БМВ і вадарод: рухавік унутранага згарання

Праекты кампаніі пачаліся 40 гадоў таму з вадароднай версіі 5 серыі

BMW даўно верыць у электрычную мабільнасць. Сёння Tesla можна лічыць эталонам у гэтай галіне, але дзесяць гадоў таму, калі амерыканская кампанія прадэманстравала канцэпцыю індывідуальнай алюмініевай платформы, якая затым была рэалізавана ў форме Tesla Model S, BMW актыўна працавала над праектам Megacity Vehicle. 2013 прадаецца на рынку як BMW i3. У авангардным нямецкім аўтамабілі выкарыстоўваецца не толькі алюмініевая апорная канструкцыя са ўбудаванымі батарэямі, але і корпус з вугляродна-армаваных палімераў. Аднак, што Tesla, несумненна, апярэджвае сваіх канкурэнтаў, гэта выключная метадалогія, асабліва ў маштабах распрацоўкі акумулятараў для электрамабіляў - ад адносін з вытворцамі літый-іённых элементаў да будаўніцтва вялізных заводаў па вытворчасці акумулятараў, у тым ліку з неэлектрычным прымянення. мабільнасць.

Але давайце вернемся да BMW, таму што, у адрозненне ад Tesla і шматлікіх яе канкурэнтаў, нямецкая кампанія па-ранейшаму верыць у мабільнасць вадароду. Нядаўна каманда на чале з віцэ-прэзідэнтам кампаніі па вадародных паліўных элементах, доктарам Юргенам Гулднерам, прадставіла мадэль I-Hydrogen Next на паліўных элементах - генератарную электрычную машыну для ўласнага рухавіка, заснаваную на нізкатэмпературнай хімічнай рэакцыі. Гэты момант азначае 10-ю гадавіну прэзентацыі з пачатку распрацоўкі аўтамабіляў на паліўных элементах BMW і 7-ю гадавіну пачатку супрацоўніцтва з Toyota у вобласці паліўных элементаў. Тым не менш, залежнасць BMW ад вадароду налічвае 40 гадоў і з'яўляецца значна больш высокай тэмпературай .

Гэта больш за чвэрць стагоддзя распрацовак кампаніі, у якіх вадарод выкарыстоўваецца ў якасці паліва для рухавікоў унутранага згарання. На працягу большай часткі гэтага перыяду кампанія лічыла, што рухавік унутранага згарання, які працуе на вадародзе, быў бліжэй да спажыўца, чым паліўны элемент. Пры ККД каля 60% і камбінацыі электрарухавіка з ККД больш за 90% рухавік з паліўным элементам працуе нашмат больш эфектыўна, чым рухавік унутранага згарання, які працуе на вадародзе. Як мы ўбачым у наступных радках, з іх непасрэдным упырскам і турбанаддувам, сучасныя рухавікі з паменшаным памерам будуць надзвычай прыдатнымі для падачы вадароду – пры ўмове стварэння адпаведных сістэм для ўпырску і кіраванні працэсамі згарання. Але хоць рухавікі ўнутранага згарання, якія працуюць на вадародзе, як правіла, нашмат танней, чым паліўны элемент у спалучэнні з літый-іённым акумулятарам, яны больш не стаяць на парадку дня. Акрамя таго, праблемы рухомасці вадароду ў абодвух выпадках выходзяць далёка за рамкі рухальнай усталёўкі.

І ўсё ж, чаму вадарод?

Вадарод з'яўляецца важным элементам у імкненні чалавецтва выкарыстоўваць усё больш і больш альтэрнатыўных крыніц энергіі, такіх як мост для назапашвання энергіі ад сонца, ветру, вады і біямасы шляхам пераўтварэння яе ў хімічную энергію. Прасцей кажучы, гэта азначае, што электраэнергія, вырабленая гэтымі прыроднымі крыніцамі, не можа захоўвацца ў вялікіх аб'ёмах, але можа выкарыстоўвацца для вытворчасці вадароду шляхам раскладання вады на кісларод і вадарод.

