Дызельныя рухавікі: асаблівасці працы

Пад капотам сучасны аўтамабіль будзе мець адзін з трох разнавіднасцяў сілавых агрэгатаў. Гэта бензінавы, электрычны ці дызельны рухавік. Прынцып працы і прылада матора, які функцыянуе на бензіне, мы ўжо абмяркоўвалі у іншым артыкуле.

Цяпер засяродзімся на асаблівасцях дызеля: з якіх дэталяў ён складаецца, чым адрозніваецца ад бензінавага аналогу, а таксама разгледзім асаблівасці запуску і эксплуатацыі дадзенага дзвс у розных умовах.

Што такое дызельны рухавік аўтамабіля

Спачатку - невялікая тэорыя. Пад дызельным маторам маецца на ўвазе выгляд поршневага сілавога агрэгата, які знешне будзе выглядаць гэтак жа, як бензінавы рухавік. Яго будоўля таксама практычна не будзе адрознівацца.

У асноўным ён будзе складацца з:

• Блока цыліндраў. Гэта корпус агрэгата. У ім зроблены неабходныя для яго працы адтуліны і паражніны. Вонкавая сценка мае астуджальную кашулю (паражніну, якая ў сабраным маторы запаўняецца вадкасцю для астуджэння корпуса). У цэнтральнай частцы зроблены асноўныя адтуліны, якія называюцца цыліндрамі. У іх адбываецца згаранне паліва. Таксама ў канструкцыі блока прадугледжаны адтуліны для злучэння пры дапамозе шпілек самага блока і яго галоўкі, у якой размяшчаецца газаразмеркавальны механізм.
• Поршні з шатунамі. Гэтыя элементы маюць канструкцыю, ідэнтычную такіх жа дэталяў бензінавага матора. Адзінае адрозненне складаецца ў тым, што поршань і шатун вырабляюцца больш трывалымі, каб вытрымаць вялікія механічныя нагрузкі.
• Каленчатага вала. Дызель абсталёўваецца каленвалам, мелым падобную канструкцыю, што і ў ДВС, які працуе ад бензіну. Розніца складаецца толькі ў тым, якую канструкцыю гэтай дэталі выкарыстоўвае вытворца для канкрэтнай мадыфікацыі матора.
• Балансавальны вал. На невялікіх электрычных генератарах часта выкарыстоўваецца аднацыліндравы дызель. Ён працуе па двухтактным прынцыпе. Бо ў ім адзін поршань, то пры спальванні ВТС ён стварае моцную вібрацыю. Каб матор плыўна працаваў, у прыладу аднацыліндровага агрэгата ўваходзіць балансавальны вал, які кампенсуе рэзкія скокі механічнай энергіі.

Сёння дызельныя машыны набіраюць вялікую папулярнасць за кошт укаранення інавацыйных тэхналогій, якія дазваляюць транспарту адпавядаць экалагічным стандартам і запытам спрактыкаванага аўтамабіліста. Калі раней дызельны агрэгат у асноўным атрымліваў грузавы транспарт, то сёння такім маторам часта абсталёўваецца і легкавая машына.

Згодна з некаторымі падлікамі, амаль кожнае сотае прададзенае аўто ў Злучаных Штатах будзе працаваць на цяжкім палівам. Што да Еўропы, то дызелі на гэтым рынку маюць яшчэ большую папулярнасць. Амаль палова прадаваных машын пад капотам маюць менавіта гэты тып матора.

У дызельны дзвс нельга запраўляць бензін. Для яго належыць сваё паліва. Салярка гэта алеістая гаручая вадкасць, склад якой падобны на газу і на пячное паліва. У параўнанні з бензінам гэтае паліва мае меншы актанавы лік (пра тое, што гэта за параметр, падрабязна распавядаецца у іншым аглядзе), таму яго ўзгаранне адбываецца па іншым прынцыпе, адрозным ад згарання бензіну.

Сучасныя агрэгаты ўдасканальваюцца так, каб яны спажывалі менш паліва, падчас працы стваралі меншы шум, выхлапныя газы ўтрымоўвалі менш шкодных рэчываў, а эксплуатацыя была максімальна спрошчанай. Для гэтага кіраванне большасці сістэм адбываецца за рахунак электронікі, а не розных механізмаў.

Каб легкавы транспарт з дызельным агрэгатам адпавядаў высокаму экалагічнаму стандарту, ён абсталёўваецца дадатковымі сістэмамі, якія забяспечваюць больш якаснае гарэнне паветрана-паліўнай сумесі і выкарыстанне ўсёй якая вызваляецца пры гэтым энергіі.

