знаходзіцца на завяршальнай стадыі распрацоўкі васьміступеньчатай аўтаматычнай каробкі перадач. Ідэя аўтамабіля з аўтаматычнай каробкай перадач, якая прымушае рухавік непрыемна паскарацца і стварае дзіўнае сінтэтычнае адчуванне, зараз цалкам увайшла ў аналы гісторыі.

Альянсы і пагадненні

Аднак Mercedes хутчэй за адзін з выключэнняў як вытворца аўтамабіляў, які распрацоўвае і вырабляе ўласныя трансмісіі. На яго падобныя Mazda, PSA і Hyundai / Kia, але на практыцы большасць вытворцаў аўтамабіляў у значнай ступені злучаны складанымі адносінамі і сумеснымі прадпрыемствамі як сябар з сябрам, так і з такімі пастаўшчыкамі скрынак перадач, як ZF і Aisin. З 8-ступеністым аўтаматам ZF у розных варыянтах, напрыклад, мадэлі абсталяваны Audi, BMW і Rolls-Royce. Па ліцэнзійнай дамове Chrysler вырабляе такую ​​ж трансмісію для мадэляў Ухіленне, Крайслер, і Jeep, але і для Maserati і Fiat. GM вырабляе васьміступеністую Hydra-Matic для самога Corvette, але сумесна з Aisin распрацавала васьміступеньчатую каробку перадач для Cadillac, а дзесяць гадоў таму паставіла аўтаматычныя каробкі перадач для BMW. У той жа час амерыканскі гігант працуе з Ford над стварэннем дзесяціступеністай каробкі перадач, а яго еўрапейскае падраздзяленне Opel распрацоўвае ўласную васьміступеньчатую каробку перадач. Hyundai / Kia таксама распрацавалі ўласную васьміступеньчатую каробку перадач. Кампанія Getrag, якая тым часам набыла шырокі вопыт у вытворчасці каробак перадач з падвойным счапленнем, прапануе свае агрэгаты як для кампактных мадэляў Ford, так і для Renault, а таксама для M-версій BMW, і два счаплення для іх у большасці выпадкаў пастаўляе LUK. Знакамітая трансмісія DSG ад VW і Audi была сканструявана з дапамогай BorgWarner, а трансмісія для Veyron была распрацавана Рыкарда. Скрынка перадач з двума счаплення і сям'ю уключанымі перадачамі. Porsche PDK гэта праца ... ZF, BorgWarner і Aichi Machine Industry, якія сумесна распрацоўваюць і вырабляюць трансмісію для Nissan GT-R.

Конкурс класічнай аўтаматыкі

У папярэдняй частцы мы падрабязна расказалі вам аб стварэнні і развіцці класічных аўтаматычных трансмісій. Мы дадамо, што ў больш ранніх версіях гідраўлічная сістэма пад ціскам, якая актывуе блакавальныя элементы (гл. Ніжэй), кіруецца механічна на аснове вакууму ў калектарах і з дапамогай цэнтрабежнага рэгулятара. Пазней усё заснавана на электроніцы і параметрах, звязаных з кіраваннем рухавіком. Важна адзначыць, што новыя сінтэтычныя алею таксама ўносяць значны ўклад у дакладную працу сучасных трансмісій. Аднак імклівае развіццё класічных аўтаматычных трансмісій ў апошнія гады дапамагло ім стаць сёння неперасягненымі з пункту гледжання камфорту пераключэння перадач з выключнай плыўнасцю і высокай хуткасцю, і пакуль яны з'яўляюцца лідэрамі па колькасці перадач (ужо 9). Хуткае адключэнне гідратарнсфарматара робіць іх больш эфектыўнымі, і з імі не перарываецца цяга, што набліжае іх да DSG, час пераключэння становіцца ўсё карацей і карацей, а з дапамогай акумулятараў ціску інтэграцыя сістэмы старт-стоп не выконваецца. пытанне. Цікава адзначыць, што ў той час як у аўтобусах выкарыстоўваюцца ў асноўным класічныя аўтаматычныя трансмісіі, прыярытэтам для вялікіх грузавікоў з'яўляецца механічная трансмісія з аўтаматычным пнеўматычным пераключэннем перадач.