Вядома, вадарод таксама можа быць выняты з неаднаўляльных крыніц вуглевадародаў, але гэта даўно недапушчальна, калі гаворка ідзе аб выкарыстанні яго ў якасці крыніцы энергіі. Бясспрэчны той факт, што тэхналагічныя праблемы здабычы, захоўвання і транспарціроўкі вадароду развязальныя - на практыцы нават цяпер велізарныя колькасці гэтага газу вырабляюцца і выкарыстоўваюцца ў якасці сыравіны ў хімічнай і нафтахімічнай прамысловасці. У гэтых выпадках, аднак, высокі кошт вадароду не смяротны, паколькі ён «растае» пры высокім кошце прадуктаў, у сінтэзе якіх ён удзельнічае.

Аднак праблема выкарыстання лёгкага газу ў якасці крыніцы энергіі і ў вялікіх колькасцях крыху больш складана. Навукоўцы доўга пампавалі галовамі ў пошуках магчымай стратэгічнай альтэрнатывы нафтаваму паліву, і павелічэнне электрычнай мабільнасці і вадароду можа знаходзіцца ў цесным сімбіёзе. У аснове ўсяго гэтага ляжыць просты, але вельмі важны факт - выманне і выкарыстанне вадароду круціцца вакол натуральнага цыкла аб'яднання і раскладання вады… Калі чалавецтва ўдасканальвае і пашырае метады вытворчасці з выкарыстаннем прыродных крыніц, такіх як сонечная энергія, вецер і вада, вадарод можна будзе вырабляць і выкарыстоўваць у неабмежаваных колькасцях, не вылучаючы шкодных выкідаў.
вытворчасць

Цяпер у свеце вырабляецца больш за 70 мільёнаў тон чыстага вадароду. Асноўнай сыравінай для яго вытворчасці з'яўляецца прыродны газ, які перапрацоўваецца ў працэсе, вядомым як "рыформінг" (палова ад агульнага аб'ёму). Меншыя колькасці вадароду вырабляюцца іншымі працэсамі, такімі як электроліз злучэнняў хлору, частковае акісленне цяжкай нафты, газіфікацыя вугалю, піроліз вугалю для вытворчасці коксу і рыформінг бензіну. Прыкладна палова сусветнай вытворчасці вадароду выкарыстоўваецца для сінтэзу аміяку (які выкарыстоўваецца ў якасці сыравіны пры вытворчасці угнаенняў), у нафтаперапрацоўцы і ў сінтэзе метанолу.

Гэтыя вытворчыя схемы ў рознай ступені абцяжарваюць навакольнае асяроддзе, і, на жаль, ні адна з іх не прапануе значнай альтэрнатывы існуючаму энергетычнаму статусу-кво - па-першае, таму што яны выкарыстоўваюць неаднаўляльныя крыніцы, а па-другое, таму што вытворчасць вылучае непажаданыя. рэчывы, такія як дыяксід вугляроду. Найбольш перспектыўным метадам вытворчасці вадароду ў будучыні застаецца раскладанне вады з дапамогай электрычнасці, вядомае ў пачатковай школе. Тым не менш, замыканне цыклу чыстай энергіі ў наш час магчыма толькі пры выкарыстанні натуральнай і асабліва сонечнай і ветравой энергіі для вытворчасці электрычнасці, неабходнага для раскладання вады. Паводле слоў доктара Гулднера, сучасныя тэхналогіі, "падключаныя" да ветраных і сонечных сістэм, уключаючы невялікія вадародныя станцыі, дзе апошнія вырабляюцца на месцы, з'яўляюцца новым вялікім крокам у гэтым напрамку.
месца захоўвання

