гібрыдны прывад
Нягледзячы на масавую рэкламу гібрыдаў , асабліва ў апошні час са боку Toyota, у сістэме прывада аўтамабіляў з двух крыніц няма нічога новага. Гібрыдная сістэма стала вядома павольна з моманту з'яўлення самага аўтамабіля.
Першы гібрыдны аўтамабіль быў створаны вынаходнікам першага аўтамабіля з рухавіком унутранага згарання. Неўзабаве за ім рушыў услед серыйны аўтамабіль, у прыватнасці, у 1910 году Фердынанд Паршэ спраектаваў аўтамабіль з рухавіком унутранага згарання і электрарухавікамі ў ступіцах перадпакояў колаў. Аўтамабіль быў выраблены і выраблены аўстрыйскай кампаніяй Lohner. З-за недастатковай ёмістасці тагачасных акумулятараў машына не атрымала шырокага прымянення. У 1969 годзе гурт Daimler прадставіў першы ў свеце гібрыдны аўтобус. Аднак пад фразай гібрыдны прывад не абавязкова павінна быць толькі камбінацыя рухавіка ўнутранага згарання і электрарухавіка, але гэта можа быць прывад, які выкарыстае камбінацыю некалькіх крыніц энергіі для прывядзення ў рух такога транспартнага сродку. Гэта могуць быць розныя камбінацыі, напрыклад, рухавік унутранага згарання - электрарухавік - акумулятар, паліўны элемент - электрарухавік - акумулятар, рухавік унутранага згарання - махавік і т. Д. Самая распаўсюджаная канцэпцыя - гэта камбінацыя рухавік унутранага згарання - электрарухавік - акумулятар.
Асноўная прычына ўкаранення гібрыдных прывадаў у аўтамабілі - нізкі ККД рухавікоў унутранага згарання прыкладна ад 30 да 40%. З дапамогай гібрыднага прывада мы можам палепшыць агульны энергетычны баланс аўтамабіля на некалькі%. Класічная і найболей часта выкарыстоўваная сёння раўналежная гібрыдная сістэма адносна простая па сваёй механічнай прыродзе. Рухавік унутранага згарання прыводзіць у рух аўтамабіль падчас звычайнага руху, а цягавы рухавік дзейнічае як генератар падчас тармажэння. У выпадку кранання з месца або паскарэння, ён перадае сваю магутнасць на рух транспартнага сродку. Электрычная напруга, генераванае пры тармажэнні ці інэрцыйным руху, захоўваецца ў акумулятарах. Як вядома, у рухавікоў унутранага згарання самы высокі выдатак паліва пры пуску. Калі ў такой сітуацыі цягавы рухавік з акумулятарным прывадам уносіць свой фундуш у яго магутнасць, спажыванне паліва рухавіком унутранага згарання значна змяншаецца, і меней шкодныя дымавыя газы выкідваюцца ў паветра з выхлапных газаў. Вядома, за працай сістэмы сочыць усюдыісная электроніка.
Сённяшнія канцэпцыі гібрыднага прывада па-ранейшаму аддаюць перавагу класічнаму злучэнню рухавіка ўнутранага згарання і колаў. Роля электрарухавіка хутчэй заключаецца толькі ў дапамозе ў пераходных станах, калі неабходна выключыць рухавік унутранага згарання ці абмежаваць яго магутнасць. Напрыклад, у корку, пры крананні з месца, тармажэнні. Наступным крокам будзе ўстаноўка электрарухавіка прама ў кола. Тады, з аднаго боку, мы пазбаўляемся ад каробак перадач і трансмісій, а таксама атрымліваем больш месцы для экіпажа і багажу, памяншаем механічныя страты і т. Д. З іншага боку, напрыклад, мы значна павялічым вагу неподрессоренных частак аўтамабіля, што адаб'ецца на тэрміне службы кампанентаў шасі і хадавых якасцях. У любым выпадку ў гібрыднай сілавой усталёўкі ёсць будучыня.
