Двухцилиндровый рухавік Fiat 0.9 TwinAir
Двайны цыліндр? Бо ў Фіят нічога новага. Не так даўно Fiat вырабляў оптам у Тыхы, Польшча, т.зв. «Маленькі» (Fiat 126 P), добра вядомы ў нашай краіне, прыводзіцца ў рух грукочучае і вібруюць двухцилиндровым рухавіком з паветраным астуджэннем. Пасля адносна кароткай паўзы (двухцилиндровая мадэль Fiat 2000 усё яшчэ выраблялася ў 126 годзе) Fiat Group вырашыла зноў увайсці ў свет двухцилиндровых рухавікоў. Двухцилиндровый рухавік SGE вырабляецца ў г. Бельска-Бяла, Польшча.
Трохі "менш цыліндрычнай" гісторыі
Многія аўтамабілісты старэй памятаюць часы, калі двухцыліндравы рухавік (без турбанаддувам, вядома) быў адносна распаўсюджанай праблемай. Акрамя бразгатлівага маляняці шматлікія памятаюць першы Fiat 500 (1957-1975), у якога ззаду быў двухцилиндровый рухавік, Citroen 2 CV (апазітны рухавік) і легендарны Trabant (BMV Bakelite Motor Vehicle). ) з двухтактным двухцыліндравым рухавіком і пярэднім прывадам. Да вайны ў паспяховай маркі DKW было шмат падобных мадэляў. F1 з 1931 года быў піянерам невялікіх аўтамабіляў з драўляным кузавам, а трехціліндровым рухавік выкарыстоўваўся ў розных тыпах DKW да пяцідзесятых гадоў. Двухцыліндравыя бэстсэлеры LLoyd у Брэмене (1950-1961, як двух-і чатырохтактныя) і Glas з Дынгольфінгу (Goggomobil 1955-1969). Нават невялікі цалкам аўтаматычны DAF з Нідэрландаў выкарыстоўваў двухцыліндравы рухавік да XNUMX-х гадоў.
Нягледзячы на распаўсюджанае меркаванне аб тым, што мець у аўтамабілі меней чатырох цыліндраў справа трывіяльнае, Fiat вырашыла пайсці на гэты крок. Пра гэта маглі б казаць уладальнікі "сусветна вядомага" ПВТ. У той жа час добра вядома, што двухцыліндравы рухавік мае выгодныя суадносіны аб'ёму да паверхні камер згарання, а таксама нізкія страты на трэнне вяртаюць гэты тып рухавіка ў парадак дня шматлікіх вытворцаў аўтамабіляў. Fiat пакуль што першым узяў на сябе задачу ператварыць некалі «крычаць» і якая вібруе мятлу у сціплага джэнтльмена. Пасля некалькіх адзнак журналісцкай супольнасці можна сказаць, што ў значнай ступені яму гэта ўдалося. Зніжэнне спажывання таксама садзейнічае скарачэнню выкідаў парніковых газаў. Fiat утрымлівае пазіцыю нумар адзін у зніжэнні лімітаў выкідаў CO для аўтапарка2 на 2009 год у сярэднім 127 г / км.
0,9 здвоены цыліндр SGE з дакладным аб'ёмам 875 см3 быў распрацаваны, каб замяніць некаторыя з больш слабых версій даўняга чатырохцыліндравага рухавіка FIRE. Наадварот, гэта павінна прынесці значную эканомію не толькі на спажыванні і выкідах CO.2, Але ў асноўным гэта значная эканомія ў памерах, а таксама ў вытворчых выдатках. У параўнанні з аналагічным чатырохцыліндравым рухавіком ён на 23 см карацей і на дзясятую частку лягчэй. У прыватнасці, яго даўжыня ўсяго 33 см, а вага ўсяго 85 кг. Меншыя памеры і вага не толькі скарачаюць вытворчыя затраты пры меншай колькасці матэрыялу, але таксама станоўча ўплываюць на хадавыя якасці і тэрмін службы кампанентаў шасі. Таксама існуюць лепшыя варыянты для ўстаноўкі іншых элементаў, якія зніжаюць спажыванне, такіх як ўстаноўка дадатковага электрарухавіка для гібрыдных агрэгатаў або ніякіх аварый пераход на звадкаваны нафтавай газ або сціснутае прыродны газ.
