Гоначныя выпрабаванні: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica і KTM EXC 450

Упершыню KTM замацаваўся ў памяці публікі, якая была незнаёмая з мотакросам і хард-эндуро гонкамі, менавіта дзякуючы ралі Дакар, у якім бяруць удзел мільёны людзей па ўсім свеце. З першых спроб у 600-х гадах, якія для легендарнага чэмпіёна свету па мотакросе Хайнца Кінігаднера звычайна сканчаліся дзесьці на поўдні Марока (аднацыліндравы рухавік аб'ёмам XNUMX кубаметраў праслужыў так доўга), гэта была настойлівасць і зацятасць. ідэя, якая прывяла да таго, што маленькі KTM стаў сур'ёзным канкурэнтам і нават пабіў вялікі двухцыліндравы рухавік.

Сярод іншага, кампанія BMW, якая выкарыстоўвала гэтую гонку дзесяцігоддзем раней, каб стварыць зусім новую групу турыстычных матацыклаў эндуро (GS з оппозитным рухавіком). У 2001 годзе яны прайгралі ў прамым паядынку супраць італьянца Меоні на KTM, што прынесла аўстрыйцам іх першую перамогу.

Але для таго, каб аднацыліндравы KTM мог вытрымаць нагрузкі на бязмежных раўнінах Маўрытаніі, трэба было шмат укласці ў гонкі і развіццё.

Беглы погляд на гісторыю гэтай самай складанай гонкі ў свеце паказвае, што насамрэч усё пачалося з аднацыліндравых аўтамабіляў яшчэ ў XNUMX-х гадах, а пасля Yamaha і Honda BMW першай перамагла з двухцыліндравым рухавіком. Толькі пасля гэтага рушылі ўслед Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin і Cagiva Elephant.

Але гісторыя павярнулася назад, і двухцыліндравыя рухавікі проста больш не маглі выкарыстоўваць перавагу высокай максімальнай хуткасці больш за 200 км/г у параўнанні з нязграбнасцю на заводзе і тэхнічна складаных этапах.

У 1996 годзе Міран Станоўнік і Янез Райгель стартавалі ў якасці двух поўных авантурыстаў у гэтай гонцы ў Гранадзе, Іспанія, кожны па асобнасці, спецыяльна для Дакара адаптаваў KTM LC4 620. Янез скончыў гонку з траўмай рукі ў Марока, а Мірану ўдалося адарвацца. праз пекла і прывёў менавіта той КТМ, які вы бачыце на фота, да фінішу ля Ружовага возера.

На гэтай машыне ён фінішаваў і ў наступным ралі са стартам і фінішам у Дакары. Вось чаму фіялетавы ветэран не выходзіць з дому і займае асаблівае месца ў гаражы Мірана. І як мы высветлілі падчас гэтай паездкі па хуткіх макадамах і вазах, нядзіўна, чаму такое каханне. Стары «пердун», які ў адваротным выпадку крыху складаней запаліць (ну, у апошнія гады мы сапсаваліся, бо матацыклы хард-эндуро абсталяваныя электростартером!), едзе на здзіўленне добра.

На шчасце, мне не прыйшлося запраўляцца і цягаць з сабой лішнія 30 кг. Вялікі мінус гэтай машыны усталёўка трох пластыкавых паліўных бакаў. Яны даволі высокія, а гэта азначае, што колькасць паліва падчас руху ўплывае на хадавыя якасці нават больш, чым звычайна. З добрымі дзесяццю літрамі KTM акуратна і паслухмяна ішоў за лініяй у паваротах і дэманстраваў сваю магутнасць кантраляваным слізгаценнем задняй часткі.

Гэта толькі ўскладнялася кожны раз, калі я спрабаваў павярнуць на месцы ці ненадоўга павярнуць, таму што гэта калі пярэдняе кола хутка губляе счапленне з зямлёй і кахае яе губляць. Таму матацыкл не дапушчае рэзкіх нахілаў. Што ж, нягледзячы на ​​дызайн 15-летняй даўнасці, ён добра паглынае няроўнасці і паказвае добрую ўстойлівасць на высокіх хуткасцях. Нават тормазы Brembo дастаткова надзейна ўтрымліваюць матацыкл у спыненым стане.