Вадарод можа захоўвацца ў вялікіх колькасцях як у газападобнай, так і ў вадкай фазах. Найбуйныя такія рэзервуары, у якіх вадарод знаходзіцца пры адносна нізкім ціску, завуцца "газавымі лічыльнікамі". Рэзервуары сярэдняга памеру і меншага памеру прыстасаваны для захоўвання вадароду пад ціскам 30 бар, у той час як самыя маленькія спецыяльныя рэзервуары (дарагія прылады, вырабленыя са спецыяльнай сталі або кампазіцыйных матэрыялаў, армаваных вугляродным валакном) падтрымліваюць пастаянны ціск 400 бар.
Вадарод таксама можа захоўвацца ў вадкай фазе з тэмпературай -253 ° С на адзінку аб'ёму, якая змяшчае ў 1,78 разы больш энергіі, чым пры захоўванні пры ціску 700 бар - для дасягнення эквівалентнай колькасці энергіі ў звадкаваным вадародзе ў Аб'ём адзінкі, газ павінен быць сціснуты да 1250 бар. У сувязі з больш высокай энергаэфектыўнасцю астуджанага вадароду, BMW супрацоўнічае з нямецкай халадзільнай групай Linde для яе першых сістэм, якія распрацавалі сучасныя крыягенныя прылады для звадкавання і захоўвання вадароду. Навукоўцы таксама прапануюць іншыя, але менш прыдатныя на дадзены момант, альтэрнатывы для захоўвання вадароду – напрыклад, захоўванне пад ціскам у спецыяльнай металічнай пакуце, у форме гідрыдаў металаў і іншыя.

Сеткі перадачы вадароду ўжо існуюць у раёнах з высокай канцэнтрацыяй хімічных заводаў і нафтаперапрацоўчых заводаў. У цэлым, методыка аналагічная такой для перадачы прыроднага газу, але выкарыстанне апошняга для патрэб вадароду не заўсёды магчыма. Аднак яшчэ ў мінулым стагоддзі многія дамы ў еўрапейскіх гарадах былі асветлены трубаправодным лёгкім газам, які змяшчае да 50 працэнтаў вадароду і які выкарыстоўваецца ў якасці паліва для першых стацыянарных рухавікоў унутранага згарання. Сённяшні ўзровень тэхналогій ужо дазваляе транскантынентальную транспарціроўку звадкаванага вадароду праз існуючыя крыягенныя танкеры, аналагічныя тым, якія выкарыстоўваюцца для прыроднага газу.

BMW і рухавік унутранага згарання

“Вада. Адзіны канчатковы прадукт чыстых рухавікоў BMW, якія выкарыстоўваюць вадкі вадарод замест нафтавага паліва і дазваляюць кожнаму з чыстым сумленнем атрымліваць асалоду ад новымі тэхналогіямі».

Гэтыя словы з'яўляюцца выняткай з рэкламнай кампаніі нямецкай кампаніі пачатку XXI стагоддзі. Ён павінен прасоўваць даволі экзатычную 745-гадзінную вадародную версію флагмана баварскага аўтавытворцы. Экзотыка, таму што, па меркаванні BMW, пераход да альтэрнатываў вуглевадароднаму паліву, якім аўтаіндустрыя сілкавалася з самага пачатку, запатрабуе змены ўсёй прамысловай інфраструктуры. У той час баварцы знайшлі шматабяцальны шлях развіцця не ў шырока рэкламуемых паліўных элементах, а ў перакладзе рухавікоў унутранага згарання на працу з вадародам. BMW мяркуе, што разгляданае дааснашчэнне з'яўляецца развязальнай праблемай, і ўжо дамагаецца значнага прагрэсу ў рашэнні асноўнай задачы забеспячэння надзейных працоўных характарыстык рухавіка і ўхіленні яго схільнасці да некантралюемых працэсаў згарання з выкарыстаннем чыстага вадароду. Поспех у гэтым кірунку абумоўлены кампетэнцыяй у вобласці электроннага кіравання працэсамі рухавіка і магчымасцю выкарыстоўваць запатэнтаваныя BMW запатэнтаваныя сістэмы для гнуткага размеркавання газу Valvetronic і Vanos, без якіх немагчыма гарантаваць звычайную працу вадародных рухавікоў .

