Рухавік Renault 2,0 dCi – M9R – Автокресло

Часта якія выходзяць з ладу турбіны, частыя праблемы з сістэмай упырску, збоі фаз газаразмеркавання, прыгарэлыя клапаны сістэмы рэцыркуляцыі выхлапных газаў … Калі Renault усвядоміў, што яго турбадызельныя рухавікі 1,9 dCi (F9Q) не сапраўдная гайка, і частыя адмовы сапсавалі ім. ён вырашыў распрацаваць тое, што ў першую чаргу новы, больш надзейны і даўгавечны рухавік. Майстэрні Renault у супрацоўніцтве з Nissan аб'ядналі свае намаганні, і новы агрэгат, які абяцае даўгавечнасць, не прымусіў сябе доўга чакаць. Ці сапраўды яму гэта ўдалося? Пакуль вопыт паказвае, што так.

Ішоў 2006 год, і на рынку з'явіўся рухавік 2,0 dCi (M9R). Другое пакаленне Renault Megane і Laguna было тым, у якім атабарыўся новенькі агрэгат. Спачатку была версія на 110 кВт на выбар, пазней былі дададзены 96 кВт, 127 кВт, а апошняя версія спынілася на 131 кВт. Сілавы агрэгат магутнасцю 4 кілават адпавядае стандарту Еўра 4, тады як больш магутныя альтэрнатывы не ўпісваліся ў стандарт Еўра XNUMX без ўстаноўкі сажевый фільтра. Аднак гэты экалагічны «кулон» ўжо дакладна не адгаварыць ад куплі аматараў хуткай і манеўранай язды, пра што сведчаць продажу надзьмутай версіі Megane RS.

рухавік

Трывалы чыгунны манаблок з адтулінамі цыліндраў дыяметрам 84 мм і ходам поршня 90 мм гарантуе надзейнасць і даўгавечнасць рухавіка ў зоне камеры згарання. Чыгунны блок падзелены сапраўды па восі каленчатага вала, які ўсталяваны на слізгальных паверхнях ў пяці месцах. У верхняй часткі карэннага падшыпніка маецца невялікае адтуліну, якое служыць для лепшага адводу газаў, якія дзейнічаюць на рухавік падчас яго працы. Вядома, асноўныя камеры згарання таксама павінны добра астуджацца, паколькі яны з'яўляюцца найбольш тэрмічнаму нагружанай часткай рухавіка. Астуджэнне камеры згарання ажыццяўляецца праз канал змазкі, які праходзіць па ўсёй акружнасці поршня, у які насос ўпырсквае алей праз сопла.

У алейнай ванне таксама не выкарыстоўваўся спецыяльны матэрыял. Да яго нічога не трэба было мацаваць, таму ён не з'яўляецца апорнай або апорнай кропкай. Класічны алейны паддон, зроблены з штампаванай ліставога металу, утворыць ніжнюю частку ўсяго рухавіка і, верагодна, у далейшых каментарах не мае патрэбы. Гэта праверана, эфектыўна і танней у вытворчасці. Толькі тады, калі патрабуецца нагрузка на картэр з лёгкага алюмініевага сплава. У першую чаргу, вядома, ён выконвае функцыю ўзмацнення самога корпуса, а таксама служыць для гукаізаляцыі рухавіка. Аднак сама рама таксама нясе функцыю двух балансавальных валаў, якія верцяцца ў процілеглых кірунках, якія прыводзяцца ў дзеянне шасцярнёй непасрэдна ад кривошипа. Гэтыя валы прызначаныя для ліквідацыі любых непажаданых вібрацый рухавіка.

Рухавікі 1,9 dCi звычайна пакутавалі ад дрэннай якасці змазкі з-за таго, што алейны фільтр быў занадта маленькім для такога вялікага рухавіка. Невялікага роліка, цалкам дастатковага для матацыкла, нядосыць для змазкі такога патрабавальнага рухавіка, нават пры павялічаным міжсэрвісным інтэрвале (вытворца заяўляе 30 000 км). Гэта проста неймаверна. "Фільтр" невялікі, хутка забіваецца вуглём і губляе фільтруе здольнасць, таму яго пранікальнасць таксама зніжаецца, што з часам адбіваецца на тэрміне службы - знос многіх аднаразовых.

І вось Renault прыдумаў новаўвядзенне, якое ўжо даўно выкарыстоўвалі іншыя аўтавытворцы. Маленькі неэфектыўны фільтр быў заменены цалкам новым фільтрам большага памеру. Цалкам заменены стары класічны фільтр з ліставога металу. З блока цыліндраў зараз выступае трымальнік фільтра з лёгкага сплаву, у які ўстаўленая толькі папяровая ўстаўка, якая заўсёды замяняецца новай пры наступнай замене алею. Тая ж сістэма, што і мы, напрыклад, ад рухавікоў ад VW. Гэта больш экалагічна чыстае і таннае рашэнне як для вытворцаў аўтамабіляў, так і, у канчатковым выніку, для аўтамайстэрань і спажыўцоў. Алейны радыятар, так званы водомасляный цеплаабменнік, таксама прымацаваны да трымальніка алейнага фільтра.

