Электрамабіль ўчора, сёння, заўтра: частка 1

Серыя пра новыя выклікі электрычнай мабільнасці

Статыстычны аналіз і стратэгічнае планаванне з'яўляюцца вельмі складанымі навукамі, і бягучая сітуацыя са здароўем, сацыяльна-палітычная сітуацыя ў свеце даказвае гэта. На дадзены момант ніхто не можа сказаць, што адбудзецца пасля заканчэння пандэміі з пункту гледжання аўтамабільнага бізнесу, у асноўным таму, што невядома, калі гэта адбудзецца. Ці зменяцца патрабаванні, якія датычацца выкідаў вуглякіслага газу і спажывання паліва ў свеце і ў прыватнасці ў Еўропе? Як гэта, у спалучэнні з нізкімі цэнамі на нафту і скарачэннем даходаў казны, паўплывае на мабільнасць. Ці працягнецца павелічэнне іх субсідый або адбудзецца адваротнае? Ці будуць прадастаўлены грошы дапамогі (калі ёсць) аўтамабільным кампаніям з патрабаваннем інвеставаць у «зялёныя» тэхналогіі.

Кітай, які ўжо пазбаўляецца ад крызісу, безумоўна, працягне шукаць спосаб стаць лідэрам у новай мабільнасці, паколькі ён не стаў тэхналагічным авангардам у старой. Большасць аўтавытворцаў сёння ўсё яшчэ прадаюць у асноўным аўтамабілі з традыцыйным рухавіком, але ў апошнія гады ўклалі значныя сродкі ў мабільнасць, таму яны гатовыя да розных сцэнарах пасля крызісу. Вядома, нават самыя змрочныя прагназуюць сцэнары не ўключаюць у сябе нешта гэтак жа радыкальнае, як тое, што адбываецца. Але, як кажа Ніцшэ: «Тое, што мяне не забівае, робіць мяне мацней». Як аўтамабільныя кампаніі і субпадрадчыкі зменяць сваю філасофію і якое будзе іх здароўе, яшчэ невядома. Безумоўна, будзе праца для вытворцаў літый-іённых элементаў. І перш чым мы працягнем з тэхналагічнымі рашэннямі ў галіне электрарухавікоў і акумулятараў, мы нагадаем вам некаторыя часткі гісторыі і рашэнні платформы ў іх.

Нешта накшталт ўступлення ...

Дарога - гэта мэта. Гэтая, здавалася б, простая думка аб Лао-Цзы напаўняе зместам дынамічныя працэсы, якія адбываюцца ў аўтамабільнай прамысловасці ў сапраўдны момант. Гэта праўда, што розныя перыяды ў яго гісторыі таксама былі апісаны як «дынамічныя», такія як два нафтавыя крызісы, але фактам з'яўляецца тое, што сёння ў гэтай галіне сапраўды адбываюцца значныя працэсы трансфармацыі. Магчыма, лепшая карціна стрэсу будзе апісана аддзеламі планавання, развіцця ці сувязі з пастаўшчыкамі. Якія будуць аб'ёмы і адносная доля электрамабіляў у агульным аб'ёме вытворчасці аўтамабіляў у бліжэйшыя гады? Як структураваць пастаўкі такіх кампанентаў, як літый-іённыя элементы для акумулятараў, і хто будзе пастаўшчыком матэрыялаў і абсталявання для вытворчасці электрарухавікоў і сілавой электронікі. Інвеставаць ва ўласныя распрацоўкі або інвеставаць, купляць акцыі і заключаць кантракты з іншымі пастаўшчыкамі вытворцаў электрапрывадаў. Калі новыя кузаўныя платформы будуць спраектаваны ў адпаведнасці са спецыфікай разгляданага прывада, ці павінны быць адаптаваны існыя ці павінны быць створаны новыя ўніверсальныя платформы. Вялікая колькасць пытанняў, на аснове якіх павінны прымацца хуткія рашэнні, але на аснове сур'ёзнага аналізу. Таму што ўсе яны цягнуць за сабой вялізныя выдаткі з боку кампаній і рэструктурызацыю, што ніякім чынам не павінна нанесці шкоду распрацоўкам класічнага рухавіка з рухавікамі ўнутранага згарання (уключаючы дызельны рухавік). Аднак, у выніку, менавіта яны прыносяць прыбытак аўтамабільным кампаніям і павінны падаць фінансавыя рэсурсы для распрацоўкі і ўкараненні ў вытворчасць новых электрычных мадэляў. І зараз крызіс …