Толькі калі я перайшоў на навейшую мадэль з 2009 мадэльным годам і рухавіком 690 куб. Глядзі, я сапраўды заўважыў, што прынеслі гады распрацоўкі. Першым чынам, вас шакуе выгляд «кабіны», у якой як мінімум удвая больш элементаў. У старым ёсць вельмі простая скрынка для дарожных кніг (яна згортваецца, як рулон туалетнай паперы), два шляхавых кампутара, адзін з якіх абсталяваны святлом, калі вам трэба ехаць у цемры, у адваротным выпадку іх два проста таму, што адзін зарэзерваваць і кантраляваць іншага . Я павінен дзе-небудзь прымацаваць GPS да руля, і ўсё.

У параўнанні са старым KTM, Rally Replica 690 мае два шляхавых кампутара, больш складаную падстаўку для дарожных кніг, электронны компас, GPS, дазор (прылада бяспекі, якое паведамляе кіроўцу аб блізкасці іншага транспартнага сродку) і, перш за ўсё, мноства перамыкачоў. , засцерагальнікі і сігнальныя лямпы.

Прызнаюся, прыкладна на 140 км/г на палігоне друзу я спрабаваў адсочваць усю гэтую масу дадзеных, але не выйшла, проста занадта шмат рэчаў на палях, выбоіны на дарозе ці, што яшчэ горш, вы не магу бачыць скалы. А потым Міран тлумачыць мне, як на хуткасці 170 км/г ён едзе па значна больш разбітай дарозе. Яшчэ раз выказваю вялікую павагу ўсім, хто прыняў удзел у этапе ралі «Дакар» і забраў яго цэлым і цэлым. Гэта няпростая рух і імчанне па мясцовасці.

У астатнім, усе гэтыя гады эвалюцыі лепш за ўсё вядомыя такімі дэталямі, як зручнейшая і эрганамічная прастора, прызначанае для кіроўцы і кіраванні. Тут навейшы KTM значна больш кіраваны з-за ніжэйшага цэнтра цяжару. Тут чатыры паліўныя бакі, у ніжняй частцы разлічаны на тое, каб змяшчаць як мага больш паліва. Адзінае, што ўвесь час выклікала ў мяне трапятанне перад ім, было неверагодна высокае сядзенне.

Пры маім росце 180 цаляў я дасягнуў зямлі абедзвюма нагамі толькі кончыкамі пальцаў. Вельмі непрыемная рэч, калі даводзіцца дапамагаць сабе нагамі. Але ў гэтага ёсць і перавагі: калі вы пераязджаеце праз раку ў Афрыцы ці Паўднёвай Амерыцы, вам не змакае азадак, а толькі чаравікі.

Для зручнасці (менш улоўлівання вады, пылу і пяску) паветраны фільтр размешчаны ў максімальна высокай кропцы паміж стыкам двух палоў пярэдніх паліўных бакаў. Тормазы і падвеска таксама сталі больш магутнымі, але вы заўважыце самую вялікую розніцу, калі паглядзіце на спідометр і ўбачыце, што ехалі па той жа мясцовасці на больш высокай хуткасці 20 км/г.

Гэты апошні вялікі гоначны аўтамабіль абсталяваны прадпісаным абмежавальнікам паветранага струменя ў рухавіку, які добра знаёмы з яго магутнасцю на нізкіх абарачэннях і спагадлівасцю. Калі я праглядаю памяць і параўноўваю яе з "адкрытай" прадукцыйнасцю, розніца сапраўды відавочная. Шурпатасцяў больш няма, але нейкім чынам ён усё роўна набывае высокую хуткасць, якая па-ранейшаму складае каля 175 км/г (гэта таксама залежыць ад перадачы на ​​зорачках).

Міран кажа, што абвык да такога рухавіка, а таксама можа быць хуткім, у асноўным з-за лепшага счаплення з дарогай задняй шыны, якая зараз значна менш круціцца на халастым ходу. Але для мяне, сапраўднага райдэра-аматара, больш магутны рухавік больш блізкі майму сэрцу не таму, што я ведаю, як выкарыстоўваць поўныя 70 коней , а таму, што гэтыя гнуткія коні і асабліва крутоўны момант ратуюць мяне ад складанай сітуацыі. калі заводзіцца ўвесь матацыкл ці проста ягадзіцы танчаць па няроўнасцях.