Апошняе пакаленне некаторых мадэляў аўта атрымліваюць так званы чысты дызель. Гэтае паняцце апісвае транспарт, у якога выхлапныя газы практычна ідэнтычныя прадуктам згарання бензіну.

У спіс такіх сістэм уваходзяць:

1. Упускная сістэма. У залежнасці ад канструкцыі агрэгата яна можа складацца з некалькіх впускных засланак. Іх прызначэнне - забяспечваць падачу паветра і адукацыю правільнага завіхрэння патоку, што дазваляе больш якасна змешваць салярку з паветрам на розных рэжымах функцыянавання ДВС. Калі адбываецца запуск матора, і ён працуе на нізкіх абарачэннях, гэтыя засланкі будуць зачыненыя. Як толькі абарачэнні павялічваюцца, гэтыя элементы адчыняюцца. Такі механізм дазваляе зменшыць утрыманне аксіду вугляроду і вуглевадародаў, якія не паспелі згарэць, што часта бывае на паніжаных абарачэннях.
2. Сістэма павышэння магутнасці. Адзін з самых эфектыўных спосабаў павялічыць магутнасць ДВС, гэта ўсталяваць на впускной тракт турбанаддувам. У некаторых мадэлях сучаснага транспарту усталёўваецца турбіна, здольная змяняць геаметрыю ўнутранага гасцінца. Таксама існуе сістэма турбакампаўнда, пра якую распавядаецца тут.
3. Сістэма аптымізацыі запуску. У параўнанні з бензінавым аналагам дадзеныя маторы больш капрызныя да ўмоў эксплуатацыі. Напрыклад, халодны дзвс у зімовы перыяд горш заводзіцца, а старыя мадыфікацыі пры моцным марозе наогул без папярэдняга нагрэву не запускаюцца. Каб запуск у такіх умовах быў магчымым або максімальна хуткім, машына атрымлівае перадпускавы падагрэў. Для гэтай мэты ў кожны цыліндр (або ва впускной калектар) усталёўваецца свечка напальвання, якая награвае ўнутраны аб'ём паветра, дзякуючы чаму яго тэмпература пры сціску цалкам дасягае паказчыка, пры якім дызпаліва здольна самастойна ўзгарэцца. У некаторых аўтамабілях можа ўсталёўвацца сістэма, якая падаграе паліва, перш чым яно трапіць у цыліндры.
4. Сістэма выпуску. Яна распрацавана так, каб знізіць колькасць шкодных рэчываў у выхлапе. Напрыклад, выхлапны паток праходзіць праз сажевый фільтр, Які нейтралізуе незгарэлыя вуглевадароды і аксіды азоту. Глушэнне выхлапных газаў адбываецца ў рэзанатары і асноўным глушыцелі, але ў сучасных маторы паток адпрацаваных газаў ужо першапачаткова ідзе раўнамерна, таму некаторыя аўтамабілісты набываюць аўтамабільны актыўны выхлап (дакладна пра прыладу распавядаецца тут)
5. Сістэма газаразмеркавання. Яна неабходна для той жа мэты, што і ў бензінавым варыянце. Калі поршань выконвае які адпавядае такт, впускной або выпускны клапан павінен своечасова адкрыцца/зачыніцца. У прыладу ГРМ уваходзіць размеркавальны вал і іншыя важныя дэталі, якія забяспечваюць своечасовае выкананне фаз у маторы (упускаючы або выпуску). Клапаны ў дызелі ўзмоцненыя, бо на іх апыняецца павялічаная механічная і тэрмічная нагрузка.
6. Рэцыркуляцыя адпрацаваных газаў. Гэтая сістэма забяспечвае поўнае выдаленне аксіду азоту за кошт астуджэння некаторай часткі выхлапных газаў і вяртанні іх ва впускной калектар. Схема працы гэтай прылады можа адрознівацца ў залежнасці ад канструкцыі агрэгата.
7. Паліўная сістэма. У залежнасці ад канструкцыі ДВС гэтая сістэма можа ў малаважнай ступені адрознівацца. Асноўным элементам з'яўляецца ТНВД, які забяспечвае павелічэнне напору паліва, каб пры высокай кампрэсіі фарсунка была здольная выканаць упырск саляркі ў цыліндры. Адна з апошніх распрацовак паліўных сістэм для дызеляў гэта рэйка CommonRail. Трохі пазней мы падрабязней разгледзім яе прыладу. Яе асаблівасць у тым, што яна дазваляе назапасіць некаторы аб'ём паліва ў спецыяльным рэзервуары для яго стабільнага і плыўнага размеркавання па фарсунках. Электронны тып кіравання дазваляе выкарыстоўваць розныя рэжымы ўпырску для дасягнення максімальнага ККД на розных абаротах матора.
8. Турбонагнетатель. У стандартным маторы на выпускным калектары усталёўваецца спецыяльны механізм з якія верцяцца лопасцямі, размешчанымі ў двух розных паражнінах. Асноўная крыльчатка прыводзіцца ў рух струменем выхлапных газаў. Які верціцца вал адначасова актывуе другую крыльчатку, якая ставіцца да ўпускнога гасцінца. У працэсе кручэння другога элемента ва ўпускной сістэме павялічваецца ціск свежага паветра. У выніку ў цыліндр паступае большы аб'ём, што павялічвае магутнасць ДВС. Замест класічнай турбіны на некаторых аўтамабілях усталёўваецца турбакампрэсар, які працуе ўжо ад электронікі і дазваляе павялічыць струмень паветра, незалежна ад абарачэнняў агрэгата.