Аўтаматычныя каробкі перадач

Усяго дзесяць гадоў таму іх будучыня выглядала шматабяцальным... Пасля таго, як яны прыйшлі ў аўтаспорт у 80-х і перайшлі на высакахуткасныя секвентальныя каробкі перадач, зараз яны ўсё радзей сустракаюцца ў серыйных аўтамабілях, саступаючы месца двухступеністым каробкам перадач. счапленне. Варыянты механічных трансмісій з пнеўматычным і гідраўлічным пераключэннем застаюцца прыярытэтнымі для грузавых аўтамабіляў, а секвентальныя для гоначных аўтамабіляў. Апошняе з'яўляецца даволі парадаксальным фактам і аргументуецца FIA жаданнем скараціць выдаткі. Дайшло да таго, што неўзабаве ўсе аўтамабілі Формулы 1, верагодна, будуць атрымліваць каробкі перадач ад аднаго і таго ж пастаўшчыка. Акрамя таго, яны абмежаваныя і па матэрыялах, і па колькасці перадач, і па шырыні перадач даволі дзіўнае рашэнне на фоне ўкаранення новых турбомоторов.

Па сутнасці, усё пачалося як рэвалюцыя ў экстрэмальным інкубатары Формулы-1, а яе канцэптуальным генератарам стаў галоўны дызайнер Ferrari у сярэдзіне 80-х Джон Барнард. Яго глыбокая ідэя на практыцы складаецца не ў тым, каб знайсці новы спосаб пераключэння, а ў тым, каб ухіліць складаныя і цяжкія механізмы ў кабіне аўтамабіля. Паколькі на той момант ужо існавала тэхналагічная аснова ў выглядзе электрагідраўлічных прылад (як элемент актыўнай падвескі аўтамабіляў), ён вырашыў, што можна выкарыстоўваць для гэтай мэты такі актыватар. Справа нават не ў тым, каб спачатку прыбраць педаль счаплення. Першыя прататыпы ўключалі прылады для пераключэння кожнай перадачы, і гэтае рашэнне дазволіла перанесці рычагі рулявога кола. Толькі тады прыйшла ідэя адпусціць педаль счаплення і сінхронна яе адкрыць з дапамогай упраўляючага электроннага мозгу. Гэта архітэктура і ўдасканаленне мікрапрацэсараў, а таксама ўвядзенне дросельных засланак з электронным кіраваннем дазваляюць дамагчыся цалкам аўтаматычнага пераключэння перадач. Ці не будзе гэта апошні цвік у труну класічнай АКПП - у дзевяностыя гады такіх галасоў стала чуцца ўсё больш і больш. Больш за тое, аўтаматычная трансмісія імкліва ўдасканальваецца, пераходзячы да зусім новай архітэктуры з спарадкаванай (паслядоўнай) канструкцыяй, у якой рычагі сістэм пераключэння размешчаны ў каналах або ідуць за рэльефамі які верціцца барабана.

Класічны аўтамат зараз з ручным пераключэннем

Але ў той жа час, калі паўаўтаматычныя трансмісіі на аснове механічных трансмісій зрабілі свае першыя крокі ў вялікім спорце, Porsche вырашыў зваротную праблему, стварыўшы класічную аўтаматычную трансмісію з магчымасцю пераключэння з дапамогай рычагоў на рулявым коле. Вядома, трансмісія належыць ZF, якая разам з Bosch гуляе вядучую ролю ў праекце (Porsche стварае асноўную ідэю і ўзначальвае праект, ZF распрацоўвае абсталяванне, а Bosch - кіраўніцтва). Рэалізацыя праекта дэманструецца ў выглядзе дадатковага абсталявання для 911 і 968, а пазней Audi і Mitsubishi купіць ліцэнзіі на праект. Назва гэтай каробкі перадач тыптронік паходзіць ад нямецкага слова tippen (штурхаць) з-за магчымасці пераключэння шляхам націску і выцягвання рычага. Скрынка перадач гэтага тыпу ўжо мае функцыю змены свайго рэжыму ў залежнасці ад стылю кіравання кіроўцы.

