Тэст-драйв Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato і іншыя
Чаму сэнсары выклікаюць захапленне і раздражненне, куды можна заехаць на маленькім Lexus, наколькі могуць адрознівацца дзве версіі адной машыны і як не згалець на паліве для магутнага рухавіка
Штодня супрацоўнікі AvtoTachki тэсціруюць новыя аўтамабілі, некаторыя з якіх праводзяць у рэдакцыі даволі працяглыя тэрміны. Гэта дае магчымасць паглядзець на машыны з розных ракурсаў і пазнаёміцца з некаторымі іх асаблівасцямі, выпрабаваўшы цэлую гаму эмоцый - ад расчаравання да захаплення.
Мусіць, гэта выглядала вельмі дурное: ноч, Audi Q8, ключ з бясконца якія пстрыкаюць клавішамі адкрыцця/зачыненні і смартфон у руцэ. У Audi залімітава эфектная святлодыёдная оптыка, якая мала таго, што вельмі яркая і выразная, так яшчэ і здольная выдаваць шоў кожны раз, калі вы зачыняеце ці адчыняеце кросовер.
Прыкладна пяць гадоў таму я лётаў у сакрэтную лабараторыю Audi у Інгальштаце, дзе немцы прыдумляюць оптыку для сваіх будучых навінак. Тады ў падзямеллі нам упершыню паказалі ліхтары з арганічнымі святлодыёдамі, і яны падаліся нечым занадта футурыстычным, несапраўдным. Але ўжо праз пару гадоў гэтая тэхналогія масава пайшла ў серыю, а да 2019-га ўжо амаль усе мадэлі Audi абсталёўваліся такой оптыкай.
Гэта не толькі прыгожа, але яшчэ і бяспечна: ліхтары Q8 бачныя ў любое надвор'е, няхай гэта будзе лівень, туман або магутны снегапад. Галаўное святло таксама вельмі прасунуты. Матрычныя фары дазваляюць, у сутнасці, заўсёды ездзіць з далёкім святлом, не слепячы пры гэтым сустрэчных кіроўцаў. Складаная оптыка складаецца з сотні святлодыёдаў, якія падладжваюцца пад сустрэчны транспарт, прыглушаючы патрэбныя сектары такім чынам, каб не мяшаць астатнім.
Унутры - фестываль тачскрынаў і святлодыёдаў. У салоне Q8 мінімум фізічных клавіш гэта і раздражняе, і прыводзіць у захапленне адначасова. Сэнсарная "аварыйка" здаецца здзекам, як і рэгуляванне тэмпературы праз экран. Але гэта толькі ў першыя гадзіны: на другія суткі Audi ператвараецца ўжо ў зручны гаджэт, а астатнія аўтамабілі здаюцца няправільнымі і маральна састарэлымі. Тэхналогіі заўсёды перамагаюць, і мне ўжо зноў хочацца зазірнуць у падзямеллі Інгальштадта.
«Я заўсёды любуюся на гэтыя ялінкі: гэта маё любімае месца. І раніцай гэта - мой шпацыр. Часам я саджуся тут і пішу», - распавядаў пісьменнік Леў Талстой аб таемных кутках сваёй сядзібы ў Тульскай вобласці. У Яснай Паляне ён стварыў «Вайну і мір», напісаў «Ганну Карэніну» і пражыў большую частку свайго жыцця. Ад Масквы да культавага мястэчка ў Тульскай вобласці - усяго 200 км, але выбрацца туды пастаянна перашкаджае лянота, або палохаюць коркі.
Добра, пад вокнамі гібрыдны красовер Lexus UX 250h у прыбранай версіі F Sport, таму выходныя ў любым выпадку абяцаюць доўгія і цікавыя маршруты. Расцякаешся ў зручным чырвона-чорным крэсле, націскаеш кнопку Start, і аўтамабіль бясшумна ажывае. UX 250h - гэта чатырохцыліндравы бензінавы рухавік абёмам 2,0 л і электраматор сумарнай магутнасцю 178 л. с., але выдатак паліва нават з улікам коркаў не перавышае 5–6 л/100 км. Гэта пры поўнай загрузцы салона сябрамі, а багажніка - рэчамі і правізіяй.
