Што будзе з электрамабіль?

Па якіх шляхах можа пайсці электрычная мабільнасць, калі крызіс пройдзе?

Адно з многіх пытанняў, якія ўзнікаюць у цяперашняй сітуацыі з пандэміяй, - што будзе з электрычнай мабільнасцю. Гэта значна тасуе карты ў гэтай гульні, і сітуацыя мяняецца кожны дзень.

На першы погляд, усё здаецца ясным - ва ўмовах масавага "спальвання грошай" і працяглага перыяду закрыцця прадпрыемстваў, які суправаджаецца ультранізкім спажываннем, што, безумоўна, будзе суправаджацца працяглай стагнацыяй на рынку, большая частка фінансавых рэзерваў назапашваецца кампаніямі паменшыцца, а з імі зменяцца інвестыцыйныя намеры . Гэтыя інвестыцыйныя намеры ў многім звязаны з электрычнай мабільнасцю, якая цяпер яшчэ даволі маладая.

Усё здавалася ясным ...

Да пандэміі ўсё здавалася зусім ясным кампаніі выкарыстоўвалі іншы падыход да стварэння электрамабіляў, але ў любым выпадку ў апошнія гады ніхто не недаацэньваў далягляды электрычнай мабільнасці. Усё, што гучыць як "зялёны" ці "сіні", стала асновай маркетынгу, і інвестыцыі ў гэтым кірунку абцяжарвалі максімальны бюджэт развіцця кампаній. Пасля крызісу з дызельнымі варотамі Volkswagen зрабіў вельмі моцны паварот да электрычнай мабільнасці, уклаўшы шмат грошай у распрацоўку новых платформаў MEB і PPE, спецыяльна прызначаных для электрамабіляў, з усімі асаблівасцямі гэтага тыпу прывада. Там не было шляху назад. Многія кітайскія кампаніі скарысталіся тым жа падыходам, што і магчымасць заняць пазіцыі на замежных рынках, на якія ім ніколі не ўдавалася выйсці, у першую чаргу з-за нізкага тэхналагічнага ўзроўню і нізкай якасці сваёй прадукцыі. GM і Hyundai / Kia таксама стварылі электрычныя платформы,

і Форд супрацоўнічае з VW. Daimler па-ранейшаму вырабляе электрамабілі на універсальнай аснове, але падрыхтоўка платформы для электрыфікаваных мадэляў таксама амаль завершана. Падыход такіх кампаній, як PSA / Opel і BMW, адрозніваецца, чые новыя платформенныя рашэнні нацэлены на ўніверсальнасць, то ёсць магчымасць інтэграцыі ўсіх назапашвальнікаў, уключаючы падключаюцца модулі і сістэмы з поўным харчаваннем. З трэцяга боку, ёсць варыянты, такія як платформа CMF-EV Renault-Nissan-Mitsubishi або e-TNGA Toyota, якія знаходзяцца так далёка ад платформаў для звычайных аўтамабіляў з арыгінальнымі назвамі CMF і TNGA, якія можна разглядаць як цалкам новыя электрычныя платформы.

З гэтага пункту гледжання большая частка працы была праведзена да крызісу. Завод VW у Цвікау, які павінен вырабляць толькі электрамабілі, практычна абсталяваны і гатовы да працы, а кампаніі, якія ствараюць электрамабілі на стандартных платформах, ужо адаптавалі вытворчасць. Большасць з іх ствараюць і вырабляюць уласныя электрарухавікі і акумулятары. Аднак мы павінны паказаць, што пад батарэямі ў дадзеным выпадку мы маем на ўвазе перыферыйныя сістэмы, такія як карпусы, сілавая электроніка, астуджэнне і абаграванне. "Хімічнае ядро" літый-іённых акумулятарных батарэй выконваецца некалькімі буйнымі кампаніямі, такімі як кітайская CATL, японская Sanyo / Pananasonic і карэйская LG Chem і Samsung. Як з імі, так і з батарэямі, праблемы з вытворчасцю ўзніклі яшчэ да закрыцця аўтамабільных заводаў і былі звязаны з ланцужкамі паставак - ад сыравіны, неабходнай для вытворцаў элементаў, да саміх элементаў, якія павінны дасягаць аўтамабільных кампаній.