Тым часам тварэнне Джона Барнарда займае годнае месца ў аўтамабілях вядома, для тых, у каго спартовы дух ці, прынамсі, з прэтэнзіямі на яго, такіх як Ferrari F360 Modena і значна больш сціплая Alfa 147 Selespeed з паслядоўнай трансмісіяй (на аснове стандартнай пяціступеньчатай каробкі перадач з дададзенай механізм пераключэння і мозг Магнеці-Марэлі, але, як мы ўжо згадвалі, нараджэнне трансмісіі з падвойным счапленнем, здавалася, падпаліла амбіцыі аўтаматычных трансмісій у свеце буйнагабарытных аўтамабіляў, і апошнія звярнуліся да больш сціплых мадэляў і магчымасці больш таннай аўтаматызацыі існуючых трансмісій (такіх як Opel Easytronic), тым часам атрымаў сваё новае, трэцяе выданне). Гэта рэалізавана больш простымі сродкамі, чым паслядоўная архітэктура - для гэтага выкарыстоўваецца дадатковы блок кіравання, які ўжо дастаткова кампактны. Тым не менш, рашэнне даўняй мары канструктараў аб сінхранізаваным аўтаматычным пераключэнні і раз'яднанні застаецца толькі утопіяй на практыцы гэтага ніколі не адбываецца, і ўсе трансмісіі гэтага тыпу пакутуюць ад адсутнасці гарманічнага пераключэння з адной перадачы на ​​іншую. . Вытворцы спартовых аўтамабіляў засяродзілі сваю ўвагу на трансмісіях з падвойным счапленнем (DCT або DSG). Тыповым прыкладам у гэтым кірунку з'яўляецца супрацоўніцтва паміж BMW і Getrag, якое матэрыялізавалася як паслядоўная каробка перадач SMG для M5 папярэдняга пакалення і ператвораная ў сяміступеністую каробку перадач DCT для цяперашняга.

З двума счаплення без перапынення цягі

Усё пачалося ў 2003 годзе, калі VW прадставіў каробку перадач з прамым пераключэннем перадач (або Direct Schalt Getriebe на нямецкай мове), распрацаваную сумесна з BorgWarner. Як толькі ён з'явіўся, ён прадэманстраваў здольнасць пераключацца хутчэй і без штуршкоў механічнай і аўтаматычнай трансмісій, без страты цягі і без пагаршэння выдатку з-за адсутнасці пераўтваральніка. Аднак вяртанне да гісторыі паказвае, што Audi выкарыстоўвала аналагічную каробку перадач у сваіх ралійных аўтамабілях яшчэ ў сярэдзіне 80-х гадоў (напрыклад, Sport Quattro S1 Pikes Peak), але тэхналогія павінна пачакаць некаторы час, перш чым з'явяцца дастаткова хуткія электронныя сістэмы. кантроль для серыйнай вытворчасці, прыдатныя матэрыялы для муфт і хуткія гідраўлічныя актыватары. У адрозненне ад звычайнай трансмісіі, DSG мае два сувосевых вала, кожны са сваім счапленнем. Гэтыя злучальнікі размешчаны канцэнтрычна сябар адносна сябра, прычым вонкавы злучаецца з унутраным з двух валаў, а ўнутраны – з полай вонкавай секцыяй. Адзін з валаў прымае няцотныя, а іншы цотныя шасцярні. Калі, напрыклад, уключаецца першая перадача, другая ўжо падрыхтавана, і ўключэнне адбываецца шляхам адначасовага выключэння адной і ўключэнні іншай без перапынення цягавага высілка. Прывад перадач ажыццяўляецца з дапамогай класічных сінхранізатараў, але замест механічных цяг і відэльцаў гэта ажыццяўляецца з дапамогай гідраэлементаў. Шматдыскавыя муфты адрозніваюцца па канструкцыі ад такіх механічных трансмісій і ў гэтым стаўленні блізкія да механізмаў, якія служаць блакавальнымі элементамі ў аўтаматыцы іх распрацоўка ўнесла свой уклад у эвалюцыю DSG. Аднак гэтыя два тыпу падобныя не толькі з пункта гледжання адчынення і замыканні счапленняў гідраўлічных прывадаў, але і з пункта гледжання электроннага кіравання на аснове некалькіх датчыкаў. У больш ранніх версіях трансмісія мела муфты ў алейнай ванне для лепшай цеплаперадачы, але з развіццём матэрыялаў зараз выкарыстоўваюцца больш эфектыўныя сухія муфты. Трансмісіі DSG зараз з'яўляюцца прыярытэтам у асноўным для спартовых мадэляў, але таксама часта выкарыстоўваюцца ў якасці альтэрнатывы для кампактных і невялікіх мадэляў, такіх як Ford Focus і Renault Megane (абсталяваныя Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). аўтаматычных і аўтаматызаваных. Так што сёння з дапамогай электронікі ўсе тыпы аўтаматычных трансмісій маюць магчымасць механічна пераключаць і розныя рэжымы працы аўтаматаў.

