Тэст драйв Ferrari 458 Italia: Чырвоны д'ябал

Scuderia, спартовая версія папярэдніка F430, стала адным з галоўных віноўнікаў яшчэ больш высокіх чаканняў ад будучыні пераемніка. Аднак Ferrari 458 Italia патрабуецца больш, чым проста палепшаная версія папярэдняй мадэлі суперспорт з цэнтральна размешчаным рухавіком і магутнасцю 570 конскіх сіл адчыняе дзверы ў зусім новае вымярэнне.

Мы знаходзімся ў тым жа бясконцым клубку выгібаў узгоркаў над Маранела. Толькі асфальт слізкі ў параўнанні з нашым папярэднім наведваннем гэтых месцаў, калі мы былі за рулём 430 Scuderia. Калі тады мы сапраўды былі ўсхваляваныя, то на гэты раз мы проста страцілі розум і словы. Толькі мы і 458 Italia знаходзімся на гэтых забытых богам узгорках. Цалкам відавочна, што новая двухмесная мадэль Ferrari з цэнтральным рухавіком мае намер падаць нам візуальны ўрок на тэму папярочнага паскарэння.

Ён цвёрда ўстаў на зямлю

Пасля кожнага павароту я набіраюся ўсё больш і больш адвагі, і здаецца відавочным, што верагоднасць таго, што машына падасць лавінападобна, расце з павелічэннем хуткасці на складаным маршруце. Аднак, як ні дзіўна, гэтага не здараецца. Нават калі ўсе 540 Нм крутоўнага моманту валяцца на заднія колы, якім нялёгка балансаваць на гладкім асфальце, абсыпаным восеньскім лісцем. Падсвядома я рыхтую рукі да таго, каб звярнуцца да вокамгненным процідзеянні рулявому кіраванню пры першай жа неабходнасці з першымі сімптомамі развароту азадка. Але мне ніколі не даводзілася звяртацца да сваіх натуральных рэфлексаў. Відавочна, мой мозг яшчэ не засвоіў гэтую думку...

Няма сумневаў у тым, што новая канструкцыя задняга маста найлепшай выявай дужаецца за сваю рэпутацыю. Пару папярочак на кожным коле гэта гісторыя, зараз у Ferrari прыйшоў час яшчэ лепшага рашэння, якое ўпершыню знайшло серыйнае ўжыванне ў Каліфорніі гаворка ідзе аб шматрычагавай падвесцы. На дадзены момант Маранела тактоўна замоўчвае пра цікавейшыя дэталі па гэтым пытанні, але зразумела адно: з пункту гледжання абыходжання з ім Італія стала, так бы мовіць, скудэрыянскай версіяй самой Скудэрыі. І пры гэтым едзе нават лепей, чым F430.

Амартызатары вельмі падобныя на тыя, што выкарыстоўваюцца ў 599 GTB Fiorano. Гэтым разам высілкі пастаўшчыкоў Delphi прывялі да чагосьці фенаменальнага, што без перабольшання можна назваць раўналежнай рэальнасцю Italia атрымоўваецца ацэньваць стан дарогі хутчэй, чым сам пілот, ствараючы сапраўды новае вымярэнне ва ўзаемаадносінах чалавека і машыны. Гэты Ferrari літаральна чытае думкі чалавека за рулём і робіць усё магчымае, каб быць у гармоніі з імі. Знаходзячыся ў гэтай машыне, неўзабаве ўзнікае звар'яцелае адчуванне, што паміж вамі існуе тэлепатыя. А на пазнейшым этапе вы выявіце, што, верагодна, маеце права так думаць…

У іншым свеце

Як правіла, для міфічнай стайні кожны наступны жарабец па пэўных паказчыках працуе нават лепш, чым яго папярэднікі. Бо, мякка кажучы, уражлівы базавы кошт у 194 эўра дазваляе атрымаць тое, што не толькі каштуе грошай, але і выклікае даволі правакацыйныя пытанні: хто гэта за аўтамабіль, які зможа пераадолець дзіўныя паводзіны кіравання Італіі? Хто сутыкнецца з гэтым васьміцыліндровы вулкан эмоцый?