У тэхнічным плане дызель адрозніваецца ад бензінавага агрэгата спосабам згарання паветрана-паліўнай сумесі. У выпадку са стандартным маторам, які працуе ад бензіну, паліва часцяком змешваецца ва впускным калектары (некаторыя сучасныя мадыфікацыі маюць непасрэдны ўпырск). Дызелі працуюць выключна пры распыленні саляркі непасрэдна ў цыліндры. Каб пры сціску ВТС не ўзгарэлася раней часу, яе трэба змяшаць у той момант, калі поршань ужо гатовы пачынаць выканаць такт працоўнага ходу.

Прылада паліўнай сістэмы

Праца паліўнай сістэмы зводзіцца да таго, каб у патрэбны час падаць неабходную порцыю дызпаліва. Пры гэтым ціск у фарсунцы павінна ў значнай ступені перавышаць паказчык кампрэсіі. Ступень сціску ў дызеля нашмат вышэй, чым у бензінавага агрэгата.

Чырвоны колер - контур высокага ціску; жоўты колер - контур нізкага ціску. 1) ТНВД; 2) клапан прымусовай вентыляцыі картэра; 3) датчык ціску; 4) паліўная рампа; 5) фарсункі; 6) педаль акселератара; 7) частата кручэння распредвала; 8) частата кручэння коленвала; 9) іншыя датчыкі; 10) іншыя выканаўчыя механізмы; 11) фільтр грубай ачысткі; 12) бак; 13) фільтр тонкай ачысткі.

Дадаткова прапануем прачытаць пра тое, што такое ступень сціску і кампрэсія. Гэтая сістэма падачы паліва, асабліва ў сучасным выкананні, адзін з самых дарагіх элементаў у машыне, таму што яе дэталі забяспечваюць высокую дакладнасць працы агрэгата. Рамонт гэтай сістэмы вельмі складаны і дарагі.

Вось асноўныя элементы паліўнай сістэмы.

ТНВД

Любая паліўная сістэма павінна мець помпу. Гэты механізм усмоктвае салярку з бака і нагнятае яе ў паліўны контур. Каб аўтамабіль быў эканамічным адносна выдаткі паліва, яго падача кіруецца электронікай. Блок кіравання рэагуе на націск педалі газу і на рэжым працы матора.

Калі кіроўца націскае на педаль акселератара, модуль кіравання самастойна вызначае, у якой ступені трэба павялічыць аб'ём паліва, змяніць час упускаючы. Для гэтага на заводзе ў ЭБУ прашываецца вялікі спіс алгарытмаў, якія ў кожным асобным выпадку актывуюць неабходныя механізмы.

Паліўная помпа стварае сталы ціск у сістэме. У аснове гэтага механізму маецца плунжерная пара. Падрабязна пра тое, што гэта такое і як яна працуе, расказваецца асобна. У сучасных паліўных сістэмах выкарыстоўваецца размеркавальны тып помпаў. Яны адрозніваюцца кампактнымі памерамі, а паліва ў гэтым выпадку будзе паступаць больш раўнамерна незалежна ад рэжыма працы агрэгата. Дадаткова аб працы гэтага механізму можна прачытаць тут.

фарсункі

Гэтая дэталь забяспечвае распыленне паліва непасрэдна ў цыліндр, калі паветра ў ім ужо сціснуты. Хоць эфектыўнасць гэтага працэсу напроста залежыць ад напору паліва, вялікае значэнне мае канструкцыя самага распыляльніка.

Сярод усіх мадыфікацый фарсунак існуе два асноўных тыпу. Яны адрозніваюцца тыпам паходні, які ўтворыцца падчас распылення. Існуе шрыфтавы або шматкропкавы распыляльнікі.