За акном коркі, а ў салоне прыемнае тактыльнае аздабленне, зручныя органы кіравання, экран дыяганаллю 10,3 цалі і дыхтоўны Mark Levinson з 13 дынамікамі. А яшчэ дадатковы дэкор выканання F Sport: спартовае рулявое кола і алюмініевыя накладкі на педалі. Трохі бянтэжыць толькі пярэдняя навісь з прасветам усяго 970 мм, і да яе трэба ставіцца даволі ўважліва на цёмных сельскіх дарогах.
Уваход на тэрыторыю музея "Ясная Паляна" каштуе ўсяго 1,30 $, а экскурсію можна атрымаць бясплатна пры дапамозе фірмовага аўдыётура, які чытае прапраўнук пісьменніка Уладзімір Талстой. Але ёсць варыянт замовіць двухгадзінную экскурсію за 5,89 $. і разам з іншымі турыстамі агледзець цэнтральную частку сядзібы, выставу ў Флігелі Кузмінскіх, а таксама 200-гадовую стайню.
Не перашкодзіць заехаць і ў музей-сядзібу Андрэя Болатава, вядомага рускага вучонага, філосафа і пісьменніка, які лічыцца адным з родапачынальнікаў рускай агранамічнай навукі. Менавіта яму Расія абавязана сваёй любоўю да бульбы. Не менш цікавая гісторыя пра Болатава і таматы, якія на Русі лічылі атрутнымі, але рассмакавалі пасля таго, як навуковец прылюдна з'еў гародніну. Тым, хто пасля гэтых апавяданняў прагаладаецца, могуць пашукаць у акрузе модныя экалаўкі і рэстараны — дачная атмасфера размяшчае да вельмі павольнага адпачынку.
Калі адкінуць страшылкі пра дрэнныя дарогі і дрэнны бензін, упісаць Lexus UX 250h у гэтую гістарычную экасістэму атрымліваецца без працы. Поўны прывад, хай нават такі мудрагелісты, з электраматорам на задняй восі, будзе выдатнай страхоўкай на размазаных грунтоўках, а адаптыўная падвеска, якая прапануецца для версіі UX F Sport, дазваляе поўзаць па выбоінах і актыўна ўкручвацца ў павароты на пустой лакальнай шашы. Да таго ж усё Lexus UX па змаўчанні абсталёўваюцца комплексам Lexus Safety System, які заўсёды падстрахуе, калі што экстраардынарнае.
Чаму на мяне глядзяць і паказваюць пальцам? Я еду не на Pagani Zonda, і не на электрамабілі апошняга пакалення, а ўсяго толькі на звычайным кросоверы, хай і прэміяльнага брэнда. Так, машына абнавілася, але разглядзець малаважныя рыскі звонку ў паўзмроку вячэрняга горада не змогуць нават мэнэджары з аўтасалона Volvo. Дык што ж у ім такога асаблівага?
Прыкладна з такімі думкамі я праездзіў на абноўленым XC90 першыя пару дзён. А потым прывык да рэакцыі навакольных і проста перастаў звяртаць на яе ўвагу, так і не знайшоўшы адказу на пытанне, чаму шведскі кросовер так прыцягвае ўвагу. У выніку, я вырашыў, што XC90 сустракаецца ў струмені значна радзей канкурэнтаў, а таму кожная сустрэча з ім выклікае калі не здзіўленне, то прынамсі цікавасць.
Мінулагодняя статыстыка продажаў толькі пацвярджае гэтую тэорыю. Калі BMW X5/X6 расійскія дылеры прадалі ў колькасці 8717 адзінак, а Mercedes GLE разыйшоўся тыражом 6112 асобнікаў, то красовераў XC90 у Расіі было прададзена ўсяго 2210 штук. І гэта дзіўна, таму што і па ездавых характарыстыках, і па камфорце ўсярэдзіне Volvo суцэль супастаўны з канкурэнтамі. А калі параўнаць падобныя па кошце камплектацыі, то часта пакупнікі шведскага красовер атрымліваюць нават больш. Дык у чым падвох?
Дапушчаю, што кагосьці бянтэжыць сціплы аб'ём рухавіка. Калі разглядаеш да куплі поўнапамерны кросовер, менш за ўсё чакаеш убачыць у яго пад капотам 2-літровы чатырохцыліндравы агрэгат. Між тым вытворца прапануе для XC90 толькі такія маторы як бензінавыя, так і дызельныя. Але калі даунсайзінг не бянтэжыць, то абраць насамрэч ёсць з чаго.