Гэты рухавік з'яўляецца наступным этапам распрацоўкі F430-V8 і зараз мае працоўны аб'ём 4,5 літра. Калі тры дросельных клапана адчыняюцца, прамы ўпырск накіроўвае паліва ў камеры, а якія рэгулююць клапаны выконваюць сваю працу з ідэальнай дакладнасцю, пакуль не дасягаюць максімальнай хуткасці 9000 аб/мін, чалавек, захоплены аўтамабільнымі тэхналогіямі, не можа не маўчаць. Нягледзячы на ​​свае манеры, прафесійны гоншчык з 458 лепшых можа перасоўвацца па горадзе плыўна, плыўна і, што самае цікавае, на здзіўленне ціха. Дзякуючы паспяховаму размеркаванню крутоўнага моманту ў розных рэжымах працы, пачынальна з сярэдняй хуткасці, прывад пачынае дэманстраваць змазваючую здольнасць чэмпіёна па сумо. Да ўсяго гэтага трэба дадаць той факт, што новы рухавік нават больш меладычны, чым у F430. З чыста эмацыйнага пункта гледжання месца гэтага V8 займае абсалютную вяршыню аўтамабільнага Алімпу.

Як і ў F430, перамыкач на рулявым коле (Manettino) прапануе выбар розных рэжымаў кіравання рухавіком, трансмісіяй, амартызатарамі, электронным дыферэнцыялам, ABS, кантролем цягі і ESP. Асабліва ўражваюць два магчымых палажэнні разгляданага тапа: CT off і Race. Апошні можа лёгка служыць віртуозным настаўнікам гоначнага кіравання і перадаваць на заднюю вось гэтулькі ж магутнасці, колькі абсалютна дасягальны (але не рызыкоўны) максімум у любой пэўнай сітуацыі. Калі вы не адчуваеце сябе скаваным ці сумняваецеся ў сваёй здольнасці скарыстацца гэтай магчымасцю, вам лепш пра гэта забыцца. Іншы асабліва цікавы рэжым CT off, які цалкам дэактывуе дзеянне антыпрабуксовачнай сістэмы і прымушае сістэму ESP працаваць у рэжыме дрэйфу тады электронны цэрбер стабілізуе аўтамабіль за імгненне да таго, як задняя частка, нарэшце, апынецца наперадзе перадпакоя. 458 Italia дазваляе наносіць яму такія ўдары, якія прымусяць большасць класічных аўтамабіляў з цэнтральным рухавіком выглядаць бездапаможнымі з таго месца, дзе яны апынуліся пасля ўзлёту з павароту. Бурныя рэакцыі пры рэзкай змене нагрузкі? Няма такой рэчы. Кіроўца перастараўся з рулём? Гэта? Падача поўнага газу пры выхадзе на выбраную траекторыю павароту? Гэта таксама не можа не напружваць італьянскую машыну, яна нават дапамагае кіроўцу ў яго пякельных намерах. Толькі пры выкананні апошняга са згаданых практыкаванняў з цалкам выключаным трэкшн-кантролем Italia часам выяўляе прыкметы нервовасці. Тады трэба быць асцярожным з педаллю акселератара, бо 570 конскіх сіл гэта не жарт.

На адну педаль менш

Каб рукі вадзіцеля былі поўнасцю сканцэнтраваны на кіраванні транспартным сродкам, была распрацавана камбінацыя асноўных каманд, як у Формуле 1; Такія функцыі, як паваротнікі, гукавы сігнал, дворнікі, кіраванне амартызатарамі і ўсе наладкі аўтамабіля, знаходзяцца ў межах дасяжнасці кіроўцы. У гэтым выпадку яшчэ важней тое, што тонкае нюх з'яўляецца перадумовай для правільнага кіравання. Мабыць, для італьянскай кампаніі часы, калі засваенне сапраўднага спартовага аўтамабіля было сапраўдным выпрабаваннем фізічнай цягавітасці пілота, сышлі ў мінулае сёння ўсё становіцца вельмі тонкім, але да гэтага трэба абвыкаць. Першыя павароты мне здаюцца крыху дзіўнымі, таму што звычайная праца з рулявым колам апыняецца занадта шмат і я сапраўды паварочваю больш, чым варта было б. Тое ж самае, сярод іншага, дакранаецца рэфлексу, які пры павароце сустракае рулявое кола, што можа згуляць дрэнны жарт. Добра тое, што гідраўзмацняльнік руля працуе цалкам па прынцыпе гідраўлікі, а адчуванне рулявога кола застаецца вельмі дакладным і ясным.