А што тым часам здарылася з варыятарам?

Ідэя бесступенькавай трансмісіі старая як свет, і праекты ўключаюць у сябе мноства разнавіднасцяў. Іх праблема звычайна складаецца ў тым, што адсутнічаюць шасцярні і перадача крутоўнага моманту на слізгальныя паверхні прыводзіць да бокса. Яшчэ ў пачатку 20 стагоддзі такая трансмісія была ў швейцарца Вэбера, але толькі ў 1955 году братам Дорн атрымалася стварыць практычнае рашэнне такога роду апошняе з'явілася ў выглядзе Variomatic у галандскім аўтамабілі DAF. Асноўная праблема простай і шматабяцальнай бесступенькавай змены ў шырокім дыяпазоне канструкцыі з аксіяльна зрушанымі гідраўлічнымі актыватарамі і канічнымі элементамі, злучанымі скошаным рамянём, складаецца ў іх зносе. Таму ў пазнейшых распрацоўках ён быў заменены сегментаваць металічным элементам з сталі з высокім каэфіцыентам трэння, у якім рух ажыццяўляецца не за кошт цягі, а за кошт штурхання, што забяспечвае больш высокі крутоўны момант. У канцы 80-х шматлікія кампаніі, такія як Ford, Fiat, Subaru і ZF, пачалі сумесную вытворчасць з Van Doorne, і каб перадаваць крутоўны момант больш, чым у 2000 году, Audi стварыла трансмісію CVT з выкарыстаннем ланцуга. У 2003 году Nissan, які вызначана паважае гэтыя трансмісіі, шмат у чым дзякуючы мясцоваму вытворцу Jatco, абсталяваў Murano трансмісіяй CVT, а ў цяперашняй версіі Subaru Legacy з аўтаматычнай каробкай перадач выкарыстоўваецца такая трансмісія ад LUK.

Яшчэ ў канцы 19 стагоддзі былі створаны першыя варыятарныя трансмісіі, у якіх выкарыстоўвалася прамое зачапленне з дыскамі рознага дыяметра, а ў 20-х гадах Citroen і GM упершыню выпускаюць першыя вытворчыя варыянты. Іх цікавасць да гэтага тэхналагічнага рашэння вярнуўся ў канцы 80-х, зноў з распрацоўкай матэрыялаў, і яго захавальнікамі сталі брытанская кампанія Torotrak і вышэйзгаданая Jatco апошняя як лідэр у вобласці трансмісій CVT. У апошні час з'яўляецца ўсё больш і больш новых рашэнняў такога кшталту, такіх як Double Rollet CVT Ultimate Transmission, якія яшчэ не прадэманстравалі сваю жыццяздольнасць.

У стандартнай трансмісіі CVT невялікая планетарная перадача звычайна размяшчаецца перад галоўнай перадачай, каб забяспечыць пярэднюю, заднюю і нейтральную перадачы. У розных пускавых рашэннях выкарыстоўваюцца магнітныя штекерные злучальнікі або стандартны пераўтваральнік (Subaru або ZF Ecotronic CVT). Скрынкі перадач CVT, якім у апошнія гады даўно не надавалася належнай увагі, зноў выклікаюць павышаную цікавасць, асабліва з боку японскіх вытворцаў. Яны па-ранейшаму маюць вялікую долю ў агульным вытворчасці аўтаматычных каробак перадач. У гэтай галіне ўсё больш інтэнсіўна працуюць трансмісійныя тэхналогіі Bosch. Як і ў выпадку з іншымі, на дапамогу прыходзяць новыя матэрыялы і электроніка.

