Тэст-драйв Impreza за 118 336 $ самай дарагой Subaru ў гісторыі

Гэтая Impreza выпушчана 22 гады таму, а сёння каштуе ўдвая даражэй, чым новая WRX STI. Расказваем, чым, апроч тыражу ў 426 экзэмпляраў, так прываблівае калекцыянераў легендарная 22B.

Самыя слаўныя дні Subaru даўно прайшлі і, здаецца, ніколі не вернуцца. Кампанія да гэтага часу выпускае WRX STI, але ўжо нібы па інэрцыі: сур'ёзна спрачацца з канкурэнтамі накшталт Mercedes-AMG A45 або Audi RS3 яна не ў стане, а аргументацыя пра "аналагавую" тэхніку і сумленны характар ​​з кожным годам губляе пераканаўчасць. Ды і за лакаматыў ралійных перамог ужо не ўчэпішся, бо з чэмпіянату свету кампанія пайшла цэлых 12 гадоў таму.

З іншага боку, толькі WRX STI удалося дажыць да нашых дзён. У мінулым засталіся Lancia Delta Integrale і Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro і многія іншыя. Бязлітасная вайна з Lancer Evolution - і тая скончылася два гады таму, прычым назаўжды. А «Вершы» да гэтага часу ў страі і нават рыхтуецца да змены пакалення: выходзіць, чвэрць стагоддзя таму ёй удалося-ткі бахнуць так, што рэха чуваць і дагэтуль. Але калі вам гэтыя развагі здаюцца занадта абстрактнымі - вось аргументацыя на мове лічбаў.

Машына, якую вы бачыце на фатаграфіях, каштуе больш за 100 тысяч еўра, а такая ж «капсула часу» з прабегам усяго 500 кіламетраў гэтым летам сышла з малатка яшчэ ўтрая даражэй. Уяўляеце, каля 30 млн руб. за старую японку з прасценькім салонам і не занадта вось касмічнай тэхнікай! Ніводнаму з канкурэнтаў такое не снілася, калі не лічыць дарожныя версіі монстраў "Групы Б", выпушчаныя тыражом па 200 амалагічных экзэмпляраў.

Subaru Impreza WRX STI 22B звер таксама рэдкі: 426 машын на ўсю планету. Але ў аснове тут ляжыць выкананне Type R, якое, у сваю чаргу, не моцна адрозніваецца ад звычайнага Вершы гэта значыць не адзінкавы прадукт, а толькі адна з спецверсій, якіх у Імпрезы заўсёды было не злічыць. Адкуль жа такая каштоўнасць?

Усё проста: 22B - тое выдатнае імгненне, якое японцам атрымалася-ткі спыніць. Амаль дакладная копія баявой машыны, якая заваявала тры запар чэмпіёнскіх тытула ў камандным заліку. Сястра сіне-залатой легенды, якая лятала пад кіраваннем Коліна Макрэя на мяжы законаў фізікі і здаровага сэнсу. За гэтым танцам хуткасці, рову і пылу зачаравана назіраў увесь свет, і нават праз чвэрць стагоддзя ён з'яўляецца адным з асноўных адказаў на пытанне "чаму ралі - гэта крута".

Але тады, у 1998-м, ніхто не ведаў, што Subaru больш ніколі не стане чэмпіёнам сярод вытворцаў, што пасля асабістых тытулаў Бернса і Гронхольма ў 2001 і 2003 гадах наступіць бясконцая эра дамінавання Лёба на Citroen, а ў 2007-м сінія машыны. Японцы проста атрымлівалі асалоду ад поспеху і заадно святкавалі 40-гадовы юбілей усёй кампаніі. Падарункам і стала 22B.

Звонку яна амаль неадрозная ад ралійнай версіі - за выключэннем пары дробных дэталяў і, зразумела, адсутнасці спонсарскіх налепак. Адмысловыя бамперы, велізарнае рэгуляванае антикрыло, якія зводзяць з розуму пашыраныя крылы менавіта гэты вобраз «Импрезы» стаў культавым, і нездарма: маляваў абважванне брытанец Пітэр Стывенс, адказны за знешнасць McLaren F1, ле-манаўскага BMW V12 LMR, рэдкага Jagua.

У салоне святая прастата, таксама тыпова імпрэзаўская. Версію 22B адрозніваюць няўжо што трехспицевый руль Nardi, сіняя замша на дзвярах ды таблічка з парадкавым нумарам (наш асобнік сто другі па ліку). Усё астатняе толькі па справе: найзручныя чэпкія «каўшы», якія ставіліся на ўсе WRX STI, выдатная пасадка, несамавіты шэры пластык і мінімум абсталявання. Кандыцыянер ампутаваць не сталі, але аўдыёсістэма прадавалася толькі за даплату, а падушак бяспекі не было прадугледжана зусім: вышэйзгаданая версія Type R прызначалася для пераробкі ў баявую ралійную машыну, таму нічога лішняга ў яе на заводзе не ставілі.

Знешнасць з тэлевізара , спартанскі інтэр'ер ... Пакуль не цягне на сто тысяч еўра, праўда? Тэхніку, зрэшты, таксама не назваць крышаноснай. Ад стандартнай WRX STI камплектацыя Type R адрознівалася збліжанымі перадаткавымі лікамі пяціступеністай механікі , скарочанай рулявой рэйкай, сістэмай вадзянога арашэння интеркулера і больш магутнымі тормазамі. Да ўсяго гэтага ў 22B дадалася адмысловая падвеска з пашыранай каляінай, амартызатарамі Bilstein і спружынамі Eibach, узмоцненыя паўвосі, іншыя перадпакоі ніжнія рычагі і, уласна, усё! Ах так, яшчэ матор.