Першым серыйным прымяненнем гэтага рухавіка стаў Fiat 2010 г., прадстаўлены ў Жэневе і прадаваны з верасня 500 года, абсталяваны версіяй магутнасцю 85 конскіх сіл (63 кВт). Па заяве вытворцы, у сярэднім ён вырабляе усяго 95 г C0.2 на кіламетр, што адпавядае сярэдняму выдатку 3,96 л / 100 км. У аснове - атмасферны варыянт магутнасцю 48 квт. Два іншых варыянту ўжо абсталяваныя турбанагнетацелем і прапануюць магутнасць 63 і 77 квт. Рухавік мае атрыбут TwinAir, дзе Twin азначае два цыліндру, а Air гэта сістэма Multiair, г.зн. электрагідраўлічны ГРМ, які замяняе распредвал впускных клапанаў. Кожны цыліндр мае ўласны гідраагрэгат з электрамагнітным клапанам, які вызначае час адкрыцця.
Рухавік мае цалкам алюмініевую канструкцыю і мае непрамы ўпырск паліва. Дзякуючы вышэйзгаданай сістэме MultiAir ўвесь прывад ГРМ быў абмежаваны адной надзейнай Самавызначаліся ланцугом з доўгім нацягвальнік, якая прыводзіць у рух размеркавальны вал з боку выпуску. З-за канструкцыі неабходна было ўсталяваць балансавальных вал, які верціцца з падвоенай хуткасцю ў кірунку, процілеглым каленчатаму вале, ад якога ён наўпрост прыводзіцца ў рух цыліндрычнай зубчастай перадачай. Турбакампрэсар з вадзяным астуджэннем з'яўляецца часткай выхлапных труб і, дзякуючы свайму сучаснаму дызайну і невялікім памерам, забяспечвае неадкладную рэакцыю на націск педалі акселератара. Па крутоўным моманце самая магутная версія параўнальная з атмасферным 1,6. Рухавікі магутнасцю 85 і 105 л.з. абсталёўваюцца турбінай з вадзяным астуджэннем ад Mitsubishi. Дзякуючы гэтаму тэхнічнаму дасканаласці адпадае неабходнасць у дросельнай засланцы.
Навошта патрэбен балансавальных вал?
Вытанчанасць і бесшумностью рухавіка наўпрост звязаныя з колькасцю цыліндраў і канструкцыяй, з правілам, што няцотная і асабліва невялікая колькасць цыліндраў пагаршае працу рухавіка. Праблема ўзнікае з-за таго, што поршні развіваюць вялікія сілы інэрцыі пры руху ўверх і ўніз, уплыў якіх неабходна выключыць. Першыя сілы ўзнікаюць, калі поршань паскараецца і запавольваецца ў мёртвай кропцы. Другія сілы ствараюцца дадатковым перасоўваннем шатуна ў бакі пасярэдзіне выгібу каленчатага вала. Мастацтва вытворчасці рухавікоў складаецца ў тым, што ўсе сілы інэрцыі ўзаемадзейнічаюць адзін з адным з дапамогай гасільнікаў вібрацыі або проціваг. Двенадцатицилиндровый або шасціцыліндравы апазітны рухавік адрозніваецца ідэальным ходам. Класічны рядный чатырохцыліндравы рухавік адчувае больш моцныя крутильные ваганні, якія выклікаюць вібрацыі. Поршні ў падвойным цыліндры знаходзяцца адначасова ў верхняй і ніжняй мёртвай кропкі, таму неабходна было ўсталяваць балансавальных вал супраць непажаданых інэрцыйных сіл.
