Рухавік PSA Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
У другой палове 2010 году гурт PSA / Ford выпусціла на рынак значна мадэрнізаваны рухавік 1,6 HDi / TDCi. У параўнанні з папярэднікам ён утрымлівае да 50% перапрацаваных дэталяў. Адпаведнасць стандарту выкідаў Еўра 5 для гэтага рухавіка з'яўляецца само сабой разумеюцца.
Неўзабаве пасля з'яўлення на рынку арыгінальны агрэгат набыў вялікую папулярнасць дзякуючы сваім рабочым характарыстыках. Гэта забяспечыла аўтамабілю дастатковую дынаміку, мінімальны турба-эфект, вельмі спрыяльны расход паліва, высокую кіравальнасць і, што не менш важна, дзякуючы спрыяльнаму вазе, таксама меншы ўплыў рухавіка на хадавыя якасці аўтамабіля. Шырокае выкарыстанне гэтага рухавіка ў розных транспартных сродках таксама сведчыць аб яго вялікай папулярнасці. Ён размешчаны, напрыклад, у аўтамабілях Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 і нават у прэміяльных Volvo S40 / V50. Нягледзячы на згаданыя вартасці, у рухавіка ёсць свае «мухі», якія ў значнай ступені ўхіленыя мадэрнізаваным пакаленнем.
Базавая канструкцыя рухавіка зведала дзве асноўныя змены. Па-першае, гэта пераход ад размеркавання DOHC з 16 клапанамі да размеркавання толькі з 8 клапанамі OHC. Дзякуючы меншай колькасці адтулін для клапанаў такая галоўка таксама мае больш высокую трываласць пры меншай вазе. Вадзяны канал у верхняй частцы блока злучаны з астуджальнай галоўкай невялікімі несіметрычна размешчанымі пераходамі. Апроч ніжэйшых вытворчых выдаткаў і большай трываласці, гэтая паменшаная канструкцыя таксама падыходзіць для закруткі і наступнага згарання ўзгаральнай сумесі. Так званае сіметрычнае запаўненне цыліндраў паменшыла непажаданае завіхрэнне гаручай сумесі на 10 адсоткаў, такім чынам, менш кантакт са сценкамі камеры і, такім чынам, амаль на 10% паменшаны цеплавыя страты на сценках цыліндраў. Гэтае памяншэнне віхуры - гэта свайго роду парадокс, бо да нядаўняга часу віхура быў наўмысна выкліканы зачыненнем аднаго з якія ўсмоктваюць каналаў так званай віхравыя засланкі, дзякуючы лепшаму мяшанню і наступнаму згаранню запаленай сумесі. Аднак сёння сітуацыя іншая, паколькі фарсункі падаюць дызельнае паліва пад больш высокім ціскам з вялікай колькасцю адтулін, таму няма неабходнасці дапамагаць яму хутка распыляцца, закручваючы паветра. Як ужо згадвалася, падвышанае завіхрэнне паветра цягне за сабой, акрамя астуджэння сціснутага паветра ў сценак цыліндру, таксама больш высокія помпавыя страты (з-за меншага папярочнага перасеку), а таксама павальнейшае гарэнне гаручай сумесі.
Другім сур'ёзным змяненнем канструкцыі з'яўляецца мадыфікацыя ўнутранага чыгуннага манаблока цыліндраў, які размяшчаецца ў алюмініевым блоку. У той час як яго ніжняя частка ўсё яшчэ шчыльна заладзіць у алюмініевы блок, верхняя частка адкрыта. Такім чынам, асобныя цыліндры перакрываюцца і ствараюць так званыя мокрыя ўстаўкі (блок open deck). Такім чынам, астуджэнне гэтай частцы звязана непасрэдна з астуджальным каналам у галоўцы блока цыліндраў, дзякуючы чаму дасягаецца істотна больш эфектыўнае астуджэнне прасторы згарання. Арыгінальны рухавік меў чыгунныя ўстаўкі, цалкам залітыя непасрэдна ў блок цыліндраў (закрытая платформа).