Гэтая дэталь усталёўваецца ў галоўцы блока цыліндраў, а яе распыляльнік знаходзіцца ўсярэдзіне камер, дзе паліва змешваецца з гарачым паветрам, і самазагараецца. Улічваючы высокія тэрмічныя нагрузкі, а таксама частату зваротна-паступальных рухаў іголкі, для выраба распыляльніка фарсункі выкарыстоўваецца цеплатрывалы матэрыял.

паліўны фільтр

Бо ў канструкцыі паліўнай помпы высокага ціску і фарсунак прысутнічае шмат дэталяў з вельмі мінімальнымі зазорамі, а самі яны павінны добра змазвацца, да якасці (яе чысціні) саляркі прад'яўляюцца высокія патрабаванні. Па гэтай прычыне ў сістэме ёсць дарагія фільтры.

Для кожнага тыпу матораў прызначаны свой паліўны фільтр, бо ва ўсіх разнавіднасцяў свая прапускная здольнасць і ступень фільтрацыі. Апроч выдалення старонніх часціц гэты элемент таксама павінен чысціць паліва ад вады. Гэта кандэнсат, які ўтвараецца ў баку, і які змешваецца з гаручым матэрыялам.

Каб вада не запасілася ў адстойніку, часцяком у фільтры маецца зліўная адтуліна. Часам у паліўнай магістралі можа ўтварацца паветраны корак. Для яе выдалення на некаторых мадэлях фільтраў маецца невялікая ручная помпа.

У некаторых мадэлях аўто ўстанаўліваецца спецыяльны прыбор, які дазваляе падцяпліць салярку. У зімовы перыяд часта гэты тып паліва крышталізуецца, утворачы часціцы парафіна. Ад гэтага будзе залежаць, ці зможа фільтр у дастатковай ступені прапускаць паліва да помпы, што забяспечвае аблегчаны пуск ДВС на марозе.

Прынцып працы

Дзеянне дызельнага ДВС заснавана на тым жа прынцыпе пашырэння якая згарае ў камеры паветрана-паліўнай сумесі, што і ў бензінавага агрэгата. Адзінае адрозненне ў тым, што запальванне сумесі ажыццяўляецца не іскрай ад свечкі (у дызеля наогул няма свечак запальвання), а за рахунак распылення порцыі паліва ў гарачае з-за моцнага сціску асяроддзе. Поршань настолькі моцна сціскае паветра, што паражніна награваецца да каля 700 градусаў. Як толькі фарсунка распыляе паліва, яно загараецца, і вылучае неабходную энергію.

Падобна бензінавым агрэгатам, у дызеляў таксама ёсць два асноўных тыпу двухтактнага і чатырохтактнага. Разгледзім іх будынак і прынцып дзеяння.

Чатырохтактны цыкл

Чатырохтактны аўтамабільны агрэгат самы распаўсюджаны. Вось у якой паслядоўнасці будзе працаваць такі агрэгат:

1. Прыём. Калі каленчаты вал пракручваецца (падчас запуску матора гэта адбываецца за рахунак працы стартара, а калі матор працуе, поршань выконвае гэты такт за рахунак працы суседніх цыліндраў), поршань пачынае рух уніз. У гэты момант адчыняецца впускной клапан (ён можа быць адзін ці два). Праз адчыненую адтуліну ў цыліндр паступае свежая порцыя паветра. Пакуль поршань не зойме ніжнюю мёртвую кропку, впускной клапан застаецца адчыненым. На гэтым першы такт завяршаецца.
2. Сціск. Пры далейшым павароце коленвала на 180 градусаў поршань пачынае рух уверх. У гэты момант усе клапаны зачыненыя. Усё паветра ў цыліндры сціскаецца. Каб ён не пападаў у подпоршневое прастору, у кожным поршні маецца некалькі ўшчыльняльных кольцаў (падрабязна аб іх прыладзе распавядаецца тут). Па меры пасоўвання да верхняй мёртвай кропкі з-за рэзка які павялічваецца ціску тэмпература паветра павялічваецца да некалькіх сотняў градусаў. Такт заканчваецца, калі поршань апынецца ў самым верхнім становішчы.
3. Рабочы ход. Пры зачыненых клапанах фарсунка падае невялікую порцыю паліва, якая ад высокай тэмпературы тут жа загараецца. Існуюць такія паліўныя сістэмы, якія дзеляць гэтую невялікую порцыю на некалькі драбнейшых фракцый. Электроніка можа актываваць гэты працэс (калі гэта прадугледжана вытворцам), каб забяспечыць павышэнне эфектыўнасці ДВС на розных рэжымах працы. Па меры пашырэння газаў поршань выцясняецца да ніжняй мёртвай кропкі. Па дасягненні НМТ такт завяршаецца.
4. Выпуск. Апошні паварот каленчатага вала зноў паднімае поршань дагары. У гэты момант адчыняецца ўжо выпускны клапан. Праз адтуліну газавы струмень выдаляецца ў выпускны калектар, а праз яго ў выхлапную сістэму. На некаторых рэжымах працы матора можа таксама малаважна адчыняцца і впускной клапан для лепшага ветрання цыліндру.