Дызельнае паліва

Аналізы, заснаваныя на статыстыцы і прагнозах, - складаная праца. Па шматлікіх прагнозах 2008 года, кошт на нафту ў цяперашні час павінна была перавышаць 250 даляраў за барэль. Затым наступіў эканамічны крызіс, і ўсе інтэрпаляцыі абрынуліся. Крызіс скончыўся, і VW Bordeaux абвясціў дызельны рухавік і стаў стандартным носьбітам ідэі дызеля з праграмамі пад назвай «Дзень дызеля» або D-Day па аналогіі з днём высадкі ў Нармандыі. Яго ідэі сапраўды пачалі прарастаць, калі аказалася, што запуск дызеля быў зроблены не самым сумленным і чыстым спосабам. Статыстыка не ўлічвае такія гістарычныя падзеі і прыгоды, але ні індустрыяльнае, ні грамадскае жыццё не бясплодныя. Палітыка і сацыяльныя сеткі паспяшаліся абязболіць дызельны рухавік без які-небудзь тэхналагічнай асновы, і сам Volkswagen выліў масла ў агонь і ў якасці кампенсаторнага механізму кінуў яго на вогнішча, а ў агні ганарліва развяваў сцяг электрычнай мабільнасці.

Многія аўтавытворцы апынуліся ў гэтай пастцы ў выніку імклівых распрацовак. Рэлігія, якая ляжыць у аснове D-Day, хутка стала ерассю, трансфармавалася ў E-Day, і ўсе ліхаманкава пачалі задаваць сабе вышэйпаказаныя пытанні. Усяго за чатыры гады - ад дызельнага скандалу ў 2015 годзе да сённяшняга дня, нават самыя адкрытыя электраскептыкі адмовіліся ад супраціву электрамабілям і пачалі шукаць спосабы іх канструявання. Нават Mazda, якая сцвярджала, што яна сардэчная і Toyota, настолькі самааддана прывязаная да сваіх гібрыдаў, што яны прадставілі абсурдныя маркетынгавыя паведамленні, такія як самазараджальныя гібрыды , зараз гатовая з агульнай электрычнай платформай.

Цяпер усе вытворцы аўтамабіляў без выключэння пачынаюць уключаць у свой асартымент электрычныя ці электрыфікаваныя аўтамабілі. Тут мы не будзем удавацца ў падрабязнасці, хто менавіта колькі электрычных і электрыфікаваных мадэляў прадставіць у бліжэйшыя гады, не толькі таму, што такія лікі праходзяць і сыходзяць, як восеньскае лісце, але і таму, што гэты крызіс зменіць шматлікія пункты гледжання. Планы важныя для аддзелаў планавання вытворчасці, але, як мы згадвалі вышэй, "дарога - гэта мэта". Як карабель, які рухаецца ў моры, бачнасць гарызонту мяняецца, і за ім адкрываюцца новыя перспектывы. Кошты на акумулятары падаюць, але гэтак жа і кошты на нафту. Палітыкі сёння прымаюць рашэнне, але з часам гэта прыводзіць да рэзкага скарачэння працоўных месцаў, а новыя рашэнні аднаўляюць статус-кво. І тады ўсё раптоўна спыняецца…

Аднак мы далёкія ад думкі, што электрычнай мабільнасці не адбываецца. Так, гэта «адбываецца» і, верагодна, будзе працягвацца. Але, як мы неаднаразова казалі пра нас у вобласці аўтаспорту і спорту, веды з'яўляюцца галоўным прыярытэтам, і з дапамогай гэтай серыі мы хочам дапамагчы пашырыць гэтыя веды.

Хто што будзе рабіць - у бліжэйшы час?

