Тэст-драйв Гама рухавікоў Audi - Частка 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Працяг серыі для рухавікоў брэнда

У цяперашні час канструктары сучасных бензінавых рухавікоў шукаюць усё больш разнастайныя метады павышэння іх ККД. Праўда, дызелі ў апошнія гады таксама перажылі даунсайзінг з памяншэннем працоўнага аб'ёму, павелічэннем ціску наддува і сістэмы ўпырску, а часам і з выкарыстаннем сістэмы каскаднага турбонаддува. Аднак яны даўно выкарыстоўваюць прымусовую запраўку і, у адрозненне ад бензінавых субратаў, ужо пераскочылі этап эвалюцыі пераходу з атмасфернай на прымусовую. Прынцып працы дызеляў з высокім ціскам у цыліндрах і адсутнасцю дросельнай засланкі робіць іх першапачаткова эфектыўнымі. Таму скарачэнне бензінавых рухавікоў набывае значна больш экстрэмальны характар з памяншэннем аб'ёму і колькасці цыліндраў і пераходам на прымусовую запраўку. Аднак высокая тэмпература выхлапных газаў у параўнанні з дызелямі па-ранейшаму робіць недаступным выкарыстанне турбакампрэсараў з зменнай геаметрыяй (за выключэннем агрэгатаў BorgWarner для Porsche 911 Turbo), дросельная засланка працягвае ствараць супраціў паветра, і канструктары шукаюць усе магчымыя альтэрнатыўныя метады павышэння іх эфектыўнасці. Дзесяць гадоў таму Audi ўпершыню прадставіла камбінацыю турбонаддува і непасрэднага ўпырску бензіну са сваім TFSI, а цяпер з новым агрэгатам 2.0 TFSI інжынеры кампаніі вярнуліся да добра вядомага цыклу Мілера - толькі ў даволі змененым выглядзе. Маркетынг кампаніі называе філасофіяй стварэння новага матора магутнасцю 190 л.з. і максімальны крутоўны момант 320 Нм «rightsizing», у сэнсе «дакладна падабраны працоўны аб'ём». Аднак гэты тэрмін моцна адрозніваецца ад паведамлення іх калег з Mazda, якія спасылаюцца ў дадзеным выпадку на пазбяганне прымусовай запраўкі.

Наадварот, у Audi турбакампрэсар з'яўляецца важным элементам у стратэгіі працоўнага працэсу новага рухавіка, як і кампрэсар з'яўляецца нязменным атрыбутам веласіпедных машын Мілера, найбольш тыповай з якіх з'яўляецца Mazda Millenia 90-х. Гэты прынцып працы ўключае ў сябе ўпускны клапан адкрытым доўга пасля таго, як поршань пачаў рухацца знізу да верхняй мёртвай кропкі. Так як паветра пачынае вяртацца ва ўпускныя калектары, механічны кампрэсар, які стварае зваротны ціск, клапоціцца пра яго ўтрыманне. На першы погляд гэта здаецца бессэнсоўным, але на практыцы дынаміка патоку такая, што ў гэтым выпадку ён адчувае меншае супраціў, чым калі сціскаецца ў самім цыліндры. З іншага боку, ступень ходу пашырэння становіцца вышэй пры нармальнай ступені сціску без небяспекі дэтанацыі. Гэта значыць, прынцып Мілера дазваляе дамагчыся рознай ступені сціску і пашырэння, а не такой, як у стандартнага рухавіка Ота. Станоўчым эфектам з'яўляецца таксама магчымасць працы з больш шырока адкрытым дросельным клапанам.