Тым не менш, першыя крокі ў гэтым кірунку ставяцца да 1820 году, калі дызайнер Уільям Сесіл стварыў рухавік з вадародным палівам, які працуе па так званым «вакуумным прынцыпе» – схема, зусім выдатная ад той, што была вынайдзена пазней з унутраным рухавіком. гарэння. У сваёй першай распрацоўцы рухавікоў унутранага згарання 60 гадоў праз піянер Ота выкарыстаў ужо згаданы і атрыманы з вугалю сінтэтычны газ з утрыманнем вадароду каля 50%. Аднак з вынаходствам карбюратара выкарыстанне бензіну стала значна больш практычным і бяспечным, а вадкае паліва замяніла ўсе іншыя альтэрнатывы, якія існавалі да гэтага часу. Уласцівасці вадароду як паліва былі адкрыты шмат гадоў праз касмічнай прамысловасцю, якая хутка выявіла, што вадарод мае лепшае суадносіны "энергія / маса" з усіх відаў паліва, вядомых чалавецтву.

У ліпені 1998 года Еўрапейская асацыяцыя аўтамабільнай прамысловасці (ACEA) узяла на сябе абавязацельства скараціць выкіды CO2 для новых зарэгістраваных аўтамабіляў у Саюзе да ў сярэднім 140 грам на кіламетр да 2008 года. На практыцы гэта азначае скарачэнне выкідаў на 25% у параўнанні з 1995 годам і эквівалентна сярэдняму выдатку паліва ў новым аўтапарку каля 6,0 л/100 км. Гэта робіць задачу для аўтамабільных кампаній надзвычай складанай і, на думку экспертаў BMW, можа быць вырашана або з дапамогай низкоуглеродистого паліва, або шляхам поўнага выдалення вугляроду са складу паліва. Згодна з гэтай тэорыяй, вадарод з'яўляецца на аўтамабільнай сцэне ва ўсёй красе.
Баварская кампанія становіцца першым вытворцам аўтамабіляў, якія маюць намер пачаць масавую вытворчасць аўтамабіляў з вадародным рухавіком. Аптымістычныя і ўпэўненыя заявы BMW Burkhard Göschel, чальца рады дырэктараў BMW, адказнага за новыя распрацоўкі, аб тым, што кампанія будзе прадаваць вадародныя аўтамабілі да заканчэння тэрміна дзеяння 7-й серыі , сапраўды спраўджваюцца. , З Hydrogen 7 версія сёмы серыі прадстаўлена ў 2006 годзе і мае 12-цыліндравы рухавік магутнасцю 260 л.с. гэтае паведамленне становіцца рэальнасцю.

Намер здаецца даволі амбіцыйным, але не без прычыны. BMW эксперыментуе з вадароднымі рухавікамі ўнутранага згарання з 1978 года, з 5-й серыяй (E12), у 1984 годзе была прадстаўлена 745-гадзінная версія E 23, і 11 мая 2000 года яна прадэманстравала унікальныя магчымасці гэтай альтэрнатывы. , Вялікі парк з 15 л.с. аўтамабіляў E 750 тыдні з 38-цыліндравымі рухавікамі, якія працуюць на вадародзе, прабег марафон даўжынёй 12 170 км, асабліва ярка прадэманстраваўшы поспех кампаніі і далягляды новай тэхналогіі. У 000 і 2001 гадах некаторыя з гэтых аўтамабіляў працягвалі ўдзельнічаць у розных дэманстрацыях, каб прасоўваць ідэю вадароду. Затым ідзе новая распрацоўка, заснаваная на наступных 2002 серыях, якая выкарыстоўвае сучасны 7-літровы васьміцыліндравы рухавік і здольны развіваць максімальную хуткасць 4,4 км/г, за якой варта апошняя распрацоўка з 212-цыліндравым шасцілітровым рухавіком.