Базавая канструкцыя класічнай аўтаматычнай скрынкі перадач

У сваёй новай трансмісіі 9G-Tronic Mercedes выкарыстоўвае так званы гідрадынамічны пераўтваральнік крутоўнага моманту, які ўяўляе сабой надзвычай складанае прылада, але прынцып яго дзеяння не адрозніваецца ад такога ў першых такіх прылад (гл. Фота). На практыцы ён складаецца з помпы, злучанага з махавіком рухавіка, турбіны, злучанай з шасцярнямі, і прамежкавага элемента, званага статарам. Дынаміка вадкасцяў у гэтай прыладзе надзвычай складаная, але проста змешчанае ў яго алей накіроўваецца помпай па ім перыферыі кругавым рухам, аналагічным верхняй частцы малюнка 8, але ў трохмернай версіі, у якой якія перасякаюцца лініі зрушаныя. адносна адзін аднаго. Спецыфічная форма лапатак турбіны як знак кранштэйна насамрэч з'яўляецца надзвычай сапраўды разлічанай крывуляй, якая аптымальнай выявай паглынае сілу струменя, якая, у сваю чаргу, рэзка змяняе кірунак. У выніку крутоўны момант павялічваецца. Нажаль, як толькі кірунак змяняецца, струмень ужо аказвае адмоўны эфект, таму што ён накіраваны назад супраць лопасцяў помпы. Тут на дапамогу прыходзіць статар, роля якога складаецца ў змене кірунку струменя, і менавіта гэты элемент ператварае прыладу ў пераўтваральнік крутоўнага моманту. Ён сканструяваны такім чынам, што ў яго ёсць блакавальны механізм, які ўтрымлівае яго ў нерухомым стане пры гэтым ціску. З прычыны ўсяго вышэйсказанага пры запуску найбольшае павелічэнне крутоўнага моманту. Хоць струмень накіраваны ў зваротным кірунку з вызначанай хуткасцю, з паступовым павелічэннем яго акруговай хуткасці турбіны ў процілеглым кірунку, яго выніковая хуткасць становіцца такой жа, як і ў кірунку турбіны. Каб зразумець гэта, уявіце, што вы едзеце на трамваі са хуткасцю 50 км/г і адкідваеце мяч назад са хуткасцю 30 км/г. Для вас ён рухаецца назад, але насамрэч кірунак руху наперад са хуткасцю 20 км/г. выпадку струмень алею праходзіць за лапаткамі статара, яго блакіроўка адключаецца і ён пачынае вольна круціцца, а пры дасягненні 90 адсоткаў хуткасці помпы віхравы струмень становіцца радыяльным і павелічэнне крутоўнага моманту спыняецца. Такім чынам машына заводзіцца і разганяецца, але гэта заўсёды злучана са стратамі, нават з сучаснымі агрэгатамі. У сучасных трансмісіях неўзабаве пасля пуску пераўтваральнік адключаецца, а дакладней блакуецца яго дзеянне з дапамогай т.зв. муфта блакіроўкі, што павялічвае агульны ККД трансмісіі. У гібрыдных версіях, такіх як ZF 8HP, ён заменены электрарухавіком, які павялічвае крутоўны момант, а ў некаторых рашэннях, такіх як AMG 7G-DCT, пераўтваральнік заменены наборам пласціністых муфт. І яшчэ - для аптымізацыі дынамікі струменя алею ў некаторых выпадках лапаткі статара маюць які змяняецца кут нападу, што ў залежнасці ад сітуацыі змяняе крутоўны момант.

Набор планетарных механізмаў

Як згадвалася ў папярэднім раздзеле, планетарная перадача была абрана як найбольш прыдатная перадача з-за яе здольнасці працаваць з рознымі перадачамі без шасцерняў ці сінхранізатараў. Механізм уяўляе сабой каронную шасцярню (карону) з унутранымі зуб'ямі, сонечную шасцярню і планетарныя колы, якія труць яе і счэпленыя з каронным кольцам, якія злучаныя з агульнай накіроўвалай. Калі адзін з элементаў (завадная галоўка, накіроўвалая або сонечнае кола) заблакаваны, крутоўны момант перадаецца паміж двума іншымі, а перадаткавы лік залежыць ад канструкцыі. Блакавальнымі элементамі могуць быць муфты ці істужачныя тормазы, і іх прывядзенне ў дзеянне ажыццяўляецца гідраўлічнымі прываднымі элементамі механічна ў старых трансмісіях і з дапамогай электроннага кіравання ў новых. Нават першыя аўтаматычныя трансмісіі, такія як GM Hydra-Matic ці Chrysler Torque-Flite, выкарыстоўвалі не звычайны планетарны механізм, а кампазітныя канструкцыі, такія як Simpson. Апошні названы ў гонар свайго стваральніка, амерыканскага інжынера Говарда Сімпсана, і ўключае ў сябе дзве цалкам ідэнтычныя планетарныя (эпіцыклічныя) шасцярні, у якіх адна з частак другой злучаная з першай (напрыклад, накіроўвалая з сонечным колам). У дадзеным выпадку фіксавальнымі элементамі выступаюць дзве шматдыскавыя муфты, два тармазных рамяня, а таксама аднабаковая муфта, якая забяспечвае прамую перадачу крутоўнага моманту. Трэці механізм, які забяспечвае так званую якая падвышае перадачу, можа быць дададзены асобна да скрынкі перадач. У шэрагу больш сучасных канструкцый выкарыстоўваецца больш складаны, чым звычайны планетарны механізм, такі як Ravigneaux (названы ў гонар яго стваральніка Палі Равінья), які аб'яднаны з адным і двума стандартнымі механізмамі для павелічэння колькасці перадач да пяці. Ён уключае ў сябе агульную карону і камбінацыю двух розных тыпаў спадарожнікаў і сонечных колаў, паміж якімі маюць месца яшчэ больш складаныя патокі энергіі. Першая 6-ступеністая аўтаматычная каробка перадач ZF, прадстаўленая ў 2002 годзе, выкарыстоўвае механізм Lepelletier (яго стваральніка Поля Лепелецце), дзякуючы якому ў ёй было менш кампанентаў, менш вага і аб'ём. Інтэлект сучасных рашэнняў складаецца, галоўнай выявай, у магчымасці, дзякуючы кампутарнаму аналізу, інтэграваць больш кампактныя запорные механізмы, валы і шасцярні, забяспечваючы ўзаемадзеянне большай колькасці элементаў і, такім чынам, - дасягаць большай колькасці шасцерняў.