парадыгмы

Аднак праблемы з пастаўкамі і закрытыя заводы толькі малююць бягучую карціну. Пытанне аб тым, як будзе развівацца электрычная мабільнасць, залежыць ад гарызонту пасля крызісу. Пакуль не ясна, якая частка выратавальных пакетаў Еўрасаюза пойдзе ў аўтамабільную прамысловасць, і гэта мае сэнс. У папярэднім крызісе (з 2009 года) 7,56 млрд. Еўра пайшлі на аўтамабілебудаванне ў выглядзе пазык на аднаўленне. Сам крызіс прымусіў вытворцаў інвеставаць у новыя тэхналогіі вытворчасці, каб яны былі значна лепш падрыхтаваны да такіх сітуацый. Вытворчасць аўтамабіляў цяпер стала нашмат больш гнуткім, і яго лягчэй адаптаваць да ваганняў попыту, і гэта ўключае ў сябе больш гнуткія варыянты прыпынку і запуску вытворчасці. Што не азначае, што апошняе лёгка. Так ці інакш, кампаніі ў цяперашні час рыхтуюць планы A, B і C да працы, у залежнасці ад таго, як будуць развівацца падзеі. Амерыка лічыць, што зніжэнне мяжы спажывання паліва (які ў Еўропе абмежаваны выкідамі вуглякіслага газу) можа прывесці да павелічэння спажывання нафты, паколькі цяперашнія нізкія кошты не падыходзяць для вытворцаў нафты, большасць з якіх здабываць сырую нафту з сланца і адпаведна даволі дорага. Аднак нізкія цэны на нафту і адмена льготы наносяць удар па ўсё яшчэ далікатнай электрычнай мабільнасці, фінансавая жыццяздольнасць якой у значнай ступені заснавана на субсідыях. Таму важна, як будуць перафарматаваць дадзеныя субсідыі, што зрабіла іх ўсё больш прывабнымі для пакупкі ў такіх краінах, як Нарвегія і, у апошні час, Германія. Яны павінны паступаць з падатковых паступленняў у краінах, і яны рэзка скарачаюцца, у той час як сацыяльныя выдаткі растуць. Калі крызіс будзе доўжыцца доўга, ці будуць краіны гатовыя субсідаваць электрамабілі і кампаніі для актыўнага развіцця? Апошняе таксама ставіцца да рухавікоў унутранага згарання.

Іншы бок медаля

Аднак можа быць зусім іншы погляд на рэчы. Большая частка грошай, якія Еўрапейскі Саюз і ЗША (для GM і Chrysler) выдаткавалі на аўтамабільныя кампаніі падчас фінансавага крызісу 2009 года, павінны былі быць укладзены ў экалагічныя тэхналогіі. Для еўрапейскіх вытворцаў, аднак, гэта матэрыялізуецца за кошт большых укладанняў у «чыстыя» дызелі, а затым у скарачэнне бензінавых рухавікоў. Першыя былі скампраметаваны ў 2015 годзе, і з увядзеннем усё больш жорсткіх скарачэнняў патрабаванняў да выкідаў вуглякіслага газу электрамабілі выйшлі на першы план. Такія кампаніі, як Tesla, сталі літаральна стратэгічнымі. 

На думку заснавальнікаў зялёнай філасофіі, менавіта цяперашні крызіс паказвае, наколькі шкодзяць планеце забруджвання ад машын, і гэта сур'ёзны козыр у гэтым кірунку. З іншага боку, на ўсё патрэбны сродкі, і вытворцы неўзабаве могуць запатрабаваць перагляду ўмоў накладання штрафаў за высокія выкіды. Умовы фарміравання могуць быць важкім аргументам у гэтым кірунку, і, як мы ўжо казалі, нізкія цэны на нафту яшчэ больш ускладняюць эканамічны аспект электрамабільнасці - уключаючы інвестыцыі ў аднаўляльныя крыніцы і сетку зарадкі. Не будзем забываць у раўнанні вытворцаў літый-іённых элементаў, якія ўкладваюць мільярды ў новыя заводы і якія таксама "спальваюць грошы" ў дадзены момант. Ці можна пасля крызісу прыняць іншае рашэнне — яшчэ больш накіраваць пакеты стымулаў на чыстыя электрычныя тэхналогіі? Застаецца пабачыць. 

Тым часам мы апублікуем серыю, у якой мы раскажам вам пра праблемы электрычнай мабільнасці, уключаючы метады вытворчасці, тэхналогіі для электрарухавікоў і акумулятараў.