Магнетызм Элона Маск і індукцыя, якую Цеслы (падобна шырока выкарыстоўваным асінхронным або асінхронным рухавікоў кампаніі) ўздзейнічае на аўтамабільную прамысловасць, неверагодныя. Калі мы пакінем у баку схемы набыцця капіталу кампаніяй, мы не можам не захапляцца чалавекам, які знайшоў сваю нішу ў аўтамабільнай прамысловасці і прасунуў свой «запуск» сярод мастадонтаў. Я памятаю, як наведаў выставу ў Дэтройце ў 2010 годзе, калі на невялікім стэндзе Tesla прадэманстравала частка алюмініевай платформы будучай мадэлі S. Відаць, хвалявалася, што інжынер стэнда ня быў прызнаны годным і з асаблівай увагай большасці СМІ. Наўрад ці хто-небудзь з журналістаў таго часу ўяўляў, што гэтая маленькая старонка ў гісторыі Теслы будзе так важная для яе развіцця. Падобна Toyota, якая шукала ўсе віды канструкцый і патэнтаў, каб закласці асновы сваёй гібрыднай тэхналогіі, стваральнікі Tesla ў той час шукалі геніяльныя спосабы стварэння электрамабіля з адэкватнай коштам. У рамках гэтага пошуку выкарыстоўваюцца асінхронныя рухавікі, інтэграцыя звычайных элементаў наўтбука ў батарэі і іх разумнае кіраванне, а таксама выкарыстанне палегчанай будаўнічай платформы Lotus ў якасці асновы для першай мадэлі Roadster. Так, тая самая машына, якую Маск адправіў у космас разам з Falcon Heavy.

Па супадзенні, у тым жа 2010 году ў акіяне мне пашчасціла наведаць яшчэ адна цікавая падзея, злучанае з электрамабілямі прэзентацыю BMW MegaCity Vehicle. Нават падчас падзення коштаў на нафту і поўнай адсутнасці цікавасці да электрамабіляў, BMW прадставіла мадэль, створаную цалкам у адпаведнасці са спецыфікай электрапрывада, з алюмініевай рамай, якая нясе акумулятар. Каб кампенсаваць вагу акумулятараў, якія ў 2010 годзе мелі элементы, якія не толькі мелі меншую ёмістасць, але і былі ў пяць разоў даражэй, чым зараз, інжынеры BMW разам з шэрагам сваіх субпадрадчыкаў распрацавалі канструкцыю з вугляроду, якая гэта магло быць выраблена ў вялікіх колькасцях. . У тым жа 2010 годзе Nissan пачаў свой электрычны наступ з Leaf, а GM прадставіла свой Volt/Ampera. Гэта былі першыя птушкі новай электрычнай мабільнасці…

Назад у часе

Калі мы вернемся да гісторыі аўтамабіля, то выявім, што з канца 19-го стагоддзі да пачатку Першай сусветнай вайны электрамабіль лічыўся цалкам канкурэнтаздольным з электрычным рухавіком унутранага згарання. Гэта праўда, што батарэі былі даволі неэфектыўнымі ў той час, але гэта таксама праўда, што рухавік унутранага згарання быў у зачаткавым стане. Вынаходства электростартера ў 1912 году, адкрыццё буйных нафтавых радовішчаў у Тэхасе да гэтага і будаўніцтва ўсё большай і большай колькасці дарог у Злучаных Штатах, а таксама вынаходства зборачных ліній рухавік з рухавіком атрымаў відавочныя перавагі перад электрычным. Перспектыўныя шчолачныя батарэі Томаса Эдысана апынуліся неэфектыўнымі і ненадзейнымі і толькі падлілі масла ў агонь электрамабіля. Усе перавагі захоўваюцца на працягу амаль усяго 20-га стагоддзя, калі электрамабілі кампаніі будавалі выключна з тэхналагічнай цікавасці. Нават падчас вышэйзгаданых нафтавых крызісаў нікому не прыходзіла ў галаву, што электрамабіль можа быць альтэрнатывай, і хоць электрахімія літыевых элементаў была вядомая, яна яшчэ не была ачышчана . Першым буйным прарывам у стварэнні больш сучаснага электрамабіля стаў GM EV1, унікальнае інжынернае тварэнне 1990-х гадоў, гісторыя якога выдатна апісана ў кампаніі "Хто забіў электрамабіль".

