Тэст драйв электрамабілі: на гэты раз назаўжды
Ад Камілы Джэназі праз GM EV1 да Tesla Model X, ці гісторыя электрамабіляў
Аповяд пра электрамабілі можна апісаць як трохактовы спектакль. Асноўная сюжэтная лінія дагэтуль застаецца ў вобласці попыту на адпаведную электрахімічную прыладу, якое гарантуе дастатковую магутнасць для патрабаванняў электрамабіля.
За пяць гадоў да таго, як Карл Бенц прадставіў свой самаходны трохколавы ровар у 1886 году, француз Густаў Трув праехаў на сваёй электрычнай машыне з такой жа колькасцю колаў па выставачным пляцы Exposition D'Electricite у Парыжы. Аднак амерыканцы нагадалі б, што іх суайчыннік Томас Дэвенпорт стварыў такую рэч 47 гадамі раней. І гэта было б амаль праўдай, таму што сапраўды ў 1837 году каваль Давенпорт стварыў электрамабіль і пагнаў яго па рэйках, але гэты факт суправаджаецца адной маленькай дэталлю ў машыне няма акумулятарнай батарэі. Такім чынам, строга кажучы, гістарычна гэты аўтамабіль можна было лічыць папярэднікам трамвая, а не электрамабіля.
Іншы француз, фізік Гастан Плантэ, унёс значны ўклад у зараджэнне класічнага электрамабіля: ён стварыў свінцова-кіслотную батарэю і прадставіў яе ў 1859 годзе, у тым жа годзе, калі ў Злучаных Штатах пачалася прамысловая здабыча нафты. Праз сем гадоў сярод залатых імёнаў, якія далі штуршок развіццю электрычных машын, было запісана імя немца Вернера фон Сіменса. Менавіта яго прадпрымальніцкая дзейнасць прывяла да поспеху электрарухавіка, які разам з акумулятарам стаў магутным штуршком для развіцця электрамабіля. У 1882 годзе электрамабіль можна было ўбачыць на вуліцах Берліна, і гэта падзея азнаменавала пачатак імклівага развіцця электрамабіляў у Еўропе і Злучаных Штатах, дзе пачалі з'яўляцца ўсё новыя і новыя мадэлі. Такім чынам, заслона была ўзнята перад першай акцыяй электрамабільнасці, будучыня якой у той час здавалася светлай. Усё важнае і неабходнае для гэтага ўжо вынайдзена, і далягляды шумнага і смярдзючага рухавіка ўнутранага згарання становяцца ўсё больш змрочнымі. Хоць да канца стагоддзя ўдзельная магутнасць свінцова-кіслотных акумулятараў складала ўсяго дзевяць ват на кілаграм (амаль у 20 разоў менш, чым у літый-іённых акумулятараў апошняга пакалення), у электрамабіляў здавальняючы прабег да 80 кіламетраў. Гэтая велізарная адлегласць у часы, калі аднадзённыя паездкі вымяраюцца пешымі шпацырамі, і іх можна пераадолець дзякуючы вельмі нізкай магутнасці электрарухавікоў. Фактычна, толькі нешматлікія цяжкія электрамабілі могуць развіваць хуткасць вышэй за 30 км/г.
На гэтым фоне гісторыя тэмпераментнага бельгійца па імі Каміла Джэнацы ўносіць напругу ў сціплае паўсядзённае жыццё электрамабіля. У 1898 годзе "чырвоны д'ябал" выклікаў французскага графа Гастана дэ Шасэлуп-Лаўба і яго машыну па імені Жанта на хуткасную дуэль. Электрамабіль Джэназі носіць значна больш красамоўную назву La jamais contente , гэта значыць Заўсёды незадаволены . Пасля шматлікіх драматычных, а часам і цікаўных гонак, у 1899 году цыгарападобны аўтамабіль, ротар якога круціцца са хуткасцю 900 аб/мін, імчаўся да канца чарговай гонкі, зафіксаваўшы хуткасць больш 100 км/г (роўна 105,88 км./г). Толькі тады Джэназі і яго машына шчаслівыя…
Такім чынам, да 1900 году электрамабіль, хоць у яго яшчэ не было цалкам развітага абсталявання, павінен быў усталяваць перавагу над аўтамабілямі з бензінавага рухавіка. У той час, напрыклад, у Амерыцы колькасць электрамабіляў была ўдвая большай, чым бензінавых. Ёсць таксама спробы аб'яднаць лепшае з абодвух сьветаў – напрыклад, мадэль, створаная яшчэ невядомым шырокай публіцы маладым аўстрыйскім дызайнерам Фердынандам Паршэ. Менавіта ён упершыню злучыў ступічных рухавікі з рухавікамі ўнутранага згарання, стварыўшы першы гібрыдны аўтамабіль.