Мой варыянт абсталяваны дызельным турбомотором, якія развіваюць 235 л. с. і 480 Н·м цягі. У разгоне да 100 км/ч такі XC90 відавочна не рэкардсмен, але дазваляе ехаць хутчэй струменя і не патрабуе частых візітаў на АЗС. Васьміступеністы аўтамат для мегаполіса з яго бясконцымі коркамі і мерным рытмам руху здаецца ідэальным, але пры рэзкім націску на газ трансмісія іншы раз думае даўжэй, чым таго патрабуе сітуацыя.
Злавіўшы чарговую порцыю цікаўных поглядаў на святлафоры, я вырашыў, што сціпласць рынкавых поспехаў XC90 нават да лепшага. Калі б шведам атрымоўвалася прадаваць па 10 тыс. машын у год, ці ледзь XC90 быў бы гэтак прыкметным на вуліцах. І атрымалася б, што дызайнеры Volvo на чале з Томасам Інгенлатам імкнуліся дарма. Хаця на справе атрымалася вельмі прыгожа, а такі аўтамабіль не павінен заставацца незаўважаным.
Так атрымалася, што за пару тыдняў у маіх руках пабывалі адразу дзве Toyota C-HR. Першая версія Hot з двухлітровым атмасфернікам і прывадам на перадпакоі колы за 21 692$. Другая мадыфікацыя Cool з маленькім турбомотором абёмам 1,2 л і трансмісіяй AWD за 27 102 $.
Каласальная розніца ў кошце гэтых двух аўтамабіляў звязана не толькі з маторамі і тыпам прывада, але і з камплектацыяй. Топавы C-HR літаральна нашпігаваны разнастайным абсталяваннем, уключаючы нават кіроўчыя асістэнты накшталт аўтапаркоўшчыка, сістэмы маніторынгу сляпых зон і памагатага пры выездзе з гаража.
Зрэшты, на практыцы аказалася, што розніца заключаецца не толькі ў маторах і опцыях. Кожны з іх праявіў свой непаўторны характар. З-HR з двухлітровым маторам руская душа. Душыш на газ, і ён пачынае валіць на ўсе грошы. Часам рэзка і нават грубіянска. Прычым чуласць рэакцый на дзеянні акселератарам не псуе нават варыятар, які, паводле канонаў жанру, павінен быць злёгку задуменны.
Мы ўжо не раз адзначалі рафінаванасць налад шасі З-HR, але двухлітровы не заўсёды трымаецца ўзорна. Руліцца машына азартна і цікава, але перагружаны двухлітровым маторам перадок значна раней пачынае выпаўзаць вонкі на хуткаснай дузе.
Топавая версія Cool успрымаецца інакш. Нягледзячы на сціплы аб'ём у 1,2 літра, турбомотор паскарае машыну, можа, і не ярка, але таксама годна. Пры гэтым да навакольнага асяроддзя ён ставіцца куды беражлівей. Выдатак на добрыя пары літраў менш, чым у старэйшага агрэгата.
Ды і на дарозе такі З-HR трымаецца зусім інакш. На ўсе дзеянні з рулём і педалямі рэагуе гэтак жа хутка, але ўсё ж плыўна. Дробнае рабізна праходзіць з спакойнай высакароднасцю, а на дузе да апошняга чапляецца за траекторыю ўсімі чатырма коламі. Адным словам, тыповы еўрапеец.
Атрымліваецца, што пад адным кузавам хаваюцца два аўтамабілі з зусім рознымі каштоўнасцямі. І, раскашэльваючыся на Toyota CH-R, я бы абраў разухабісты Hot. Нават калі б грошай пры гэтым хапала на самы круты Cool.
«Толькі не белы, толькі не белы», - думаў я сам сабе, калі ехаў забіраць машыну з прэс-парку. Увесну калегі параўноўвалі новы Cerato з іншым бэстсэлерам рынка Skoda Octavia. Дык вось, адзін з іх быў белым, а другі - серабрыстым. І хлопцы ў адзін голас сцвярджалі, што не могуць адкараскацца ад адчування, быццам водзяць машыны з таксапаркаў.