Упраўленне трансмісіяй Getrag таксама ажыццяўляецца з рулявога кола. Яшчэ ў Каліфорніі высветлілася, што прамая трансмісія вокамгненна і без прыкметнага перапынення цягі перабірае свае сем перадач. Вядома, у прынцыпе гэта можа зрабіць звычайны VW Golf са скрынкай перадач DSG. Тым не менш, Italia робіць гэта не зусім так … Ferrari шмат згуляла, каб узнавіць адчуванне пераключэння секвентальнай скрынкі F1 Scuderia – грамавы гук, які ўзнікае пры пераключэнні з адной прыступкі на іншую ў выхлапе калектар атрымлівае мінімальную колькасць незгарэлай паліўнай сумесі і запальваецца, тут таксама прысутнічае. Невялікі акустычны трук, які, аднак, кожны раз казыча пачуцці.

Нажаль для пурытан, у будучыні немагчыма будзе ўлучыць счапленне ні ў адным новым Ferrari. Ужо прынята рашэнне аб поўнай адмове ад класічных механічных каробак перадач з педальным аднадыскавым счапленнем для будучых мадэляў маркі. Па словах інжынераў з Маранела, увод прамых трансмісій з двума счаплення ператвараецца ў анахранізм, а класічнае пераключэнне перадач з дапамогай рычага, які перамяшчаецца па зрэзаных дарожках. Праява стрыманасці, якога мы ад іх не чакалі.

Гарачыя страсці

На гэты раз дызайнеры зірнулі на спякоту пад новым кутом. Яшчэ адна ідэя запазычаная з Формулы 1 для кантролю тэмпературы ў розных сістэмах аўтамабіля, што завецца Monitoring. На левым дысплеі інфармацыйнай сістэмы, распрацаванай Harman, кіроўца бачыць эскіз аўтамабіля, які ў залежнасці ад колеру адпаведных частак паказвае, ці маюць рухавік, тормазы і шыны аптымальную тэмпературу для спартовага кіравання. Зялёны колер азначае ідэальныя ўмовы і вызначана аказвае заспакаяльнае дзеянне ў больш экстрэмальных эксперыментах.

Для лістападаўскага надвор'я на серпантынах над Маранела гэты варыянт аказаўся карысным і сапраўды паспеў усяліць у нас давер. Нягледзячы на ​​нашы часам адкрыта грубыя спробы насаліць італьянскай машыне, яна ўвесь час затрымалася ў асфальце шыпамі і, нягледзячы на ​​сваю двухмятровую шырыню, па-майстэрску прымудралася кожны раз не выязджаць з вузкай дарогі.

458 Italia ўдалося нас разагрэць. Мы яму - не. Відавочна, нам давядзецца прывыкнуць да таго, што гэты аўтамабіль здольны на тое, што не могуць зрабіць 99% кіроўцаў на гэтай планеце.

тэкст: Маркус Пітэрс

фота: Розен Гаргалаў

тэхнічныя дадзеныя

458 Ferrari Італія
працоўны аб'ём	-
Магутнасць	570 к. С. пры 9000 аб. / мін
максімум крутоўны момант	-
паскарэнне 0-100 км / г	3,4 з
тармазны шлях на хуткасці 100 км / г	-
Максімальная хуткасць	325 км / г
сярэдні расход паліва ў цесцю	13,7
базавая цана	194 000 еўра (для Нямеччыны)