Электрарухавік як вораг электрамабіля
Але затым адбываецца нешта цікавае і нават парадаксальнае, бо менавіта электрычнасць разбурае ўласных дзяцей. У 1912 годзе Чарльз Кетэрынг вынайшаў электрычны стартар, які зрабіў крывашыпны механізм бескарысным, зламаўшы косткі шматлікім кіроўцам. Такім чынам, адзін з самых вялікіх недахопаў аўтамабіля на той момант застаўся ў мінулым. Нізкія кошты на паліва і Першая сусветная вайна прыслабілі электрамабіль, і ў 1931 году апошняя серыйная электрычная мадэль пад назовам Typ 99 сышла з канвеера ў Дэтройце.
Толькі праз паўстагоддзя пачаўся другі перыяд і рэнесанс у развіцці электрамабіляў. Ірана-іракская вайна ўпершыню дэманструе ўразлівасць паставак нафты, гарады з мільённым насельніцтвам тонуць у смогу, а тэма абароны навакольнага асяроддзя становіцца ўсё больш актуальнай. Улады Каліфорніі прынялі закон, паводле якога да 2003 года дзесяць працэнтаў аўтамабіляў не павінны выдзяляць ніякіх выкідаў. Вытворцы аўтамабіляў, са свайго боку, шакіраваны ўсім гэтым, паколькі на працягу дзесяцігоддзяў электрамабілю надавалася вельмі мала ўвагі. Яго пастаянная прысутнасць у дэвелаперскіх праектах - хутчэй экзатычная гульня, чым неабходнасць, а нешматлікія сапраўдныя мадэлі, напрыклад тыя, якія выкарыстоўваюцца для перавозкі здымачных груп падчас алімпійскіх марафонаў (BMW 1602 у 1972 годзе ў Мюнхене) засталіся амаль незаўважанымі. Яркім прыкладам экзотыкі гэтых тэхналогій з'яўляецца месяцовы ўсюдыход з устаноўленымі ў ступіцах рухавікамі коштам больш за 10 мільёнаў долараў.
Нягледзячы на тое, што амаль нічога не было зроблена для развіцця акумулятарных тэхналогій, а свінцова-кіслотныя акумулятары застаюцца эталонам у гэтай галіне, аддзелы распрацоўкі кампаній зноў пачынаюць выпускаць розныя электрамабілі. На чале гэтага наступу стаіць канцэрн GM - эксперыментальны Sunraycer дасягнуў рэкорду па даўжыні прабегу на сонечнай энергіі, а 1000 штук пазнейшага культавага авангарда GM EV1 з каэфіцыентам абарачальнасці 0,19 былі здадзены ў арэнду пэўнай групе пакупнікоў. . Першапачаткова абсталяваны свінцовымі батарэямі, а з 1999 гады - нікель-металагідрыднымі батарэямі, ён дасягае неверагоднага прабегу ў 100 кіламетраў. Дзякуючы натрыева-серным батарэям студыі Conecta Ford ён можа праехаць да 320 км.
Еўропа таксама электрызуецца. Нямецкія кампаніі ператвараюць востраў Руген у Балтыйскім моры ў эксперыментальную базу для сваіх электрамабіляў і такіх мадэляў, як VW Golf Citystromer, Mercedes 190E і Opel Astra Impuls (абсталяваны батарэяй Zebra з кутом нахілу 270 градусаў) прабягае ў агульнай складанасці 1,3 мільёна тэставых кіламетраў. З'яўляюцца новыя тэхналагічныя рашэнні, якія ўяўляюць сабой толькі кароткі погляд на электрычнае неба, падобнае таму, што ўзнікла ў натрыева-сернай батарэі, якая ўзгарэлася з BMW E1.
