Тэст драйв Honda Civic i-DTEC: самурай з дызельным сэрцам
тэст Драйв

Тэст драйв Honda Civic i-DTEC: самурай з дызельным сэрцам

Тэст драйв Honda Civic i-DTEC: самурай з дызельным сэрцам

Тэставанне новага выдання бэстсэлера з уражлівым 1,6-літровым дызелем

Дзесятае пакаленне Civic значна адрозніваецца ад сваіх папярэднікаў. Мадэль стала значна буйней, наблізіўшыся па памеры да сярэдняга класа. Кузаў выглядае дынамічней не толькі за рахунак большай шырыні і даўжыні ў спалучэнні з меншай вышынёй, але і дзякуючы яркім выразным сродкам у дызайне. Нават у сваёй самай стандартнай версіі Civic нагадвае добра абсталяваны гоначны аўтамабіль і ў той жа час заснаваны на новай платформе са значна большай трываласцю, устойлівасцю да скручвання і складанню. Дзякуючы новай архітэктуры і шырэйшаму выкарыстанню лягчэйшых матэрыялаў, такіх як высокатрывалая сталь, мадэль стала лягчэй на 16 кг, нягледзячы на ​​павелічэнне даўжыні версіі хэтчбэка на цэлых 136 мм. Да гэтага дадаецца сур'ёзная праца інжынераў у вобласці аэрадынамікі. Практычна ўсё дно пакрыта аэрадынамічнымі панэлямі, аналагічную ролю гуляе танк, зрушаны ззаду і мелы форму, якая забяспечвае максімальны струмень. Нягледзячы на ​​вострыя формы, кожная дэталь старанна прадумана з пункта гледжання аэрадынамікі напрыклад, форма перадпакоя рашоткі, кірунак паветра да рухавіка, дзе ўтворыцца мноства шкодных віхур, ці каналы, утваральныя паветраныя заслоны вакол колаў.

Адзін з самых высокатэхналагічных дызеляў на рынку

Яркае бачанне бясспрэчны факт у новым Civic, але насамрэч кіроўным прынцыпам у канструкцыі Civic была эфектыўнасць, і пасля з'яўлення цалкам новых пакаленняў бензінавых рухавікоў з турбанаддувам з трыма і чатырма цыліндрамі і працоўным аб'ёмам 1,0 і 1,5 літровы дызельны рухавік у гэтую максіму. Хоць ён мае зусім новую тэхналогію для цалкам гібрыднай сілавой усталёўкі, якая працуе гэтак жа, як і ў Toyota, але без планетарных механізмаў (для гэтага выкарыстоўваюцца пласціністыя муфты), Honda не мае намеру адмаўляцца ад дызельнага рухавіка ў гэтым класе. Інжынерна-інтэнсіўная кампанія ці наўрад лёгка адмовіцца ад праверанага высокаэфектыўнага цеплавога рухавіка, такога як дызельны.

У плане прадукцыйнасці 1,6-літровы i-DTEC з яго 120 л.з. не змяніўся. пры 4000 аб/мін і максімальны крутоўны момант 300 Нм пры 2000 аб/мін. Але гэта толькі на першы погляд. У новым рухавіку інжынеры замянілі алюмініевыя поршні на сталёвыя, як і іх калегі з Mercedes у новых пакаленнях чатырох-і шасціцыліндравых дызельных рухавікоў. Гэтым дасягаецца некалькі эфектаў. Ніжэйшы ўзровень цеплавога пашырэння сталі пры падвышэнні працоўнай тэмпературы забяспечвае захаванне досыць вялікага зазору паміж поршнем і алюмініевым блокам, дзякуючы чаму трэнне значна змяншаецца. У той жа час больш высокая трываласць сталі ў параўнанні з алюмініем дазваляе ствараць кампактныя і лёгкія поршні, у якіх яшчэ ёсць вялікі запас. І апошняе, але не меней важнае: ніжэйшая цеплаправоднасць сталі прыводзіць да больш высокай тэмпературы дэталі, адпаведна камеры згарання, з малодшым цеплавылучэннем. Гэта не толькі павялічвае тэрмадынамічны ККД, але таксама паляпшае ўмовы ўзгарання паліўна-паветранай сумесі і скарачае час згарання.