Іншыя дэталі рухавіка таксама зведалі змены. Новая галоўка, впускной калектар, іншы кут нахілу фарсунак і форма поршняў выклікалі іншы струмень сумесі для ўзгарання і, такім чынам, працэс згарання. Таксама былі заменены фарсункі, якія атрымалі адну дадатковую адтуліну (зараз 7), а таксама ступень сціску, якая была зменшана з першапачатковых 18: 1 да 16,0: 1. Памяншаючы ступень сціску, вытворца дамогся больш нізкіх тэмператур згарання, вядома ж, за кошт рэцыркуляцыі выхлапных газаў, што прыводзіць да зніжэння выкідаў цяжкараскладаемых аксідаў азоту. Упраўленне рэцыркуляцыяй адпрацаваных газаў таксама было зменена, каб паменшыць выкіды, што зараз з'яўляецца больш дакладным. Клапан рэцыркуляцыі ОГ злучаны з ахаладжальнікам вады. Аб'ём рециркулируемых дымавых газаў і іх астуджэнне рэгулююцца электрамагнітна. Яго адкрыццё і хуткасць рэгулююцца блокам кіравання. Крывашыпны механізм таксама зведаў зніжэнне вагі і трэнні: шатуны адліты па частках і падзеленыя на парыў. Поршань мае простую ніжнюю алейную фарсунку без віхравога канала. Большая адтуліна ў ніжняй частцы поршня, а таксама вышыня камеры згарання спрыяюць ніжэйшай ступені сціску. Па гэтай прычыне паглыбленні для клапанаў выключаюцца. Вентыляцыя картэра ажыццяўляецца праз верхнюю частку трымальніка-вечка прывада ГРМ. Алюмініевы блок цыліндраў падзелены па восі каленчатага вала. Ніжняя рамка картэра таксама выканана з лёгкага сплава. Да яго прыкручваецца алавяны алейны паддон. Здымная вадзяная помпа таксама спрыяе паніжэнню механічнага супраціву і хутчэйшаму прагрэву рухавіка пасля запуску. Такім чынам, помпа працуе ў двух рэжымах, падлучаным ці не падлучаным, пры гэтым ён прыводзіцца ў дзеянне рухомым шківам, які кіруецца ў адпаведнасці з інструкцыямі блока кіравання. Пры неабходнасці гэты шкіў даўжэе для стварэння фрыкцыйнай перадачы з рамянём. Паказаныя мадыфікацыі кранулі абедзвюх версій (68 і 82 квт), якія адрозніваюцца сябар ад сябра турбакампрэсарам VGT (82 квт) функцыяй overboost і розным упырскам. Дзеля задавальненні, Ford не выкарыстоўвае клей для здымнай вадзяной помпы і пакінуў вадзяную помпу непасрэдна падлучаным да клінавага рамяня. Таксама варта дадаць, што ў вадзяной помпы пластыкавая крыльчатка.
У слабейшай версіі выкарыстоўваецца сістэма Bosch з саленоіднымі фарсункамі і ціскам упырску 1600 бар. Больш магутная версія ўключае Continental з п'езаэлектрычнымі фарсункамі, якія працуюць пры ціску ўпырску 1700 бар. Фарсункі выконваюць да двух пілотных і аднаго асноўнага ўпырску падчас руху ў кожным цыкле, два іншых - падчас рэгенерацыі фільтра FAP. У выпадку ін'екцыйнага абсталявання таксама цікава берагчы навакольнае асяроддзе. У дадатак да нізкага ўтрымання забруджвальных рэчываў у выхлапных газах, стандарт выкідаў Еўра 5 патрабуе, каб вытворца гарантаваў патрабаваны ўзровень выкідаў да 160 000 кіламетраў. Пры слабейшым рухавіку гэтая здагадка выконваецца нават без дадатковай электронікі, паколькі з-за меншай магутнасці, а таксама ніжэйшага ціску ўпырску менш спажыванне і знос сістэмы ўпырску. У выпадку мацнейшага варыянту сістэма Continental ужо павінна была абсталёўвацца так званым автоадаптируемая электроніка, якая выяўляе адхіленні ад патрабаваных параметраў гарэння падчас руху і затым уносіць карэктывы. Сістэма калібруецца пры тармажэнні рухавіком, калі адбываецца амаль незаўважнае павелічэнне хуткасці. Затым электроніка высвятляе, наколькі хутка павялічыліся гэтыя хуткасці і колькі паліва запатрабавалася. Для правільнай аўтакаліброўкі неабходна час ад часу перавозіць аўтамабіль, напрыклад, уніз па схіле, каб было больш працяглае тармажэнне рухавіком. У адваротным выпадку, калі гэты працэс не пройдзе на працягу часу, паказанага вытворцам, электроніка можа выдаць паведамленне аб памылцы і запатрабуецца наведванне сэрвіснага цэнтра.