У той час найбольшыя надзеі на аддзяленне ад цяжкіх свінцова-кіслотных акумулятараў ускладаліся на нікель-металагідрыдныя акумулятары. Аднак у 1991 годзе Sony адкрыла зусім новы напрамак у гэтай галіне, выпусціўшы першы літый-іённы акумулятар. Раптам усіх зноў мучыць электрычная ліхаманка напрыклад, на думку нямецкіх палітыкаў, да 2000 году дзель рынка электрамабіляў павінна дасягнуць 10 адсоткаў, а каліфарнійская кампанія Calstart прагназуе з'яўленне 825 000 чыста электрычных аўтамабіляў да канца стагоддзя.
Аднак гэты электрычны феерверк даволі хутка згарае. Ясна, што батарэі па-ранейшаму не могуць дасягнуць здавальняючага ўзроўню прадукцыйнасці, і цуду не будзе, і Каліфорнія вымушана скарэктаваць свае мэты ў адносінах да узроўняў выкідаў выхлапных газаў. GM забірае ўсе свае EV1 і бязлітасна знішчае іх. Як ні дзіўна, менавіта тады інжынеры Toyota удалося паспяхова завяршыць працавітую гібрыдную мадэль Prius. Такім чынам, тэхналагічнае развіццё выходзіць на новы шлях.
Акт 3: шляху назад няма
У 2006 годзе пачаўся апошні акт электрычнага спектакля. Усё больш трывожныя сігналы аб змене клімату і хутка якія растуць коштаў на нафту даюць магутны імпульс новаму пачатку ў электрычнай сазе. Гэтым разам лідэрства ў тэхналагічным развіцці прыналежыць азіятам, якія пастаўляюць літый-іённыя акумулятары, і першапраходцамі новай эры становяцца Mitsubishi iMiEV і Nissan Ліст.
Нямеччына ўсё яшчэ прачынаецца ад электрычнага сну, у Злучаных Штатах GM сцірае пыл з дакументацыі EV1, а каліфарнійская Tesla патрэсла стары аўтамабільны мір, прадставіўшы свой родстэр магутнасцю 6831 л.з., які звычайна выкарыстоўваецца для наўтбукаў. Прагнозы зноў пачынаюць прымаць эйфарычныя памеры.
Да гэтага часу Tesla ужо старанна працавала над дызайнам Model S, якая не толькі стала магутным стымулам для электрыфікацыі аўтамабіляў, але і стварыла культавы статут брэнда, зрабіўшы яго лідэрам у гэтай вобласці.
У далейшым кожная буйная аўтамабільная кампанія пачне ўводзіць у свой мадэльны шэраг электрычныя мадэлі, і пасля скандалаў, звязаных з дызельным рухавіком, іх планы сёння становяцца даволі імклівымі. На чале кута стаяць электрычныя мадэлі Renault-Мадэлі Nissan і BMW i, VW надае вялікую ўвагу гэтаму дыяпазону, ствараючы платформу MEB, суббрэнд Mercedes EQ і піянеры гібрыдных аўтамабіляў Toyota і Honda пачаць актыўныя доследна-канструктарскія працы ў чыста электрычнай сферы. Аднак актыўнае і паспяховае развіццё кампаній, якія вырабляюць літый-іённыя элементы, і асабліва Samsung SDI, дазваляе ствараць устойлівыя акумулятарныя элементы ёмістасцю 37 Ач на больш раннім этапе, чым чакалася, і гэта дае магчымасць некаторым вытворцам павялічыць значны прабег іх электрамабіляў за апошнія два гады. На гэты раз кітайскія кампаніі таксама ўмешваюцца ў гульню, і значная частка крывой росту электрычных мадэляў становіцца настолькі круты.
Нажаль, праблема з батарэямі засталася. Нягледзячы на тое, што яны зведалі значныя змены, нават сучасныя літый-іённыя батарэі ўсё яшчэ цяжкія, занадта дарагія і недастатковай ёмістасці.
Больш за 100 гадоў таму французскі аўтамабільны журналіст Бадрыяр дэ Санье выказаў наступную думку: «Бясшумны электрарухавік – самы чысты і самы эластычны, які можна было б пажадаць, а яго эфектыўнасць дасягае 90 працэнтаў. Але акумулятарным батарэям патрэбная вялікая рэвалюцыя».
Нават сёння мы не можам нічога дадаць на гэты конт. Толькі вось на гэты раз да электрыфікацыі канструктары падыходзяць больш умеранымі, але ўпэўненымі крокамі, паступова пераходзячы праз розныя гібрыдныя сістэмы. Такім чынам, эвалюцыя значна больш рэальная і ўстойлівая.
Тэкст: Георгій Колеў, Аляксандр Блох