І гэта яшчэ не ўсё: іншыя змены ў рухавіку дакранаюцца рэбраў калянасці алюмініевага блока цыліндраў, якія змяншаюць шум і вібрацыю і павялічваюць трываласць канструкцыі. Памяншэнне нагрэву і аптымізацыя астуджэння прывялі да памяншэння таўшчыні сценак галоўкі і, адпаведна, вагі.

Новы i-DTEC заснаваны на новым турбакампрэсары Garrett з змянянай геаметрыяй і архітэктуры з дакладным кантролем хуткасці з дапамогай электронікі. У яго меншыя страты, чым у агрэгата папярэдняй версіі рухавіка. У сістэме ўпырску Bosch выкарыстоўваюцца саленоідныя фарсункі з працоўным ціскам да 1800 бар. Высокі ККД рухавіка шмат у чым абумоўлены інтэнсіўным турбулентным струменем паветра, ствараным спіральнымі каналамі ў галоўцы. Гэтая машына, абсталяваная пераўтваральнікам аксідаў азоту, таксама з'яўляецца адным з першых рухавікоў, якія прайшлі выпрабаванні ва ўмовах рэальных выкідаў (RDE). Апроч механічнай трансмісіі, якая мае тыповую для мадэляў Honda дакладнасць, з сярэдзіны 2018 года будзе даступная дзевяціступеністая трансмісія ZF.

Цвёрда стаяць на дарозе

Падобна бензінавым рухавікам з турбанаддувам у цяперашнім Civic, новы i-DTEC спалучае ў сабе ўсе перавагі лёгкага (у базавай версіі аўтамабіль важыць усяго 1287 кг) і больш трывалага кузава, новай пярэдняй і шматрычагавай задняй падвескі, а таксама выдатнай тормазы, якія ўжо паказалі свае якасці ў цестах auto motor und sport. Высокі крутоўны момант з'яўляецца абавязковай умовай для атрымання ўсебаковага задавальнення ад кіравання, а працяглы і прыглушаны стук дызельнага рухавіка хутчэй дадае шарму гукавы карціне пры наборы хуткасці. З усімі камбінацыямі памяншэння працоўнага аб'ёму, колькасці цыліндраў і адключэнні некаторых з іх, сучасных турба-тэхналогій і т. Д. Ні адзін з высокатэхналагічных бензінавых рухавікоў не можа дасягнуць рэальнага выдатку каля 4 л / 100 км пры ўмеранай яздзе. Паводзіны на дарозе таксама характарызуецца цяжкаапісальным пачуццём самавітасці аўтамабіль адначасова дакладны ў кіраванні і надзвычай устойлівы. Паездка таксама знаходзіцца на тыпова высокім узроўні для брэнда.

У інтэр'еры вы таксама знойдзеце шмат адчуванняў Honda як у размяшчэнні прыборнай панэлі, так і ў агульнай якасці мадэлі, вырабленай у Злучаным Каралеўстве. Перад кіроўцам знаходзіцца TFT-экран з опцыямі індывідуалізацыі, і ў стандартнай камплектацыі ўсе версіі абсталяваны інтэграванай сістэмай пасіўнай і актыўнай бяспекі Honda Sensing, у тым ліку шматлікімі дапаможнымі сістэмамі на аснове камер, радараў і датчыкаў. Honda Connect, з іншага боку, з'яўляецца часткай стандартнага абсталявання на ўсіх узроўнях вышэй S і Comfort і ўключае магчымасць працы з праграмамі Apple CarPlay і Android Auto.

Тэкст: Боян Бошнакоў, Георгій Колеў

Дадаць каментар