Тэст-драйв Genesis GV80 і G80
Нічога больш амбіцыйнага ў Карэі яшчэ не рабілі: новыя мадэлі Genesis выглядаюць на мільярд, але каштуюць танней канкурэнтаў. Разбіраемся, ці ёсць тут падвох
У апошні час дызайнеры Hyundai-Kia толькі тым і займаюцца, што прымушаюць сусветную супольнасць усклікаць: «А што, так можна было?». Працуючы ў зусім розных жанрах, яны нейкім чынам прымудраюцца выдаваць хіт за хітом - Kia K5 і Sorento, новыя Hyundai Tucson і Elantra, электрычны Ioniq 5… Але круцей за ўсё, мабыць, гісторыя з новым стылем Genesis: хто б мог падумаць, што карэйцы зробяць нешта больш брытанскае, чым самі брытанцы?
Нельга проста ўзяць і пазбегнуць параўнанняў з Bentley. Паглядзіце на фатаграфіі: ці не здаецца вам, што кросовер GV80 выпраменьвае нават больш статы і самавітасці, чым Bentayga, якая шмат у чым разлічана на кітайцаў з іх дзіўнымі густамі? Не «Джэнезіс», а «Джэнтлі», далібог. Працуе безадмоўна: па Іркуцкай вобласці ездзіць нямала дарагіх аўтамабіляў, народ павінен быць які звыкся – але спакойна рэагаваць на гэты дызайн людзі проста не здольныя. Мабыць, упершыню давялося мне праз адчыненае акенца пачуць гучнае, на ўсю вуліцу, "ні [чаго] сабе!" - і па накіраваным услед тэлефоне пераканацца, што прызначалася яно менавіта нам з «Джэнэзісам». Мясцовы проста не ведаў, што следам едуць яшчэ пяць такіх машын.
Сапраўды, ніякія BMW і Mercedes-Benz і блізка не здольныя на такі эфект: напрыклад, убачыўшы на вуліцы найноўшы гіпертэхналагічны S-клас W223, вы гэтага нават не зразумееце. Або вось пастаўце седан G80 побач з канкурэнтамі: вешкай , пяцёркай і A6. Хто тут зараз кароль прэміума? Ігнараваць Genesis больш не атрымаецца, занадта ўжо прыкметны але ці здольны ён пацвердзіць амбіцыі справай? Скажу так: і так, і не. Таму што на тэсце ў нас адразу два аўтамабілі.
Вельмі зручна, што іх прэзентуюць менавіта парай: так можна зэканоміць мае літары і ваш час, бо ў G80 і GV80 шмат агульнага. Салоны наогул на першы погляд здаюцца ідэнтычнымі, хоць архітэктура тут усё ж розная: красовер можна распазнаць па спадзістай цэнтральнай кансолі і высокім двухпавярховым тунэлі з рэчавым боксам у ніжняй частцы. І па рулі! Абедзве абаранкі небанальныя, але GV80 вызначыўся мацней таўшчэзную ашэстак, складзеную ў вобад, нават двухспіцавай не назавеш. Прыгожа ці не справа густу, але зух на без пятнаццаці тры у любым выпадку апыняецца няёмкім.
Хоць гэта дробязі ў параўнанні з праблемай дзвюх шайб. Тая, што размешчана бліжэй да кіроўцы, кіруе трансмісіяй, далёкая мультымедыйкай. А мусіць быць наадварот. За два дні мне так і не ўдалося да гэтага прывыкнуць: хочаш на хаду «адзуміць» навігацыю, рэфлекторна круціш тое, што знаходзіцца проста пад рукой, пераключаешся назад з нейтралі ў драйв, хапаешся, нарэшце, за правільны кругляш…
Сам жа мультымедыйны кантролер страшэнна прыгожы фактурным насяканнем (яна наогул у салоне паўсюль), пародыст дарагімі пстрычкамі, але таксама не без граху. Цэнтральная сэнсарная частка занадта маленькая і да таго ж увагнутая: пальцам літаральна няма дзе разысціся. А даўжэзная агароджа асноўнага экрана варта настолькі далёка ад кіроўцы, што нельга дацягнуцца нават да блізкага краёчка, не адрываючы спіны ад сядзення.
Але цягнуцца трэба, бо логіка інтэрфейсу ніяк не адаптаваная пад тую самую шайбу. Законы, па якіх жыве мультымедыйка, сапраўды такія ж, як у чыста сэнсарных Hyundai / Kia, плюс карэйцы не прыдумалі, як распарадзіцца гіганцкай дыяганаллю: дзякуй, вядома, за раскошную графіку галоўнага меню, але цэліцца на ходу ў маленечкія кнопкі навігацыі - то яшчэ забаўка. Напэўна рэальны ўладальнік тут усё вывучыць і нават прыдумае свае лайфхакі - дзе круціць-націскаць шайбу, дзе чухаць яе сэнсарную паверхню, а дзе ўсё ж цягнуцца да экрана. Але гэта ўжо нейкае шаманства.