За адзін абарот коленвала ў адным цыліндры выконваецца два такту. Па гэтай схеме функцыянуе любы поршневай рухавічок, незалежна ад тыпу паліва.

Двухтактны цыкл

Апроч чатырохтактнікаў існуюць таксама двухтактныя мадыфікацыі. Яны адрозніваюцца ад папярэдняга варыянту тым, што два такту выконваецца за адзін ход поршня. Гэтая мадыфікацыя працуе за кошт канструктыўных асаблівасцяў блока цыліндраў двухтактніка.

Вось чарцёж 2-тактнага матора ў разрэзе:

Як відаць з малюнка, калі поршань пасля ўзгарання паветрана-паліўнай сумесі рухаецца да ніжняй мёртвай кропкі, ён спачатку адчыняе выпускную адтуліну, куды сыходзяць выхлапныя газы. Крыху пазней адкрываецца впускное адтуліну, дзякуючы чаму камера напаўняецца свежым паветрам, і адбываецца прадзьмух цыліндру. Бо дызпаліва распыляецца ў сціснутае паветра, яно не будзе пападаць у выпускную сістэму падчас прадзьмуху паражніны.

У параўнанні з папярэдняй мадыфікацыяй у двухтактніка ў 1.5-1.7 разы вышэй магутнасць. Аднак у 4-тактнага аналогу падвышаны крутоўны момант. Нягледзячы на ​​высокую магутнасць, у двухтактнага ДВС ёсць адзін істотны мінус. Яго цюнінг мае менш эфекту ў параўнанні з 4-тактным агрэгатам. Па гэтым чынніку яны нашмат радзей сустракаюцца ў сучасных аўтамабілях. Фарсіраванне гэтага тыпу матораў за кошт павелічэння абаротаў коленвала дастаткова складаны і малаэфектыўны працэс.

Сярод дызеляў ёсць нямала эфектыўных варыянтаў, якія прымяняюцца на розных тыпах транспарту. Адзін з сучасных двухтактных рухавікоў у форме баксёра матор Хофбауэра. Аб ім можна прачытаць асобна.

Тыпы дызельных рухавікоў

Апроч асаблівасцяў у выкарыстанні другарадных сістэм дызельныя маторы маюць канструктыўныя адрозненні. У асноўным гэтая розніца назіраецца ў будынку камеры згарання. Вось іх асноўная класіфікацыя па геаметрыі гэтага аддзела:

1. Непадзеленая камера. Іншая назва гэтага класа - з непасрэдным упырскам. У гэтым выпадку распыленне дызпаліва вырабляецца ў надпоршневай прасторы. Для такіх рухавікоў належаць асаблівыя поршні. У іх зроблены спецыяльныя ямкі, якія ўтвараюць камеру згарання. Звычайна такая мадыфікацыя выкарыстоўваецца ў агрэгатах з вялікім працоўным аб'ёмам (як ён вылічваецца, чытайце асобна), і якія не развіваюць вялікія абароты. Чым вышэй абарачэнні, тым мацней будзе шумець, і вібраваць матор. Больш устойлівая праца такіх агрэгатаў забяспечваецца прымяненнем ТНВД з электронным кіраваннем. Такія сістэмы здольныя забяспечыць падвойнае ўпырск паліва, а таксама аптымізаваць працэс гарэння ВТС. У гэтых матораў дзякуючы прымяненню гэтай тэхналогіі назіраецца стабільная работа на рэжыме да 4.5/XNUMX тыс. абаротаў.
2. Раздзельная камера. Такая геаметрыя камеры згарання выкарыстоўваецца ў большасці сучасных сілавых агрэгатах. У галоўцы блока цыліндраў зроблена асобная камера. У яе асаблівая геаметрыя, якая пры выкананні такту сціску ўтварае віхура. Дзякуючы гэтаму паліва больш эфектыўна змешваецца з паветрам і лепш згарае. У такой канструкцыі рухавік працуе мякчэй і меней шумна, бо ў цыліндры ціск нарастае плыўна, без рэзкіх штуршкоў.