У авангардзе 9 перадач: Mercedes 9G-Tronic.

У новай трансмісіі Mercedes 9G-Tronic перадаткавы лік (перадаткавы лік ад першай да дзевятага) складае 9,15. Такім чынам, абсталяваны гэтай трансмісіяй, E 350 Bluetec можа рухацца на дзявятай перадачы з хуткасцю 120 км / г за ўсё пры 1350 аб / мін. Здольнасць рухацца на больш нізкіх хуткасцях таксама падтрымліваецца падвойным тарсіённай дэмпферам, якія замянялі махавік, у спалучэнні з прыладай на аснове цэнтрабежнага ківача. Нягледзячы на ​​тое, што яна можа вытрымліваць крутоўны момант да 1000 Нм, гэтая трансмісія, заснаваная на велізарнай колькасці кампутарных сімуляцый, лягчэй і кампактней, чым раней. Двухэлементный корпус выкананы з алюмінія ў гідрадынамічным пераўтваральніку крутоўнага моманту і магніевых сплаваў ў астатнім з палімерным картэрам. Шматлікія аналізы былі выкананы да таго, як была дасягнута магчымасць рэалізацыі дзевяці перадач толькі з чатырма планетарнымі механізмамі. Гэтая трансмісія будзе шырока выкарыстоўвацца ў іншых мадэлях з папярочным мацаваннем, а для кампактных мадэляў будзе выкарыстоўвацца DSG.

Фантастычная аддача ZF: 9HP

Карані 9HP можна прасачыць да 2006 года, калі ZF вырашыла вярнуцца да сегмента папярочнага мацавання (папярэднімі прадуктамі былі чатырохступеністымі скрынкі перадач і трансмісіі CVT, вытворчасць якіх было спынена ў канцы 90-х гадоў). Звычайна на распрацоўку сыходзіць каля 4 гадоў, але кампанія не хоча, каб іх вяртанне было з 6-ступеністай аўтаматычнай каробкай перадач, таму што яны ўжо існуюць. Той факт, што на мэта кампаніі сыходзіць 7 гадоў, гаворыць аб вялікай праектнай працы, якая была кінута на стварэнне гэтай трансмісіі. Рашэнне ўяўляе сабой неверагодна высокатэхналагічнае рашэнне, якое нават у версіі з круцячы момантам 480 Нм важыць усяго 86 кг. Дзякуючы новай скрынцы перадач расход паліва зніжаны прыкладна на 10 працэнтаў у параўнанні з 6-ступеністай скрынкай перадач, а пры сталай хуткасці 120 км / г зніжэнне складае 16 адсоткаў. Інтэлектуальная архітэктура ўключае размяшчэнне чатырох планетарных механізмаў, укладзеных адна ў адну, і даданне дадатковых пальцавых злучальнікаў, якія маюць меншае рэшткавае трэнне ў адкрытым стане. Да гідратарнсфарматарам дададзеная шматступенная сістэма дэмпфавання.

Тэкст: Георгій Колеў