Не скарыўся мне і сэнс трохмернага прыборнага шчытка. Вось у нядаўнім Peugeot 2008 было 3D так 3D: арыгінальна, эфектна – залюбуешся. У Genesis усё зроблена больш тэхналагічна: замест дадатковага экрана тут стаіць камера, якая адсочвае кірунак погляду і падладжвае пад яго малюнак. Ёсць два рэжыму — стандартны і максімальны — і ў апошнім карцінка перыядычна дваіцца і ідзе палосамі, нібы на савецкіх стэрэакаляндарыках. Не часта, але дастаткова рэгулярна, каб псаваць уражанне ад шыкоўнай графікі і інфарматыўных шкал. А ў звычайным рэжыме эфект амаль не замецены! І навошта тады гэта ўсё?
Яшчэ адна марсіянская асаблівасць Genesis наварочаныя перадпакоі суперсядзенні: мяккія, зручныя, з абаграваннем-вентыляцыяй-масажам, кучай налад і рухомымі валікамі бакавой падтрымкі. Падобна "Мэрсэдэсам", яны ўмеюць приобнимать коннікаў пры актыўнай яздзе, а ў дадатак заднія часткі падушак сыходзяць уніз, ствараючы эфект "каўша". Але логіка ўсяго гэтага завязана, здаецца, толькі на акселератар і фазы месяца, а за дарагі машына наогул не сочыць: падлятаеш да павароту, оттормаживаешься - а крэсла цябе раптам адпускае і заадно штурхае пад пятую кропку.
Але за межамі не занадта ўдалага тэхнаэпатажу Genesis вельмі прыемны што адзін, што другі. Інтэр'еру цешацца і вочы, і рукі: высакакласныя матэрыялы аздаблення, далікатная скура, натуральнае дрэва без лаку, мінімум адчыненага пластыка - а сярод усяго гэтага прыгожыя экраны з сучаснай графікай, шмат фізічных клавіш і разумны мінімум сэнсараў. Выдатна! І сапраўды не горш, чым у "немцаў". Але як можна было забыць паўнавартасную сістэму бясключавага доступу? Нават у топавых версіях датчыкі дакранання ёсць толькі на перадпакоях вонкавых ручках, а GV80 у дадатак пазбаўлены даводчыкаў дзвярэй.
У G80 яны ёсць: мабыць, пакладзена па статуце лімузіна . Бо ў максімальных камплектацыя другі шэраг седана яшчэ адзін забойны козыр нараўне са знешнасцю. Становішча рэальна раскошная: электрорегулировки, адкідны падлакотнік з пультам кіравання мірам , паасобныя мультымедыйныя экраны На гэтым фоне стушуются пачатковыя версіі флагманскіх мадэляў канкурэнтаў хоць гаворка ідзе ўсяго толькі аб карэйскай пяцёрцы . Што ж будзе, калі з'явіцца новая сямёрка мясцовага разліву, то бок G90?
Увогуле, які стаіць на месцы Genesis G80 – круты. А яго недахопы, калі ўдумацца, не крытычныя: частка сістэм можна проста не купляць, астатняе ж праходзіць па спісе "а хто тут без граху?" разам з прыборкамі сучасных BMW, рыпучым пластыкам "Мэрсэдэсаў", вечна заляпанымі экранамі Audi і непрабіўным кансерватызмам Lexus. Хіба што да Volvo не прычапіцца.
На ходу седан Genesis спачатку таксама жадаецца толькі хваліць. Па роўным асфальце ён едзе менавіта так, як выглядае: стала, з высакародным разварушваннем і поўнай ізаляцыяй ад дарожнага мікрапрофілю. Бездакорна сябруюць з васьміступеністым аўтаматам абодва бензінавых турбомотора 249-моцная чацвёрка 2.5 і старэйшы V6 на 3,5 літра і 380 сіл. Здольнасцяў першага хапае на вельмі прыемны і пераканаўчы разгон прыкладна да 150 км/ч, а канчаткова энтузіязм згасае толькі пасля 170: калі вы нармальны, адэкватны чалавек, гэтага годзе з галавой.
Але я бы ўсёткі даплаціў 600 тысяч за старэйшы матор. Разгон да сотні ў такога G80 займае ўжо 5,1 секунды замест 6,5, з-пад капота даносіцца прыглушаны пародзісты рык, а пад правай педаллю заўсёды адчуваецца самавіты запас цягі нават калі вы не плануеце стала яе выкарыстоўваць, заўсёды прыемна ведаць, што яна там ёсць. Да таго ж у пэўных сітуацыях высокая хуткасць наогул адзінае выйсце для кіроўцы G80.