Як адбываецца запуск

Асаблівая ўвага заслугоўвае халодны пуск такога тыпу матора. Бо корпус і які паступае ў цыліндр паветра лядоўні, пры сціску порцыі яна не здольная нагрэцца ў дастатковай меры, каб салярка змагла запаліцца. Раней на маразах з гэтым змагаліся пры дапамозе паяльнай лямпы награвалі сам матор і паліўны бак, каб салярка і масла былі цяплей.

Таксама на марозе дызпаліва гусцее. Вытворцы гэтага тыпу паліва распрацавалі летнюю і зімовую марку. У першым выпадку салярка перастае прапампоўвацца праз фільтр і па трубаправодзе пры тэмпературы ад -5 градусаў. Зімовы дызель не губляе сваёй цякучасці і не крышталізуецца пры -45 градусах. Таму пры выкарыстанні паліва і маслы, які адпавядае сезону, праблем з запускам сучаснага аўтамабіля не будзе.

У сучасным аўтамабілі існуюць сістэмы перадпускавога нагрэву. Адзін з элементаў такой сістэмы - свечка напалу, якая часцяком усталёўваецца ў галоўцы блока цыліндраў у вобласці распылення паліва. Падрабязна пра гэтую прыладу распавядаецца тут. Калі сцісла, то яна забяспечвае хуткі напал для падрыхтоўкі ДВС да старту.

У залежнасці ад мадэлі свечкі яна можа нагрэцца амаль да 800 градусаў. Звычайна гэты працэс доўжыцца некалькі секунд. Калі матор ужо дастаткова прагрэўся, на прыборнай панэлі пачынае міргаць індыкатар спіралі. Каб матор стабільна працаваў, пакуль не пачне выходзіць на працоўную тэмпературу, гэтыя свечкі працягваюць награваць якое паступае паветра на працягу каля 20 секунд.

Калі аўтамабіль абсталяваны кнопкай запуску матора, то кіроўцу не трэба арыентавацца па індыкатарах, чакаючы, калі круціць стартар. Пасля націску на кнопку электроніка самастойна вычакае час, патрэбны для нагрэву паветра ў цыліндрах.

Адносна прагрэву салона машыны шматлікія аўтамабілісты заўважаюць, што ўзімку ён награваецца павольней, чым у бензінавага аналогу. Чыннік у тым, што эфектыўнасць працы агрэгата не дазваляе яму хутка самому награвацца. Для аматараў садзіцца ва ўжо цёплы аўтамабіль існуюць сістэмы выдаленага запуску ДВС.

Іншы варыянт сістэма перадпускавога прагрэву салона, апаратура якой задзейнічае салярку выключна для нагрэву салона. Дадаткова яна падагравае астуджальную вадкасць, што дапаможа ў далейшым пры прагрэве ДВС.

Турбанаддуў і Common-Rail

Асноўная праблема звычайных матораў так званая турба яма. Гэта эфект павольнага водгуку агрэгата на націск педалі кіроўца націскае на газ, а ДВС быццам задумаўся ненадоўга. Такое адбываецца па чынніку таго, што струмень якія выходзяць газаў толькі на вызначаных абарачэннях рухавіка актывуе крыльчатку стандартнай турбіны.

Турбадызельны агрэгат замест стандартнай турбіны атрымлівае турбакампрэсар. Падрабязна аб дадзеным механізме распавядаецца у іншугой артыкуле, але калі сцісла, то ён падае ў цыліндры дадатковы аб'ём паветра, дзякуючы чаму ўжо на нізкіх абарачэннях ёсць магчымасць зняць прыстойную магутнасць.

Аднак турбадызель мае і істотны мінус. Маторны кампрэсар мае невялікі працоўны рэсурс. У сярэднім гэты перыяд складае каля 150 тысяч кіламетраў прабегу аўта. Чыннік у тым, што дадзены механізм стала працуе ва ўмовах падвышанай тэрмічнай нагрузкі, а таксама з стала высокімі абарачэннямі.

Абслугоўванне дадзенай прылады складаецца толькі ў тым, каб уладальнік машыны стала прытрымваўся рэкамендацый вытворцы датычна якасці алею. Калі турбакампрэсар выйшаў са строю, яго варта замяніць, а не рамантаваць.

На шматлікіх сучасных машынах усталёўваецца паліўная сістэма тыпу Common-Rail. Падрабязна пра яе расказваецца асобна. Калі ёсць магчымасць абраць менавіта такую ​​мадыфікацыю аўта, то сістэма дазваляе аптымізаваць падачу паліва ў імпульсным рэжыме, што дадатна адбіваецца на эфектыўнасці ДВС.