Інтэрпрэтацыя Audi цыкла Мілера

Дызайнеры Audi трактуюць гэтую тэму па-свойму. Аднак у адрозненне ад асноўнага працэсу, замест таго, каб трымаць впускной клапан адкрытым, каб паменшыць ступень сціску, яны проста зачыняюць яго значна раней - яшчэ да таго, як поршань дасягне ніжняй мёртвай кропкі. Замест таго, каб час адкрыцця быў на 190-200 градусаў кручэння каленчатага вала, як звычайна, клапан застаецца адкрытым толькі на 140 градусаў. Аднак на практыцы гэтым дасягаецца той жа эфект зніжэння ступені сціску. Кампенсацыя паменшанага часу адкрыцця ажыццяўляецца шляхам павышэння ціску наддува з дапамогай турбакампрэсара. Такім чынам, рухавік дасягае расходу рухавіка з памяншэннем памеру, і пры поўнай нагрузцы ён мае дынамічныя характарыстыкі вялікай машыны. У рэжыме працы з няпоўнай нагрузкай дадатковы ўпырск паліва ажыццяўляецца пры ходзе поршня ўверх з дапамогай сістэмы непасрэднага ўпырску, якая дапаўняе іншую сістэму ўпырску ва ўпускныя калектары. Акрамя таго, сістэма Audi Valvelift System (AVS) для рэгулявання фаз фаз клапана дазваляе павялічыць фазу адкрыцця впускных клапанаў да 170 градусаў пры поўнай нагрузцы. Да гэтага дадаецца інтэлектуальнае кіраванне астуджэннем, выпускны калектар, убудаваны ў галаву, і далейшае зніжэнне трэння за кошт выкарыстання алею з нізкай глейкасцю (0W-20). Дзякуючы шматлікім высокатэхналагічным рашэнням новы 2.0 TFSI мае максімальны крутоўны момант у дыяпазоне ад 1450 да 4400 абаротаў у хвіліну і спажывае менш паліва.

3.0 TFSI: Механічны замест турбакампрэсара

Калегі Porsche аддалі перавагу напаўненню бітурба для свайго трохлітровага рухавіка V6 магутнасцю 420 к.с. Для 3.0 TFSI Audi выкарыстоўвае механічны кампрэсарны зарад (шостае пакаленне Eaton, R1320) з астуджэннем вада / паветра. Працэс стварэння рухавіка быў надзвычай кароткім, што, магчыма, з'яўляецца адным з тлумачэнняў гэтага рашэння, хаця Audi сцвярджае, што гэтай канцэпцыі аддаюць перавагу з-за іншых пераваг - напрыклад, папулярнасці гэтага тыпу прымусовага напаўнення ў Злучаных Штатах. Спецыфіка рашэння Audi ўключае кампрэсар, размешчаны за дросельным клапанам, што значна павышае эфектыўнасць напаўнення. Пры частковай нагрузцы спецыяльны клапан у корпусе кампрэсара вяртае частку сціснутага паветра на ўваход, такім чынам памяншаючы страты і магутнасць, неабходную для яго кручэння. На практыцы, да пэўных рэжымаў, блок працуе амаль як атмасферны рухавік, і толькі пры вялікай нагрузцы кампрэсар пачынае працаваць на поўную магутнасць.

2.5 TFSI: пяціцыліндравы для спартыўных кампактных версій

Гэты агрэгат прытрымліваецца многіх пастулатаў іншых матораў кампаніі з улікам спецыфікі пятицилиндровых рухавікоў. Аднак 2.5 TFSI мае больш абмежаваную вобласць прымянення і працуе толькі на такіх мадэлях, як Audi RS 3, TT RS і RS Q3. У версіі Audi TT RS plus рухавік з рабочым аб'ёмам 2,48 літра мае магутнасць 360 л.з. – такі ж, як новы чатырохцыліндравы рухавік AMG для A-класа і яго вытворных. Аднак свой максімальны крутоўны момант у 465 Нм пятицилиндровый матор выдае значна раней (у дыяпазоне ад 1650 да 5400 аб / хвіліну), чым машына калегаў са Штутгарта.

(Прытрымлівацца)

Тэкст: Георгій Колеў

Галоўная » Артыкулы » нарыхтоўкі » Лінейка рухавікоў Audi - Частка 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30