скасаванне шлюбу

Класічны рэмень ГРМ таксама быў заменены ланцужным рамянём ГРМ ў выпадку рухавіка M9R. Гэтая сістэма не толькі нашмат даўгавечней і даўгавечней, але таксама практычна не патрабуе абслугоўвання і, такім чынам, больш надзейная. Однорядная ролікавая ланцуг прывада ГРМ нацягваецца гідраўлічнаму, з дапамогай гідраўлічнага роліка з дапамогай двух слізгальных нацяжных стрыжняў, як мы ўжо ведаем, напрыклад, з раздачы 1,2 HTP. Нацягвальнік прыводзіцца ў дзеянне размеркавальным валам, размешчаным на баку выпуску, так як гэты рухавік не мае размеркавальнага вала асобна для выпуску і асобна для впускных клапанаў, але абодва тыпу клапанаў прыводзяцца ў дзеянне па чарзе кожным валам. Паколькі рухавік мае 16 клапанаў, кожны з іх кіруе чатырма впускных і чатырма выпускнымі клапанамі на пераўтваральнік. Гідраўлічная рэгуляванне клапанаў ажыццяўляецца з дапамогай каромыслаў аднабаковага дзеяння, што гарантуе працяглую бездакорную працу, але пры ўмове захавання рэгулярных інтэрвалаў тэхнічнага абслугоўвання. Тут таксама дзейнічае правіла: чым вышэй якасць алею, тым даўжэй тэрмін яго службы. Прывад размеркавальных валаў ажыццяўляецца фрыкцыйнай трансмісіяй, г.зн. шасцярнёй з абмежавальнікам люфта. Мы ўжо ведаем усе па папярэдніх мадэлях канкуруючых аўтамабіляў, але адно трохі адрозніваецца. Алюмініевы сплаў на галоўцы блока цыліндраў па-ранейшаму нічога асаблівага. У цяперашні час ім карыстаюцца амаль усе, але ў выпадку ўцечкі дызельнага паліва з помпы высокага ціску дызельнае паліва затрымліваецца ў рэзервуары, а затым зліваецца ў зліўную трубу. У астатнім ГБЦ складаецца з дзвюх частак. Яго верхняя частка ўтворана вечкам клапана, задачай якой з'яўляецца забеспячэнне максімальнай герметычнасці змазачных прасторы клапанаў і, у той жа час, іх апорная кропка ў якасці падшыпніка слізгацення, якая вызначае, такім чынам, іх люфт. У верхняй частцы затамкавай крышкі размешчаны так званы маслоотделитель. Пралітае алей збіраецца ў гэтым сепаратары, адкуль яно накіроўваецца да пары папярэдніх сепаратараў (папярэдніх сепаратараў), дзе яно трапляе ў галоўны сепаратар, які мае ўбудаваны які рэгулюе клапан, які адказвае за ўсё аддзяленне алею. працэс. Калі дасягаецца максімальны ўзровень адмежаванага масла, алей проста зліваецца назад у галоўны контур праз дзве трубкі. Трубкі пагружаныя ў адсмоктваць сіфоны. Уся гэта прастора запоўнена алеем, каб прадухіліць непажаданае навала газу з блока цыліндраў.

Турбакампрэсар

Як і любы сучасны дызельны рухавік, 2,0 dCi (M9R) абсталяваны турбанаддувам. Тут Renault таксама занесла змены і даволі шырокія. Зусім новы турбанаддува зараз мае вадзяное астуджэнне (да гэтага часу мы маглі сустрэць гэтую сістэму толькі з бензінавага рухавіка) непасрэдна з вадзянога контуру блока астуджэння рухавіка, што забяспечвае стабільную тэмпературу на працягу ўсёй паездкі. Пасля доўгай язды па шашы больш няма неабходнасці пакідаць машыну на халастым ходу некаторы час (прыкладна 1-2 мін) і чакаць, пакуль гарачы турбонагнетатель крыху астыне. Гэта выключае рызыку пашкоджання падшыпнікаў, якія могуць наліпнуць на нагар, калі турбанагнятальнік гарачы і не астуджаецца. Аўтавытворца замяніў адносна далікатны і загнівае турба з папярэдніх дызельных рухавікоў 1,9 dCi на больш магутны турбанаддувам. Лёгкія новага турбонагнетателя гэта рэгуляваныя лопасці, кіраваныя блокам кіравання, здольныя рэгуляваць ціск напаўнення больш эфектыўна і практычна ў любым дыяпазоне хуткасцяў.