Калі мы вернемся да нашых дзён, мы выявім, што прыярытэты ўжо змяніліся. Бягучая сітуацыя з электрамабілямі BMW з'яўляецца індыкатарам хуткіх працэсаў, якія кіпяць у поле, і хімія становіцца галоўнай рухаючай сілай у гэтым працэсе. Больш няма неабходнасці праектаваць і вырабляць лёгкія вугляродныя канструкцыі, каб кампенсаваць вага батарэй. У цяперашні час гэта адказнасць (электра) хімікаў з такіх кампаній, як Samsung, LG Chem, CATL і інш., Чые аддзелы распрацоўкі і вытворчасці шукаюць спосабы найбольш эфектыўнага выкарыстання працэсаў з літый-іённымі элементамі. Таму што як перспектыўныя «графеновые», так і «цвёрдыя» батарэі на самай справе з'яўляюцца варыянтамі літый-іённых. Але давайце не будзем забягаць наперад.

Тэсла і ўсе астатнія

Нядаўна ў адным з інтэрв'ю Элон Маск згадаў, што ён атрымае шырокае распаўсюджванне электрамабіляў, і гэта азначае, што яго місія як піянера па аказанні ўплыву на іншых была выканана. Гэта гучыць альтруістычна, але я веру, што гэта так. У гэтым кантэксце любыя заявы аб стварэнні розных забойцаў Теслы або такія заявы, як «мы лепш Теслы», бессэнсоўныя і залішнія. Тое, што атрымалася зрабіць кампаніі, не мае аналагаў, і гэта факты нават калі ўсё больш і больш вытворцаў пачынаюць прапаноўваць лепшыя мадэлі, чым у Tesla.

Нямецкія аўтамабілебудаўнікі знаходзяцца на мяжы невялікі электрычнай рэвалюцыі, але гонар першага годнага суперніка Теслы выпала на Ягуара з яго I-Pace, які з'яўляецца адным з нешматлікіх (усё яшчэ) аўтамабіляў, пабудаваных на спецыяльнай платформе. Шмат у чым гэта звязана з вопытам інжынераў з Jaguar / Land Rover і мацярынскай кампаніі Tata ў галіне тэхналогій апрацоўкі алюмініевых сплаваў, а таксама з тым, што большасць мадэляў кампаніі такія, а нізкае серыйную вытворчасць дазваляе паглынуць высокую цану. ,

Мы не павінны забываць пра тое, што кітайскія вытворцы распрацоўваюць спецыяльна распрацаваныя электрычныя мадэлі, стымулююцца падатковымі ільготамі, у гэтай краіне, але, верагодна, найбольш значны ўклад у стварэнне больш папулярнага аўтамабіля ўнясе «народны аўтамабіль» VW.

У рамках агульнай трансфармацыі сваёй жыццёвай філасофіі і дыстанцыяваньня ад праблем з дызельным палівам VW распрацоўвае сваю маштабную праграму, заснаваную на канструкцыі кузава MEB, на якой будуць грунтавацца дзясяткі мадэляў у бліжэйшыя гады. Для ўсяго гэтага стымулююць строгія нормы выкідаў вуглякіслага газу ў Еўрапейскім саюзе, якія да 2021 года патрабуюць, каб сярэдняя колькасць CO2 ў дыяпазоне ад кожнага вытворцы было скарочана да 95 г / км. Гэта азначае сярэдні расход 3,6 літра дызельнага паліва або 4,1 літра бензіну. Ва ўмовах зніжэння попыту на дызельныя аўтамабілі і павелічэння попыту на мадэлі пазадарожнікаў гэта немагчыма зрабіць без ўкаранення электрычных мадэляў, якія, хоць і не з'яўляюцца цалкам нулявымі, значна зніжаюць сярэдні ўзровень.