Паводле афіцыйнага меркавання кампаніі, чыннікі, па якіх BMW тады ўпадабала гэтую тэхналогію паліўным элементам, маюць як камерцыйную, так і псіхалагічную аснову. Па-першае, гэты метад запатрабуе значна меншых інвестыцый у выпадку змены прамысловай інфраструктуры. Па-другое, таму што людзі абвыклі да старога добрага рухавіка ўнутранага згарання, яны кахаюць яго, і з ім будзе цяжка растацца. І па-трэцяе, таму што ў той жа час гэтая тэхналогія развіваецца хутчэй, чым тэхналогія паліўных элементаў.

У аўтамабілях BMW вадарод захоўваецца ў крыягеннай пасудзіне са звышізаляцыяй нешта накшталт высокатэхналагічнага тэрмаса, распрацаванага нямецкай халадзільнай групай Linde. Пры нізкіх тэмпературах захоўвання паліва знаходзіцца ў вадкай фазе і паступае ў рухавік як звычайнае паліва.

Канструктары мюнхенскай кампаніі выкарыстоўваюць упырск паліва ва впускных калектарах, а якасць сумесі залежыць ад рэжыму працы рухавіка. У рэжыме частковай нагрузкі рухавік працуе на бедных сумесях, аналагічных дызельнаму, змена вырабляецца толькі ў стаўленні колькасці ўпырскванага паліва. Гэта так званае рэгуляванне якасці сумесі, пры якой рухавік працуе з лішкам паветра, але з-за нізкай нагрузкі адукацыя выкідаў азоту зводзіцца да мінімуму. Калі ўзнікае запатрабаванне ў значнай магутнасці, рухавік пачынае працаваць як бензінавы рухавік, пераходзячы да так званага «колькаснага рэгулявання» сумесі і да нармалёвых (не збедненых) сумесяў. Гэтыя змены магчымыя, з аднаго боку, дзякуючы хуткасці электроннага кіравання працэсам у рухавіку, а з іншай дзякуючы гнуткай працы сістэм кіравання газаразмеркаваннем падвойнага Vanos, які працуе сумесна з сістэмай кіравання ўпускам Valvetronic без дросельнай засланкі. Варта мець у выглядзе, што, па меркаванні інжынераў BMW, працоўная схема гэтага развіцця з'яўляецца толькі прамежкавым этапам у развіцці тэхналогіі і што ў будучыні рухавікі павінны будуць перайсці да прамога ўпырску вадароду ў цыліндры і турбакампрэсару. Чакаецца, што ўжыванне гэтых метадаў прывядзе да паляпшэння дынамічных характарыстык аўтамабіля ў параўнанні з аналагічным бензінавым рухавіком і да павелічэння агульнай эфектыўнасці рухавіка ўнутранага згарання больш за на 50%.

Цікавы факт ад распрацоўкі, што з апошнімі распрацоўкамі "вадародных" рухавікоў унутранага згарання дызайнеры ў Мюнхене ўваходзяць у вобласць паліўных элементаў. Яны выкарыстоўваюць такія прылады для харчавання бартавой электрычнай сеткі ў аўтамабілях, цалкам выключаючы звычайную батарэю. Дзякуючы гэтаму кроку магчымая дадатковая эканомія паліва, паколькі вадародны рухавік не павінен прыводзіць у рух генератар пераменнага току, а бартавая электрычная сістэма становіцца цалкам аўтаномнай і незалежнай ад прываднага гасцінца - яна можа генераваць электрычнасць, нават калі рухавік не працуе, а вытворчасць і спажыванне энергія паддаецца поўнай аптымізацыі. Той факт, што зараз можа быць выраблена гэтулькі электрычнасці, колькі неабходна для сілкавання вадзяной помпы, алейных помпаў, узмацняльніка тармазоў і правадных сістэм, таксама прыводзіць да дадатковай эканоміі. Аднак раўналежна са ўсімі гэтымі новаўвядзеннямі сістэма ўпырску паліва (бензін) практычна не зведала якія-небудзь дарагіх канструктыўных змен.