Працоўны аб'ём знакамітай оппозитной турбачацвёркі японцы павялічылі з 2,0 да 2,2 літра, памянялі турбіну, паставілі адмысловыя каваныя поршні, павядзьмарылі над сістэмай упырску і... Нічога не змянілася! Магутнасць як была 280 конскіх сіл, так і засталася – прынамсі, на паперы, бо ў Японіі тады дзейнічала джэнтльменскае пагадненне, якое забараняла заяўляць больш высокія паказчыкі. Рэальныя ж лічбы дакладна не вядомыя да гэтага часу, таму некаторыя нават лічаць, што пад капотам 22B цэлых 350 коней . Але гэта міф: калі матор і фарсіраваны, то максімум да 300 сіл, ды і дадатак у крутоўным моманце апынулася сімвалічнай: 362 Нм замест 351 Нм у стандартнай WRX STI.

Таму не варта верыць і легендам, што гэтая машына магла выцерці нос суперкарам тых гадоў. Казалі, што разгон да сотні займаў у 22B менш за чатыры секунды, але рэалістычны паказчык — што-небудзь каля пяці. І гэта таксама страшэнна хутка! Галоўнае, што адзначаеш у параўнанні з іншымі Subaru, нават сучаснымі, амаль поўная адсутнасць турбоямы. Павялічаны працоўны аб'ём і іншая турбіна дазволілі ссунуць пік цягі з 4000 да 3200 аб/мін, таму нават на нізкіх абарачэннях 22B не спіць, а працуе азартна і з задавальненнем.

Разганяць гэтае купэ сапраўдны кайф: короткоходный рычаг трансмісіі бездакорна адшчоўвае перадачы, металлокерамическое счапленне спрацоўвае нечакана мякка і зразумела, а стрэлка спідометра не змяншае ход нават на вельмі высокіх хуткасцях. Пры гэтым у характары 22B няма драмы - яна не спрабуе купіць вас спецэфектамі, а проста робіць сваю справу з дзіўнай лёгкасцю. І не толькі на прамой.

Кіравальнасць ніколі не была забойнай перавагай WRX STI: гэтыя машыны кахалі поупираться на ўваходзе ў паварот, не песцілі ідэальнай зваротнай сувяззю, словам выконвалі гэтую дысцыпліну хутчэй для галачкі, а не дзеля таго, каб кіроўца кайфанул. Але 22B едзе зусім інакш: нават на зімовай гуме ў яе дакладныя і хуткія рэакцыі, руль не трэба круціць на занадта вялікія куты, а змена кірунку адбываецца з той гатоўнасцю, якой і чакаеш ад класнага спартовага аўтамабіля. Праўда, плаціць за гэта даводзіцца камфортам: падвеска тут цвёрдая, короткоходная, падкрэслена асфальтавая калі адштурхвацца ад ралійных каранёў, то хутчэй для Корсікі, чым Кеніі. Але з энергаёмістасцю поўны парадак.

Як яна слізгае? Чароўна! У паўнапрываднай трансмісіі яшчэ няма электронікі (ды што тамака, тут адсутнічае нават ABS), але ўжо ёсць рэгуляваны цэнтральны дыферэнцыял DCCD самай першай версіі. У адчыненым становішчы ён па змаўчанні адпраўляе 65 адсоткаў цягі на заднія колы, а ў цалкам заблакаваным размяркоўвае момант паміж восямі строга пароўну. Ёсць і некалькі прамежкавых рэжымаў, якія дазваляюць наладзіць характар ​​пад вашыя асабістыя перавагі - і гэта рэальна працуе!

Гэтая Subaru можа быць дрыфце-забіякі: адкрываем дыферэнцыял, ціснем газ і 22B без прамаруджвання ўстае бокам, патрабуючы пры гэтым тонкага кантролю, бо перабраць з цягай і давесці справу да развароту будзе прасцей простага. Блакуем «цэнтр» і атрымліваем забойную эфектыўнасць на разгоне і стабільнасць у слізгаценнях, але намець ужо прыходзіцца правакаваць контрзрушэннем: калі проста націснеце газ на ўваходзе, то банальна паедзеце вонкі, і ўсё.

А ў адным з сярэдніх палажэнняў можна намацаць ідэальны баланс пацехі і справы: як толькі гэта адбудзецца, 22B ператворыцца ў ідэальнага партнёра для зімовай весялосці. Такім жа непасрэдным вашым працягам, як, напрыклад, сноўборд. Кіраваць ёй можна ці ледзь не сілай думкі - калі, вядома, гэтая думка заснавана на разуменні законаў фізікі - і ад гэтага пачуцця поўнага яднання хочацца захоплена рагатаць.

Мусіць, у гэтым і складаецца магія 22B. Замест бескампраміснай супер-версіі Вершы японцы зрабілі неверагодна гарманічную машыну, у якой усе складнікі працуюць менавіта так, як трэба і фармуюць нешта асаблівае. Ідэальную Subaru, лепшую ў сваім пакаленні - а можа, і ў гісторыі. А гэта ўжо добры адказ на пытанне, чаму яна каштуе такіх грошай, ці не праўда?