Так што вызначана выдатны матацыкл, гэты KTM 690, але на самой справе толькі для хуткіх гусеніц і друзу, прынамсі, для мяне і маіх ведаў. Міран таксама ездзіць на ім па трасе для мотакроса, як і я, скажам, з трэцім матацыклам у гэтым тэсце, эндуро KTM EXC 450. Калі я пераключыўся з абедзвюх машын Дакара на сур'ёзны матацыкл хард-эндуро, у мяне ўзнікла адчуванне, што я сяджу на мінімоце. Усё нашмат прасцей, меней патрабавальныя да ям, камянёў і няроўнасцяў, а ў паваротах няма апускання пярэдняга кола, супер весела.

Гэты маленькі KTM далучыўся да тэсту, каб зарыентаваць, у якім напрамку пойдзе будучыня Дакара і іншых ралі ў пустыні. Агрэгаты з аб'ёмам рухавіка 450 куб. См сталі настолькі магутнымі і надзейнымі, што ў апошнія гады яны выцеснілі вялікія агрэгаты з аб'ёмам рухавіка 600 куб. См ва ўсіх гонках. Або на іспанскіх адно-або двухдзённых бахах, або нават у ЗША на знакамітай Baja 1000, дзе яны ўдзельнічаюць у гонцы цэлых 1.000 міль запар (гэта больш за вельмі доўгі этап на Дакары).

Yamaha і Aprilia ужо дасягнулі высокіх пазіцый з гоначнымі аўтамабілямі 450cc на Дакары, і гэта, безумоўна, адна з (у астатнім меншых) прычын, па якіх яны будуць удзельнічаць у гонках на гэтых матацыклах у будучыні. Гонка будзе даражэй, таму што будзе больш абслугоўвання, кампаненты ў рухавіку будуць больш загружаныя, і той, хто жадае ўбачыць фінішную рысу, павінен будзе хаця б адзін раз памяняць рухавік.

Міран быў адным з чатырох запрошаных гоншчыкаў, якія ўжо тэсціравалі новы KTM Rally 450 у Тунісе, але яму не дазволілі сфатаграфаваць прататып з-за сакрэтных выпрабаванняў і захавання пагадненняў з KTM. Ён толькі сказаў нам, што яны таксама ездзілі на старой машыне, і што пачатковец страшэнна хуткі і вельмі канкурэнтаздольны з яго Rally Replica 690. Грунтуючыся на досведзе з характарыстыкамі эндуро і дадзеных, апублікаваных KTM, мы робім выснову, што гэта канцэптуальна падобны матацыкл як было да гэтага часу.

Так, ён рухаецца аднацыліндравым агрэгатам аб'ёмам 449 куб. См з чатырма клапанамі ў галоўцы і пяціступеньчатай трансмісіяй (а не шасціступеньчатай, як у эндуро-мадэлі EXC 450), сухая вага складае 150 кг (так што ўсё роўна будзе трохі лягчэй), сядзенне складае 980 мм, мае чатыры асобных паліўных бака агульным аб'ёмам 35 літраў, трубчастую штанговую раму і заднюю падвеску, усталяваную ў картэры, а таксама колавую базу 1.535 мм, што нават на 25 мм больш, чым у картэры. Рэпліка 690.

І цану аб'явілі. Спачатку трэба заплаціць 29.300 10.000 эўра за матацыкл, затым яшчэ XNUMX XNUMX эўра за два запасных рухавіка, а яшчэ некалькі тысяч збіраюцца на спонсарскія фарбы, сэрвісны пакет і запчасткі. Яны зробяць іх толькі на замову, калі ў вас узнікне спакуса, але, на жаль, вы прапусцілі ў гэтым годзе, крайні тэрмін размяшчэння замовы - сярэдзіна чэрвеня.

Ах так, яшчэ: вы павінны быць аўтарызаваны на "Дакары".

