Рухавікі Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 квт) і 2,2 CRDi (145 квт)
Некалі "бензінавыя" карэйскія аўтавытворцы зараз даказваюць, што могуць вырабляць і якасны дызельны рухавік. Яркім прыкладам з'яўляецца Hyundai / Kia Group, якая парадавала многіх прыхільнікаў масла сваёй U-серыяй 1,6 (1,4) CRDi. Гэтыя рухавікі адрозніваюцца самавітай дынамікай, разумным выдаткам паліва і добрай надзейнасцю, праверанай часам. Усталёўкі CRDi серыі D вытворчасці італьянскай кампаніі VM Motori у двух варыянтах магутнасці (2,0 - 103 квт і 2,2 - 115 квт) былі заменены на мяжы 2009-2010 гг. На зусім новыя рухавікі ўласнай распрацоўкі, якія атрымалі назву R-серыя.
Маторы серыі R існуюць у двух класах аб'ёму: 2,0 і 2,2 літра. Меншая версія выкарыстоўваецца для кампактных пазадарожнікаў Hyundai ix35 і Kia Sportage, вялікая версія выкарыстоўваецца для Kia Sorento другога пакалення і Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi даступны ў двух варыянтах магутнасці: 100 і 135 квт (320 і 392 Нм), а 2,2 CRDi выдае 145 квт і максімальны крутоўны момант 445 Нм. Па заяўленых параметрах абодва рухавіка з'яўляюцца лепшымі ў сваім класе (рухавікі з наддувам толькі ад аднаго турбанагнетальніка).
Як ужо згадвалася, рухавікі папярэдняй серыі D пачалі ўсталёўвацца на аўтамабілі Hyundai/Kia на мяжы тысячагоддзяў. Паступова яны прайшлі некалькі этапаў эвалюцыі і на працягу ўсёй сваёй кар'еры ўяўлялі сабой дастойную аўтамабілізацыю. Аднак яны не дасягнулі вяршыні класа з-за сваёй дынамікі, а таксама мелі крыху больш высокі расход у параўнанні з канкурэнтамі. Па гэтых жа прычынах Hyundai/Kia Group прадставіла зусім новыя рухавікі ўласнай распрацоўкі. У параўнанні са сваімі папярэднікамі новая серыя R мае некалькі адрозненняў. Першы гэта механізм газаразмеркавання з шаснаццаццю клапанамі, які зараз кіруецца не адным, а парай размеркавальных валаў праз каромысла са шківамі і гідраўлічнымі штурхачамі. Акрамя таго, сам механізм ГРМ больш не прыводзіцца ў рух зубчастым рамянём, а парай звёнаў сталёвых ланцугоў, якія не патрабуюць абслугоўвання пры нармальных умовах эксплуатацыі. Дакладней, ланцуг прыводзіць у рух размеркавальны вал са боку выпуску, ад якога распредвал прыводзіць у рух распредвал са боку ўпуску.
Акрамя таго, помпа, неабходны для працы ўзмацняльніка тармазоў і вакуумных прывадаў, прыводзіцца ў дзеянне размеркавальным валам і не з'яўляецца часткай генератара пераменнага току. Вадзяная помпа прыводзіцца ў рух плоскім рамянём, у той час як у папярэдняга пакалення прывад быў замацаваны зубчастым рамянём ГРМ, які ў некаторых выпадках можа спрыяць пашкоджанню парыву рамяня і наступнаму сур'ёзнаму пашкоджанню рухавіка. Турбакампрэсар і размяшчэнне DPF у спалучэнні з каталізатарам акіслення, які знаходзіцца крыху ніжэй турбакампрэсара, таксама змяніліся, каб выхлапныя газы былі максімальна гарачымі і не астуджаліся без патрэбы, як у папярэднім пакаленні (DPF быў размешчаны пад аўтамабілем). Варта таксама згадаць пра больш істотныя адрозненні паміж двума варыянтамі прадукцыйнасці 2,0 CRDi. Яны адрозніваюцца, як звычайна, не толькі ціскам турбанаддувам, упырскам ці іншай праграмай блока кіравання, але і іншай формай поршняў і ніжэйшай ступенню сціску мацнейшай версіі (16,0: 1 супраць 16,5: 1).
Упырск ажыццяўляецца сістэмай Common Rail 4-го пакаленні з ТНВД Bosch CP4. Фарсункі маюць п'езаэлектрычнае кіраванне з максімальным ціскам упырску да 1800 бар, а ўвесь працэс кантралюецца электронікай Bosch EDC 17. Толькі галоўка блока цыліндраў выраблена з лёгкіх алюмініевых сплаваў, сам блок з чыгуну. Хоць гэтае рашэнне мае вызначаныя недахопы (больш працяглы нагрэў ці большая вага), з іншага боку, такая прылада вельмі надзейна і танней у вытворчасці. Рухавік утрымоўвае клапан рэцыркуляцыі якія адпрацавалі газаў, бесперапынна кіраваны электрарухавіком, серводвигатель таксама адказвае за рэгуляванне лапатак статара ў турбонагнетателе. Эфектыўнае астуджэнне алею забяспечваецца алейным фільтрам з водаалейным цеплаабменнікам.
Зразумела, адпаведнасць стандарту выкідаў Еўра V, уключаючы сажавы фільтр, з'яўляецца само сабой якія разумеюцца. Паколькі рухавік 2,2 CRDi увайшоў у мадэль Sorento II у 2009 годзе, вытворца атрымаў ухвалу Euro IV, што азначае адсутнасць фільтра DPF. Пазітыўны сігнал для спажыўца, аб якім, мусіць, няма неабходнасці. Нягледзячы на тое, што колькасць адмоў або тэрмін службы фільтраў DPF значна палепшыўся, вялікі прабег ці частыя кароткія прабегі па-ранейшаму істотна ўплываюць на надзейнасць і тэрмін службы гэтай экалагічнай перавагі. Такім чынам, Kia дазволіла выкарыстаць вельмі паспяховы рухавік у Sorente другога пакалення, нават без праблемнага са часам фільтра DPF. Такі агрэгат утрымоўвае рециркуляционный ахаладжальнік выхлапных газаў меншага памеру, які ў абедзвюх версіях мае перамычку (з лядоўням ненагрэтым рухавіком). Акрамя таго, выкарыстоўваюцца толькі звычайныя сталёвыя свечкі напальвання замест керамічных, якія даражэйшыя, але таксама больш устойлівыя да працяглых нагрузак. У сучасных дызельных рухавіках свечкі напальвання таксама працуюць на працягу некаторага часу пасля запуску (часам на працягу ўсёй фазы нагрэву), каб паменшыць адукацыю незгарэлых вуглевадародаў (HC) і, такім чынам, спрыяць павышэнню культуры эксплуатацыі рухавіка. Паўторны нагрэў неабходны з-за ўсё ніжэйшага ціску сціску, што таксама прыводзіць да ніжэйшых тэмператур сціснутага паветра падчас сціску. Менавіта такой нізкай цеплыні сціску можа быць нядосыць для нізкіх выкідаў, патрабаваных усё стражэйшымі стандартамі.