Прасторныя салоны і хвацкія суадносіны кошту і якасці рэцэпт поспеху ў перавозчыкаў. І ў цэлым гэта вялікі плюс у скарбонку спажывецкіх якасцей. Да таго ж няспынна малаціць маторамі ў корках і намотваць сотні тысяч кіламетраў на перагонах у аэрапорт і зваротна пад сілу толькі вельмі цягавітым і надзейным машынам.
Але ці можна купіць такі аўтамабіль і не зліцца з агульнай масай? Калі мы гаворым пра Kia, то адказ ёсць: чырвоны колер. Модны пунсовы металік не толькі выйгрышна падкрэслівае формы яго кузава, але і надае яму куды даражэйшы выгляд. Прычым гэта не маё асабістае суб'ектыўнае меркаванне, а шматразова праверанае на мінакоў сцвярджэнне.
Варта на свежавымытым чырвоным Cerato заехаць на падземную паркоўку якога-небудзь гандлёвага цэнтра, як тут жа пачынаеш лавіць на сабе погляды. Другі маркер - аўтамыйкі. Нават на самай звычайнай мыйцы чырвонаму Cerato тут жа пачынаюць прапаноўваць пакрыццё воскам, апрацоўку вадкім шклом, абарону кузава керамікай і цэлую кучу паслуг з прыстаўкай нана , таму што для такой машыны ўладальніку меркавана нічога не шкада.
Гэтая дакучлівасць раздражняе і прымушае кіроўцу ганарыцца адначасова. У выпадку з мыйкай пару разоў у месяц можна і пацярпець. У выпадку з падвышанай увагай мінакоў і трываць не прыходзіцца, ды і за таксіста цябе сапраўды не прымуць. Так што за чырвоны ў выпадку з Kia Cerato сапраўды варта даплаціць. Тым больш што ён абыходзіцца ўсяго ў 130 $.
Памятаю, як некалькі гадоў таму я ўпершыню апынуўся за рулём электрычнага Nissan Leaf і з рызыкай вырошчваў віртуальныя дрэвы на яго прыборнай панэлі, імкнучыся ехаць як мага далікатней. Індыкатар эканамічнасці японскага хэтча то высвечваў, то тушыў ялінкі на шчытку ў залежнасці ад таго, як мякка ці рэзка я націскаў на газ.
Глабальная мэта была адна: вырасціць як мага больш ялінак да канца паездкі. І гэта мела рэальны сэнс, таму што без дзейных электразаправак была рызыка і зусім не даехаць з офіса да дома. Прыкладна тое ж самае я спрабаваў паўтарыць за рулём іншага стварэння Nissan седана Infinit Q50s. Хоць ні ялінак, ні электраматора тут няма і ў памоўцы.
У параўнанні з хардкорным і бязглузда дарагім Subaru WRX STi мы прымудрыліся назваць Q50s эканамічным. Але 14-15 літраў на сотню - гэта выдатак, які паказваў бартавы кампутар, і ёсць адчуванне, што на справе ён быў нават крышачку больш. Было б дзіўным разважаць аб эканамічнасці, калі едзеш па трасе на гоначны трэк, але каштавала пару тыдняў паштурхацца на машыне ў корках, і аб тэхналагічнасці 405-моцнага матора VR30DDTT пачынаеш думаць зусім з іншай пазіцыі.
Калі сапраўды, ён па-чартоўску добры менавіта ў сваёй стыхіі: хуткі, агрэсіўны і спагадны настолькі, наколькі наогул можа быць спагадным турбомотор магутнасцю больш 400 конскіх сіл. Але рэальны свет патрабуе крыху іншага, і ў таўкатні коркаў ты думаеш толькі аб тым, каб хітрыя інжынеры ўсё прадумалі за цябе і табе б не прыйшлося займацца эканоміяй. Бо атрымалася ж у іх неяк зрабіць заяўленыя 13 л на сотню ў горадзе.
Але як толькі здымачны дзень на трэку застаўся за спіной, я перавёў шайбу рэжымаў руху Q50s у налады Eco і пачаў звяртацца з педаллю газу максімальна акуратна. Зусім як на Nissan Leaf некалькі гадоў таму. Не ведаю дакладна, колькі віртуальных дрэў я выратаваў, бо паглядзець было няма дзе. Але да авансу ў тыя дні ўсё ж дацягнуў.