Сёння экалогія эксплуатацыі аўтамабіля надзвычай важная, таму нават у выпадку з мадэрнізаваным 1,6 HDi вытворца нічога не пакінуў на волю выпадку. Больш за 12 гадоў таму група PSA прадставіла сажавы фільтр для свайго флагмана Peugeot 607, устараненню цвёрдых часціц спрыялі спецыяльныя асадкі. Група - адзіная, хто захаваў гэтую сістэму па гэты дзень, гэта значыць дадаючы паліва ў бак перад фактычным згараннем. Паступова дабаўкі вырабляліся на аснове родыя і цэрыя, сёння аналагічныя вынікі дасягаюцца з больш таннымі аксідамі жалеза. Гэты тып ачысткі дымавых газаў таксама некаторы час выкарыстоўваўся роднасным Ford, але толькі з рухавікамі 1,6 і 2,0 літра, якія адпавядаюць стандарту Euro 4. Гэтая сістэма выдалення цвёрдых часціц працуе ў двух рэжымах. Першы гэта прасцейшы маршрут, гэта значыць калі рухавік працуе з больш высокай нагрузкай (напрыклад, пры хуткай яздзе па шашы). Тады няма неабходнасці транспартаваць незгарэлае дызельнае паліва, упрыснутае ў цыліндр, у фільтр, дзе яно магло б кандэнсавацца і разводзіць алей. Тэхнічны вуглярод, які ўтвараецца пры згаранні насычаным дадаткам нафты, здольны запальвацца нават пры 450 ° C. Пры названых умовах дастаткова адтэрмінаваць апошнюю фазу ўпырску, паліва (нават з сажай) згарае непасрэдна ў цыліндры і не падвяргае небяспекі заліванне алею з-за разрэджвання паліва ў фільтры DPF (FAP). Другі варыянт – гэта так званая дапаможная рэгенерацыя, пры якой у канцы такту выпуску дызельнае паліва ўпырскваецца ў якія адыходзяць дымавыя газы праз выхлапную трубу. Дымавыя газы пераносяць распыленае дызельнае паліва на каталізатар акіслення. У ім запальваецца дызель і пасля сажа, якая асела ў фільтры, згарае. Вядома, за ўсім сочыць кіравальная электроніка, якая разлічвае ступень засмечвання фільтра ў адпаведнасці з нагрузкай на рухавік. Эбу кантралюе ўваходныя параметры ўпырску і выкарыстоўвае інфармацыю ад кіслароднага датчыка і датчыка тэмпературы / перападу ціску ў якасці зваротнай сувязі. На аснове дадзеных ЭБУ вызначае фактычны стан фільтра і, пры неабходнасці, паведамляе аб неабходнасці наведвання для абслугоўвання.
У адрозненне ад PSA, Ford ідзе іншым і больш лёгкім шляхам. Ён не выкарыстоўвае паліўную прысадку для выдалення цвёрдых часціц. Рэгенерацыя адбываецца, як і ў большасці іншых транспартных сродкаў. Гэта азначае, па-першае, папярэдні нагрэў фільтра да 450 ° C з дапамогай павялічанай нагрузкі рухавіка і змены моманту апошняга ўпырску. Пасля гэтага адбываецца ўзгаранне нафты, якая падаецца на каталізатар акіслення ў несгоревшего стане.