Твар у твар: Матевж Хрибар

Я не ведаю, ці варта мне хваліць KTM за стварэнне машыны, якая ўсё яшчэ добрая 15 гадоў таму, ці мне трэба злавацца на іх, таму што яны не прыдумалі амаль нічога новага за 11 гадоў. У маім хатнім гаражы ў мяне варта не вельмі распаўсюджаная мадэль LC4 SXC (гэта эндуро, а не супермота!) 2006 гады выпуску, і больш за ясна, што аўстрыйцы пілавалі добрыя эндуро машыны ўжо больш за дзесяць гадоў. Што ж, з-за вялікіх паліўных бакаў і слабейшай падвескі і крыжавіны стары фіялетавы бамбавік больш грувасткі, без электростартера, горш тормазы і трохі менш магутнасці, але ўсё ж: для машыны 15-летняй даўнасці ўсё ў парадку. на здзіўленне добра кіруецца ў полі.

У ралі 690? АААА. . Машына, аб якой мараць матацыклісты-аматары.

Па словах мясцовых гаспадароў, ён меней карысны з-за высокага сядзення і дадатковых паліўных бакаў, але калі вы адважна ўзбіраецеся на яго па камяністым уздыме, вы выяўляеце, што пакет таксама паднімаецца па мясцовасці, якой няма на ралі Дакар. Самым яркім момантам з'яўляецца аднацыліндравы, інакш зачынены абмежавальнікам у адпаведнасці з інструкцыямі арганізатара Дакара, але ўсё яшчэ гнуткі, з карысным ніжэйшым дыяпазонам абарачэнняў і ўсё яшчэ досыць выбухны, каб развіваць хуткасць вышэй, чым дазволенае законам на шашу. Канешне, на друзе.

Добра, калі новыя правілы сапраўды палепшаць ралі, хай яны (арганізатары), але я ўсё яшчэ не магу прадставіць 450сс SXC у гаражы не кажучы ўжо аб маім кашальку.

Рэпліка KTM 690 Rally

Кошт падрыхтаванага матацыкла для гонкі: 30.000 EUR

рухавік: аднацыліндравы, 4-тактны, 654 см? , 70 л.с. у адкрытай версіі пры 7.500 аб / мін, карбюратар, 6-ступеністая каробка перадач, ланцуговая перадача.

Рама, падвеска: рама стрыжня з хрому і малібдэна, пярэдняе рэгуляванае відэлец USD, ход 300 мм (WP), задні адзіночны рэгуляваны амартызатар, ход 310 мм (WP).

тормазы: пярэдняя шпулька 300 мм, задняя шпулька 240 мм.

шыны: спераду 90/90-21, ззаду 140/90-18, Michelin Desert.

Колавая база: 1.510 мм?

Вышыня сядзенні ад зямлі: 980 мм.

Вышыня рухавіка ад зямлі: 320mm.

Паліўны бак: 36 л.

маса: 162 кг.

KTM EXC 450

Кошт тэставага аўтамабіля: 8.790 EUR

рухавік: аднацыліндравы, чатырохтактны, з вадкасным астуджэннем, 449 см? , 3 клапана, карбюратар Keihin FCR-MX 4, магутнасці няма.

Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

рамка: трубчасты хром-малібдэнавы, дапаможная рама з алюмінія.

падвеска: пярэдняя рэгуляваная перавернутая тэлескапічная відэлец White Power? 48, задні рэгуляваны адзінарны амартызатар White Power PDS.

тормазы: пярэдняя катушка? 260 мм, задняя катушка? 220

шыны: 90/90-21, 140/80-18.

Вышыня сядзенні ад зямлі: 985 мм.

Паліўны бак: 9, як 5 л.

Колавая база: 1.475 мм.

маса: 113 кг.

Пётр Каўчыч, фота: Алеш Паўлеціч

• асноўныя дадзеныя

  Кошт базавай мадэлі: 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Кошт тэставай мадэлі: 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Тэхнічная інфармацыя

  рухавік: аднацыліндравы, чатырохтактны, з вадкасным астуджэннем, 449,3 см³, 4 клапана, карбюратар Keihin FCR-MX 39, без дадзеных па магутнасці.

  Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

  рамка: трубчасты хром-малібдэнавы, дапаможная рама з алюмінія.

  тормазы: пярэдні дыск Ø 260 мм, задні дыск Ø 220

  падвеска: пярэдняе рэгуляванае перавернутае тэлескапічнае відэлец White Power Ø 48, задні рэгуляваны адзінарны амартызатар White Power PDS.

  Паліўны бак: 9,5 л.

  Колавая база: 1.475 мм.

  маса: 113,9 кг.