Як толькі дарога пад коламі псуецца, гэты высакародны, мяккі і прыемны ва ўсіх адносінах аўтамабіль ператвараецца ў існы вібростэнд: ні адна няроўнасць не застанецца незаўважанай. Справядлівасці дзеля трэба сказаць, што энергаёмістасць у шасі нядрэнная, а вострых удараў у салон не прылятае зусім: кожны з іх спраўна скругляецца але ўсё роўна транслюецца, прычым адчувальна. З ростам хуткасці праблем становіцца менш над асфальтам G80, вядома, не ўзлятае, але частка нягод усё ж ігнаруе, заадно цешачы выдатнай курсавой устойлівасцю. І ўсё ж, навошта такая шчыльнасць?
Не, сапраўды не дзеля актыўнай язды. На раскошным серпанціне, які вядзе з Іркуцка ў Слюдянку на беразе Байкала (трохмерныя хадавыя павароты, пакрыцці ўсіх тыпаў, мінімум машын), да G80 толькі дадаецца пытанняў. Разварушванне тут ужо сапраўды не ў масць: у вызначаных сітуацыях яна становіцца настолькі моцнай, што седан можа саскочыць з траекторыі на полкорпуса. На шчасце, гэта купіруецца спортрэжымам адаптыўных амартызатараў – трасяніны становіцца не моцна больш, затое G80 зноў збіраецца і пачынае трымацца за асфальт.
Але з'яўляюцца і дрэнныя навіны: руль, які і ў камфорце даволі цяжкі, камянее проста-такі карыкатурна нібы машына хоча перашкодзіць ёй кіраваць. Дзякуй укладцы Custom, якая дазваляе сумясціць шчыльнае шасі і ўмераны высілак: так больш-менш можна жыць, але гаворкі аб кіроўчым задавальненні ўсё роўна не ідзе.
Ні ў адной з камбінацый Genesis не дае выразнай зваротнай сувязі, без адмысловай рызыкі заязджае ў павароты (хоць і не тое каб зусім ляніва), а пачуццё раз'яднанасці не пакідае вас ні на секунду. Адзіная пярчынка схільнасць G80 да намеці пад скід газу або рэзкі доворот руля. Але тут яна чужародная, як кіпяцільнік у халадзільніку: Genesis не драйверскі аўтамабіль, і гэта было бы зусім звычайна, апыніся ён эталонам камфорту.
І бо нельга сказаць, што карэйцы не ўмеюць наладжваць падвескі: я занадта добра памятаю, з якой абыякавасцю той жа G90 умее паглынаць прасторы нашай неабсяжнай. Ды і мінулы G80, хай быў дурнаваты выглядам і салонам, ехаў дорага. Цяпер жа здаецца, што на даводцы ездавога характару зэканомілі, на ўсялякі выпадак заціснуўшы падвескі мала што. Kia K5 і Sorento, Hyundai Sonata і Palisade усе новыя карэйцы так ці інакш пакутуюць недарэчнай шчыльнасцю, не прапаноўваючы нічога наўзамен. Цяпер вось і Genesis накрыла.
Хоць дапушчаю, што ўсё не гэтак драматычна: быць можа, інжынеры наладжвалі G80 пад свае ўласныя дарогі, на якіх проста не бывае расійскіх калдобін. Тамака ён напэўна добры і мяккі, а нюансы кіравальнасці даўно нікога не цікавяць. Але з задачай зрабіць кросовер, які па азначэнні павінен быць універсальным і ўсяедным, падвесачнікі Genesis зладзіліся нашмат лепш.
На роўным асфальце GV80 падобны брату-седану: шаўковы ход, бездакорная ўстойлівасць на прамой але тыя ж няроўнасці, якія прымушалі G80 губляць твар, ён успрымае куды спакайней. Большасць купін і ям, нават на грунтавых участках, калі і далятае да пасажыраў, то чыста для даведкі, а ад недарэчнай шчыльнасці застаецца няўжо што намёк. Пры гэтым трэба разумець, што тэставыя красовер стаялі на велічэзных (і цяжкіх) 22-цалевых колах, у той час як седаны здавольваліся дваццатымі .
І бо дасягнуты такі вынік без усякіх хітрыкаў накшталт пнеўмападвескі: тая ж сталь з адаптыўнымі амартызатарамі, проста наладжаная па-іншаму. Значыць, не разгубілі карэйцы ўменняў, а свядома зрабілі абодва аўтамабіля менавіта такімі! Хоць пытанняў да кіравальнасці G80 гэта не здымае, нават наадварот: як так выйшла, што і ў гэтай дысцыпліне кросовер апыняецца прыемней седана?