ін'екцыя

Сістэма ўпырску Common-Rail, у якой Renault выкарыстоўвае EDC 16 CP33 апошняга пакалення вытворчасці Bosch, таксама была мадыфікаваная. У паліўным баку быў выяўлены новы які падае помпа для новага паліўнай помпы CP3. Сістэма засталася практычна ідэнтычнай, толькі новы помпа ўпырсквае па прынцыпе ўсмоктвання, а не ўпырску пад высокім ціскам, як гэта было ў старой сістэме. Блок кіравання патокам паліва паказвае, да якой ступені і да якой ступені варта адкрываць фарсунку і колькі паліва неабходна падаць з бака якія падаюць помпай. Акрамя таго, ўпырск забяспечваецца за кошт рэгулявання ціску ў рампы ўпырску. Адразу пасля запуску ў паласе проста будзе не поўная заправачная доза, а толькі частковая, каб рухавік паспеў ўспомніць адразу пасля запуску і паступова прагрэцца. Рэгуляванне ціску ў размеркавальнай рампы таксама выкарыстоўваецца, калі педаль акселератара рэзка адпускаецца падчас руху, таму эфект залішняга ціску адсутнічае. Проста калі вы адпускаеце педаль, машына не тузаецца. Паўторнае згаранне выхлапных газаў забяспечваецца охлаждаемым клапанам сістэмы рэцыркуляцыі ОГ, які кіруецца электрарухавіком, а не пнеўматычныя (вакуум). Такім чынам, клапан рэцыркуляцыі ОГ можа змяніць сваё становішча, нават калі сітуацыя гэтага не патрабуе. Гэты рух гарантуе, што клапан не забіваецца выхлапнымі газамі і змазкай маторнага алею.

Электрамагнітныя фарсункі былі перапрацаваныя і замененыя новымі п'езаэлектрычнымі фарсункамі, якія нашмат надзейней электрамагнітных фарсунак, якія могуць дасягаць больш высокага ціску наддува, якое спынілася да 1600 бар, пасля чаго паліва яшчэ танчэй. распыляецца ў камеру згарання. За адзін ход поршня фарсунка хутка распыляе паліва пяць разоў. Вытворца заявіў, што ў асноўным гэта звязана са спробай знізіць знешні шум за ўсё дызельнага агрэгата.

Renault заўсёды імкнулася вырабляць так званыя экалагічна чыстыя мадэлі. Таму пры вытворчасці і распрацоўцы новых аўтамабіляў ён заўсёды думаў пра прыроду і эканоміі неаднаўляльных рэсурсаў. Аўтаматычны сажевый фільтр з рэгулярнай рэгенерацыяй кожныя 500-1000 км, у залежнасці ад засмечвання фільтра, таксама клапоціцца аб зніжэнні выкідаў. Калі блок кіравання рухавіка выяўляе, што ціск перад сажевым фільтрам і за ім не аднолькавае, неадкладна пачынаецца працэс згарання, які доўжыцца прыкладна 15 хвілін у залежнасці ад ступені засмечвання фільтра. Падчас гэтага працэсу паліва ўпырскваецца ў фільтр п'езаэлектрычным інжэктарам, павялічваючы тэмпературу прыкладна да 600 ° C. Калі вы часта ездзіце па горадзе, у гэтым выпадку мы рэкамендуем час ад часу запускаць машыну па шашы на больш высокіх хуткасцях, па меншай меры, 20 хвілін. Пойдзе рухавіку толькі на карысць пасля доўгай прабежкі па горадзе.

Практычны досвед: час паказаў, што, хоць гэты рухавік адрозніваецца трывалай чыгуннай канструкцыяй і вышэйзгаданым неабслугоўваным ланцугом і турбанагнетальнікам з вадзяным астуджэннем, ён не быў такім надзейным. Часам гэта можа здзівіць трэснутым ушчыльненнем пад галоўкай блока цыліндраў, таксама была адмова алейнай помпы і таксама вядомыя выпадкі закліноўвання каленчатага вала, пры якіх шатунныя падшыпнікі заніжанага памеру (мадыфікаваныя ў 2010 годзе), але ў асноўным занадта аптымістычныя інтэрвалы. - 30 тыс. км, якія рэкамендуецца скараціць да макс. 15 км. 

перадача інфекцыі

Рухавікі серыі 2,0 dCi (M9R) у спалучэнні з больш лёгкай каробкай перадач з лёгкага сплаву здольныя перадаваць крутоўны момант да 360 Нм. Шэсць шэсцярнь і тры вала дазваляюць выказаць здагадку, што сам механізм адбыўся ад папярэдняй версіі пад кодавай назвай PK6.

Чым цяжэй мадэль аўтамабіля выкарыстала гэтую старую трансмісію, тым больш няспраўнай яна была. Рамонт падшыпнікаў вала трансмісіі, часта праблема сінхранізацыі перадач, згадваная на форумах, магчыма, сыходзіць у мінулае, і мы можам толькі цьвёрда меркаваць, што ў новай мадэрнізаванай трансмісіі майстэрняў Renault (PK4) вышэйпералічаныя праблемы цалкам ліквідаваны.