Вось як працуе акумулятарная паліўная сістэма такога тыпу:

• За 20 градусаў да таго, як поршань дасягне ВМТ, фарсунка распыляе ад 5 да 30 працэнтаў ад асноўнай порцыі паліва. Гэта прадпрыпыск. Ён фармуе пачатковае полымя, дзякуючы чаму плыўна павялічваецца ціск і тэмпература ў цыліндры. Гэты працэс забяспечвае зніжэнне ўдарных нагрузак на дэталі агрэгата і забяспечвае больш якаснае згаранне паліва. Гэты папярэдні ўпырск ужываецца на маторах, экалагічны паказчык якіх адпавядае стандарту Еўра-3. Пачынаючы з 4-га стандарту ў ДВС вырабляецца шматстадыйны перадвпрыск.
• За 2 градусы да становішча ВМТ поршня падаецца першая частка асноўнай порцыі паліва. Гэты працэс праходзіць гэтак жа, як у звычайнага дызеля без паліўнай рампы, але ўжо без скоку ціску, бо яно на гэтым этапе ўжо высокае за рахунак гарэння папярэдняй порцыі саляркі. Гэтая схема дазваляе зменшыць шум матора.
• На некаторы час падача паліва спыняецца, каб гэтая порцыя цалкам згарэла.
• Далей распыляецца другая частка порцыі паліва. За рахунак гэтага падзелу ўся порцыя згарае да канца. Плюс да гэтага цыліндр працуе больш часу, чым у класічным агрэгаце. Гэта прыводзіць да высокага крутоўнага моманту пры мінімальным выдатку і нізкай таксічнасці выхлапу. Таксама ў ДВС не адбываецца ўдараў, дзякуючы чаму ён не выдае вялікага шуму.
• Перад тым, як адкрыецца выпускны клапан, фарсунка выконвае постпрыск. Гэта астатняя частка паліва. Яна ўжо гарыць у выпускным тракце. З аднаго боку гэты спосаб спальвання выдаляе сажу з унутранай часткі выпускной сістэмы, а з іншай падвышае магутнасць турбакампрэсара, што дазваляе згладзіць турбояму. Падобная ступень прымяняецца на агрэгатах, якія адпавядаюць экастандарту Еўра-5.

Як відаць, усталёўка акумулятарнай паліўнай сістэмы дазваляе забяспечыць шматімпульсную падачу паліва. Дзякуючы гэтаму паляпшаецца практычна кожная характарыстыка дызеля, што дазваляе наблізіць яго магутнасць да паказчыка бензінавага агрэгата. А калі ў машыне ўсталяваны турбакампрэсар, то гэты сродак дазволіла прыдумаць матор, праўзыходны бензінавы.

Гэтая добрая якасць сучаснага турбадызеля дазваляе падвысіць папулярнасць дызельных легкавых аўтамабіляў. Дарэчы, калі казаць аб самых хуткіх машынах з дызельным агрэгатам, то ў 2006-м годзе ў салянай пустыні Bonneville быў пабіты рэкорд хуткасці на прататыпе JCB Dieselmax. Гэты аўтамабіль разагнаўся да 563 кіламетраў за гадзіну. Сілавая ўстаноўка аўто была абсталявана паліўнай рампай Common-Rail.

Перавагі і недахопы выкарыстання дызельных рухавікоў

Калі правільна падбіраць паліва і масла, то агрэгат будзе стабільна заводзіцца незалежна ад умоў надвор'я. Праверыць, якія вадкасці варта выкарыстоўваць у дадзеным выпадку, можна з рэкамендацый вытворцы.

Сілавы агрэгат, які працуе на цвёрдым паліве, адрозніваецца ад бензінавага аналага высокім ККД. Кожная новая мадэль становіцца меней шумнай (прычым гукі будуць глушыцца не гэтулькі выхлапной сістэмай, колькі асаблівасцямі працы самога матора), больш магутнай і эфектыўнай. Вось якія добрыя якасці мае дызель:

1. Эканамічны. У параўнанні са звычайным бензінавым ДВС любы сучасны дызель з ідэнтычным аб'ёмам будзе спажываць менш паліва. Эканамічнасць агрэгата тлумачыцца асаблівасцю згарання паветрана-паліўнай сумесі, асабліва калі паліўная сістэма мае акумулятарны тып (CommonRail). У 2008-м годзе адбылося спаборніцтва на эканамічнасць паміж BMW5 і Toyota Prius (гібрыд, які славіцца сваёй эканамічнасцю, але працуе ад бензіну). На адлегласці Лондан-Жэнева БМВ, які на 200 кілаграм цяжэй, адзін літр паліва марнаваў амаль на 17 кіламетраў, а гібрыд - у сярэднім на 16км. Атрымліваецца, на 985 кіламетраў дызельны аўтамабіль выдаткаваў каля 58 літраў, а гібрыд амаль 62л. Прычым калі ўлічыць, што гібрыд здольны прыстойна зэканоміць у параўнанні з чыста бензінавым аўтамабілем. Дадаем да гэтага яшчэ і невялікую розніцу ў кошце гэтых тыпаў паліва, і атрымліваем дадатковую суму на новыя запчасткі ці абслугоўванне аўта.
2. Высокі крутоўны момант. За кошт асаблівасцяў упырску і згаранні ВТС нават на паніжаных абарачэннях рухавік дэманструе магутнасць, дастатковую для перасоўвання транспартнага сродку. Хоць шматлікія сучасныя аўтамабілі абсталёўваюцца сістэмай курсавой устойлівасці і іншымі сістэмамі, якія стабілізуюць працу аўтамабіля, дызель дазваляе кіроўцу перамыкаць хуткасці, не выводзячы яго на падвышаныя абарачэнні. Гэта дадаткова аблягчае кіраванне аўтамабілем.
3. Сучасныя дызельныя ДВС забяспечваюць мінімальны выкід аксіду вугляроду, ставячы такі аўтамабіль на адзін узровень з аналагам, якія працуюць на бензіне (а ў некаторых выпадках нават на прыступку вышэй).
4. За кошт якія змазваюць уласцівасцяў дызпаліва дадзены агрэгат больш цягавіты і мае вялікі працоўны рэсурс. Таксама яго трываласць абумоўленая тым, што пры вырабе вытворца выкарыстоўвае больш трывалыя матэрыялы, узмацняючы канструкцыю матора і яго дэталяў.
5. На трасе дызельная машына практычна не адрозніваецца па дынаміцы ад бензінавага аналага.
6. За кошт таго, што дызпаліва гарыць менш ахвотна, такі аўтамабіль больш бяспечны іскра не справакуе выбух, таму ваенная тэхніка часцей абсталёўваецца менавіта дызельнымі агрэгатамі.

Нягледзячы на ​​высокую эфектыўнасць, у дызеляў ёсць і некалькі недахопаў:

1. Старыя аўтамабілі абсталёўваюцца маторамі, у якіх непадзеленая камера, таму яны дастаткова шумныя, бо згаранне ВТС адбываецца з рэзкімі штуршкамі. Каб агрэгат быў меней шумным, ён павінен мець паасобную камеру і акумулятарную паліўную сістэму, якая забяспечвае шматстадыйны ўпырск саляркі. Такія мадыфікацыі каштуюць дорага, ды і каб адрамантаваць падобную сістэму, трэба пашукаць кваліфікаванага адмыслоўца. Таксама ў сучасным паліве з 2007-га года выкарыстоўваецца менш серы, дзякуючы чаму выхлап не мае непрыемны рэзкі пах тухлых яек.
2. Купля і абслугоўванне сучаснага дызельнага аўтамабіля даступна аўтамабілістам з дастаткам вышэй за сярэдні. Пошук дэталяў на такі транспарт ускладнены толькі іх коштам, але танныя запчасткі часта нізкай якасці, што можа прывесці да хуткай паломкі агрэгата.
3. Дызпаліва дрэнна адмываецца, таму на запраўцы трэба быць вельмі акуратным. Дасведчаныя аўтамабілісты рэкамендуюць карыстацца аднаразовымі пальчаткамі, таму што пах саляркі на руках доўга не ветрыцца, нават пасля стараннага мыцця рук.
4. Узімку салон аўтамабіля трэба выграваць даўжэй, бо матор не спяшаецца аддаваць цеплыню.
5. У прыладу агрэгата ўваходзіць вялікую колькасць дадатковых дэталяў, што ўскладняе рамонт. З-за гэтага для наладкі і рамонту неабходна складанае сучаснае абсталяванне.

Каб вызначыцца з сілавым агрэгатам, перш за трэба вырашыць, у якім рэжыме будзе эксплуатавацца аўтамабіль. Калі машына часта будзе пераадольваць вялікія адлегласці, то дызель самы лепшы варыянт, бо дасць магчымасць трохі зэканоміць на паліве. Але для кароткіх паездак ён малаэфектыўны, бо прыстойна зэканоміць не атрымаецца, а на абслугоўванне давядзецца марнаваць значна больш, чым на бензінавы агрэгат.

У завяршэнне агляду прапануем відэа даклад аб прынцыпе працы дызеля:

Дызель для чайнікаў. Частка 1 - агульныя палажэнні.