Не падумайце лішняга - менавіта прыемней, а не спартыўныя. Высілак на рулі тут больш натуральнае, хоць інфарматыўнасці ці ледзь больш: Genesis па-мэрсэдэсаўску трымае дыстанцыю з кіроўцам, і гэта дарэчы, бо ў яго плыўных, злітных рэакцыях ужо адчуваецца сапраўдная парода. Важкасць, якой чакаеш ад вялікага дарагога красовер. У лімітавых рэжымах усё адбываецца прадказальна і лагічна, няўжо што на слізкім асфальце корму яшчэ актыўней спрабуе сысці ў бок але гэта не страшна, бо атакаваць павароты на гэтай машыне проста няма чаго. Ды і ў цэлым ганяць.
Вось і набор версій на цесцю - аб тым жа. Красовер можна атрымаць з тымі ж бензінавымі маторамі, што і седан, але арганізатары наогул не прывезлі старэйшы 3.5/2,5, а адзіная 80-літровая машына згубілася на фоне кодлы дызельных GV249. Такія машыны абсталёўваюцца рядной трохлітровай шасцёркай магутнасцю XNUMX конскіх сіл: па ідэі, менавіта на гэты матор павінен прыйсціся асноўны попыт. І трэба сказаць, што ён вельмі харошы.
Не, дызельны Genesis GV80 ні ў якім разе не спорткросовер: па пашпарце тут 7,5 сек да сотні, і запала яму хапае роўненька для ўпэўненых абгонаў за горадам. Але да чаго ж прыемна ён едзе ва ўсім дыяпазоне адэкватных хуткасцяў! Кожны націск на акселератар адклікаецца мяккім, упэўненым падхватам, змена перадач усё гэтак жа незаўважная, а ў дадатак матор зусім пазбаўлены тыповых дызельных вібрацый: прыроджаны баланс шасці цыліндраў тое, што трэба, каб не парушыць высакароднасць адбывалага.
І вядома, ніякага трактарнага тарахцення! На халастых абарачэннях матор наогул не чуваць, а пад поўнай нагрузкай з-пад капота даносіцца проста нейкі далёкі гуд, які пазначае, што машына занятая справай. Дарэчы, у красоверы ў цэлым цішэй, чым у седане яшчэ і дзякуючы сістэме актыўнага шумапрыглушэння, якой G80 пазбаўлены.
Агульная карціна, зрэшты, падобная: ужо на невялікіх хуткасцях выразна чуваць шыны, але як толькі вы зберацеся паўшчуваць Genesis за непрэміальную гукаізаляцыю, высветліцца, што гэта і быў лімітавы ўзровень шуму. З ростам хуткасці ў салоне зусім не становіцца гучней, і хай тут няма «эфекту бункера» мець зносіны напаўголасу гэта не замінае. Як і слухаць наварочаную акустыку Lexicon з дэталёвым і маляўнічым гукам.
Атрымліваецца, што прама цяпер да «Вялікага Джы» няма ніводнага па-сапраўднаму вялікага пытання. Так, ён выглядае нашмат даражэй, чым варта - сотняў тысяч ручных шыўкоў па скуры ці шпону з берагоў Амазонкі, як у Bentley, вы тут не знойдзеце. Але люксовая абгортка не ўспрымаецца падманам, таму што пад ёй хаваецца цэласны і ва ўсіх адносінах прыемны прэміяльны красовер. Без параўнальнага тэсту не зразумець, ці сапраўды ён стаў на адну прыступку з лідэрамі класа - але ў любым выпадку дзесьці вельмі блізка.
Дадайце да гэтага забойны козыр у выглядзе дызайну, і атрымаецца настолькі цікавая прапанова, што прызадумаюцца нават тыя, хто не прызнае прэміум без які адпавядае брэнда. Хоць GV80 яшчэ і на мільён-паўтара даступней BMW X5 у супастаўнай камплектацыі! Дызельная база абыйдзецца ў 60 787,1 $. супраць 78 за «баварца», а за 891,1 $. вы атрымаеце найпоўны фарш з бензінавым V88. Кідацца гучнымі прагнозамі пакуль не станем, але заяўка адназначна сур'ёзная.
Чаго не сказаць адносна G80: пры тых жа, здавалася бы, уступных седану бракуе выразнасці, гармоніі з самім сабой. З іншага боку, стаянне ў корках нівеліруе большасць праблем, а дэмпінгавыя кошты ўсё яшчэ пры ім: немцы ці наўрад павінны напружыцца, а вось навязаць канкурэнцыю Lexus ES карэйскі седан вельмі нават здольны.