У мэтах пасоўвання вадародных тэхналогій у чэрвені 2002 гады кампаніі BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN стварылі партнёрскую праграму "CleanEnergy", якая пачала сваю дзейнасць з распрацоўкі аўтазаправачных станцый са звадкаваным газам. і сціснуты вадарод. У іх частка вадароду вырабляецца на месцы з дапамогай сонечнай электрычнасці, а затым сціскаецца, а вялікія звадкаваныя колькасці паступаюць са спецыяльных вытворчых станцый, і ўсе пары з вадкай фазы аўтаматычна пераносяцца ў газавы рэзервуар.
BMW ініцыявала шэраг іншых сумесных праектаў, у тым ліку з нафтавымі кампаніямі, сярод якіх найболей актыўнымі ўдзельнікамі з'яўляюцца Aral, BP, Shell, Total.
Аднак, чаму BMW адмаўляецца ад гэтых тэхналагічных рашэнняў і ўсё яшчэ факусуецца на паліўных элементах, мы раскажам вам у іншым артыкуле гэтай серыі.

Вадарод у рухавіках унутранага згарання

Цікава адзначыць, што з-за фізічных і хімічных уласцівасцяў вадароду ён значна больш вогненебяспечны, чым бензін. На практыку гэта азначае, што для ініцыявання працэсу згарання ў вадародзе патрабуецца значна менш пачатковай энергіі. З іншага боку, вадародныя рухавікі могуць лёгка выкарыстоўваць вельмі дрэнныя сумесі тое, што сучасныя бензінавыя рухавікі дасягаюць за рахунак складаных і дарагіх тэхналогій.

Цяпло паміж часціцамі вадародна-паветранай сумесі рассейваецца менш, і ў той жа час тэмпература самазагарання значна вышэй, як і хуткасць працэсаў згарання ў параўнанні з бензінам. Вадарод валодае нізкай шчыльнасцю і моцнай дыфузійнай здольнасцю (магчымасць траплення часціц у іншы газ - у дадзеным выпадку ў паветра).

Менавіта нізкая энергія актывацыі, неабходная для самазагарання, з'яўляецца адной з самых вялікіх праблем пры кіраванні працэсамі згарання ў вадародных рухавіках, таму што сумесь можа лёгка самаадвольна ўзгарэцца з-за кантакту з больш гарачымі абласцямі ў камеры згарання і супрацівы вынікаючы ланцужку зусім некантралюемых працэсаў. Пазбяганне гэтай рызыкі з'яўляецца адной з самых вялікіх праблем у канструкцыі вадародных рухавікоў, але не так проста ўхіліць наступствы таго факту, што моцна безуважлівая падпаленая сумесь перамяшчаецца вельмі блізка да сценак цыліндру і можа пранікаць у надзвычай вузкія зазоры. напрыклад, уздоўж зачыненых клапанаў … Усё гэта неабходна ўлічваць пры праектаванні гэтых рухавікоў.

Высокая тэмпература самазагарання і высокі актанавы лік (парадку 130) дазваляюць павысіць ступень сціску рухавіка і, такім чынам, яго эфектыўнасць, але зноў-такі існуе небяспека самазагарання вадароду пры кантакце з больш гарачай часткай. у цыліндры. Перавагай высокай дыфузійнай здольнасці вадароду з'яўляецца магчымасць лёгкага змешвання з паветрам, што ў выпадку паломкі бака гарантуе хуткае і бяспечнае рассейванне паліва.