У рухавіку адбыўся шэраг іншых змен. Напрыклад. Паліўны фільтр цалкам заменены на металічны корпус, прыкручаны да верхняй часткі, дзе размешчаны ручная помпа, сапун і датчык лішку вады. Базавая версія 68 квт утрымоўвае не двухмасавы махавік, а класічны нерухомы махавік з подпружиненным кружэлкай счаплення. Датчык хуткасці (датчык Хола) знаходзіцца на шківе газаразмеркавальнага механізму. Шасцярня мае 22 + 2 зубца, а датчык з'яўляецца двухполюсным для вызначэння зваротнага кручэння вала пасля выключэння рухавіка і прывядзення аднаго з поршняў у фазу сціску. Гэтая функцыя патрабуецца для хуткага перазапуску сістэмы стоп-старт. ТНВД прыводзіцца ў дзеянне рамянём ГРМ. У выпадку версіі магутнасцю 68 кілават выкарыстоўваецца аднапоршневай тып Bosch CP 4.1 з убудаваным які падае помпай. Максімальны ціск упырску зніжана з 1700 бар да 1600 бар. Размеркавальны вал усталяваны ў затамкавым вечку. Вакуумная помпа прыводзіцца ў дзеянне ад размеркавальнага вала, ад якога ствараецца разрэджанне для ўзмацняльніка тармазоў, а таксама для рэгулявання турбанагнетальніка і байпаса сістэмы рэцыркуляцыі адпрацаваўшых газаў. Напорны паліўны бак абсталяваны датчыкам ціску на правым канцы. Па ім сігналу блок кіравання рэгулюе ціск шляхам налады помпы і перапаўненні фарсунак. Перавага такога рашэння - адсутнасць асобнага рэгулятара ціску. Змяненнем таксама з'яўляецца адсутнасць впускнога калектара, пры гэтым пластыкавая магістраль адчыняецца прама ў дросельную засланку і мантуецца прама на ўваходзе ў галоўку. У пластыкавым корпусе злева знаходзіцца перепускной клапан астуджэння з электронным кіраваннем. У выпадку няспраўнасці замяняецца цалкам. Меншыя памеры турбакампрэсара палепшылі час яго рэакцыі і дасягнулі высокіх хуткасцяў, у той час як яго падшыпнікі астуджаюцца вадой. У версіі 68 квт рэгуляванне забяспечваецца простым байпасам, у выпадку больш магутнай версіі рэгуляванне забяспечваецца змянянай геаметрыяй лапатак статара. Алейны фільтр убудаваны ў вадзяны цеплаабменнік, заменена толькі папяровая ўстаўка. Пракладка галоўкі мае некалькі пластоў кампазітнага і ліставага металу. Насяканні на верхнім краі паказваюць на выкарыстоўваны тып і таўшчыню. Дросельная засланка выкарыстоўваецца для ўсмоктвання часткі дымавых газаў з контуру рэцыркуляцыі ОГ на вельмі нізкіх хуткасцях. У яго працы таксама выкарыстоўваецца фільтр DPF падчас яго рэгенерацыі, а таксама перакрываецца падача паветра для памяншэння вібрацыі пры выключаным рухавіку.
Нарэшце, тэхнічныя параметры апісваных рухавікоў.
Больш магутная версія дызельнага чатырохцыліндравага рухавіка аб'ёмам 1560 куб.см забяспечвае максімальны крутоўны момант 270 Нм (раней 250 Нм) пры 1750 аб / мін. Нават пры 1500 аб / мін ён дасягае значэння 242 Нм. Максімальная магутнасць 82 кВт (80 кВт) дасягаецца пры 3600 аб / мін. Больш слабая версія дасягае максімальнага крутоўнага моманту 230 Нм (215 Нм) пры 1750 аб / мін і максімальнай магутнасці 68 кВт (66 кВт) пры 4000 аб / мін.
Ford і Volvo паведамляюць аб магутнасці сваіх аўтамабіляў магутнасцю 70 і 85 кВт. Нягледзячы на нязначныя адрозненні ў характарыстыках, рухавікі ідэнтычныя, адзіная розніца заключаецца ў выкарыстанні фільтра DPF без дабавак у выпадку Ford і Volvo.
* Як паказала практыка, рухавік сапраўды надзейней папярэдніка. Фарсункі лепш прымацаваныя і прадзьмуху практычна няма, турбакампрэсар таксама мае больш працяглы тэрмін службы і адукацыя Ражкова дрэва значна менш. Аднак застаецца алейны паддон няправільнай формы, які ў нармальных умовах (класічная замена) не дазваляе вырабіць якасную замену алею. Вугляродныя адклады і іншыя забруджвання, пачынаюць жыць на дне картрыджа, пасля забруджваюць новы алей, што адмоўна адбіваецца на тэрміне службы рухавіка і яго кампанентаў. Для павелічэння тэрміну службы рухавік патрабуе больш частага і дарагога абслугоўвання. Пры куплі патрыманага аўтамабіля нядрэнна было б ужо разабраць і старанна ачысціць алейны паддон. Пасля пры замене алею рэкамендуецца прамываць рухавік свежым маслам, адпаведна. і здымаць і чысціць алейны паддон не радзей, чым кожныя 100 000 км.