Ідэальная сумесь паветра-вадарод для гарэння мае суадносіны каля 34: 1 (для бензіну гэтыя суадносіны складае 14,7: 1). Гэта азначае, што пры аб'яднанні аднолькавай масы вадароду і бензіну ў першым выпадку запатрабуецца больш за ўдвая больш паветра. У той жа час вадародна-паветраная сумесь займае значна больш месца, што тлумачыць, чаму вадародныя рухавікі маюць меншую магутнасць. Чыста лічбавая ілюстрацыя суадносін і аб'ёмаў дастаткова красамоўная – шчыльнасць гатовага да спальвання вадароду ў 56 разоў меншая за шчыльнасць пары бензіну… Аднак варта адзначыць, што ў цэлым вадародныя рухавікі могуць працаваць на паветраных сумесях. вадарод у суадносінах да 180: 1 (г.зн. з вельмі дрэннымі» сумесямі), што ў сваю чаргу азначае, што рухавік можа працаваць без дросельнай засланкі і выкарыстоўваць прынцып працы дызельных рухавікоў. Варта таксама згадаць, што вадарод з'яўляецца бясспрэчным лідэрам у параўнанні паміж вадародам і бензінам як масавымі крыніцамі энергіі - кілаграм вадароду мае амаль у тры разы больш энергіі на кілаграм бензіну.

Як і ў бензінавых рухавіках, звадкаваны вадарод можна ўпырскваць непасрэдна перад клапанамі ў калектарах, але аптымальным рашэннем з'яўляецца ўпырск непасрэдна падчас такту сціску – у гэтым выпадку магутнасць можа перавышаць на 25% магутнасць супастаўнага бензінавага рухавіка. Гэта злучана з тым, што паліва (вадарод) не выцясняе паветра, як з бензінавым ці дызельным рухавіком, што дазваляе камеры згарання запаўняцца толькі (значна больш, чым звычайна) паветрам. Акрамя таго, у адрозненне ад бензінавых рухавікоў, вадарод не мае патрэбы ў канструктыўным завіхрэнні, паколькі вадарод без гэтай меры дастаткова добра дыфузіюе з паветрам. З-за розных хуткасцяў гарэння ў розных частках цыліндру лепш усталяваць дзве свечкі запальвання, а ў вадародных рухавіках выкарыстанне плацінавых электродаў не падыходзіць, паколькі плаціна становіцца каталізатарам, які прыводзіць да акіслення паліва нават пры нізкіх тэмпературах.

Варыянт мазда

Японская кампанія Mazda таксама дэманструе сваю версію вадароднага рухавіка - у выглядзе ротарнага блока спартыўнага аўтамабіля RX-8. Гэта нядзіўна, паколькі канструктыўныя асаблівасці рухавіка Ванкеля надзвычай падыходзяць для выкарыстання вадароду ў якасці паліва.
Газ захоўваецца пад высокім ціскам у спецыяльным рэзервуары, а паліва ўпырскваецца непасрэдна ў камеры згарання. У сувязі з тым, што ў выпадку ротарных рухавікоў зоны, у якіх адбываецца ўпырск і згаранне, з'яўляюцца паасобнымі, а тэмпература ва ўпускной частцы ніжэй, праблема з магчымасцю некантралюемага ўзгарання значна памяншаецца. Рухавік Ванкеля таксама прапануе дастаткова месца для двух інжэктараў, што вельмі важна для ўпырску аптымальнай колькасці вадароду.

H2R

H2R гэта які працуе суперспартыўны прататып, створаны інжынерамі BMW і абсталяваны 12-цыліндравым рухавіком, які дасягае максімальнай магутнасці 285 л.з. пры рабоце з вадародам. Дзякуючы ім эксперыментальная мадэль разганяецца за шэсць секунд з 0 да 100 км/г і дасягае максімальнай хуткасці 300 км/г. Рухавік H2R заснаваны на стандартнай верхняй частцы, выкарыстоўванай у бензіне 760i, і на яго распрацоўку сышло ўсяго дзесяць месяцаў.

Каб прадухіліць самазагаранне, баварскія адмыслоўцы распрацавалі адмысловую стратэгію цыклаў струменя і ўпырску ў камеру згарання, выкарыстаючы магчымасці, якія прадстаўляюцца сістэмай змены фаз газаразмеркавання рухавіка. Перад тым, як сумесь паступае ў цыліндры, апошнія астуджаюцца паветрам, і запальванне ажыццяўляецца толькі ў верхняй мёртвай кропцы - з-за высокай хуткасці гарэння з вадародным палівам "апярэджанне" узгарання не патрабуецца.