Біяпаліва і яго хуткая вядомасць

Нават цясляр часам парэзаць. Гэта можна было б тонка напісаць пра Дырэктыве 2003/30 / EC ад 2003 года, якая нацэлена на 10% -ную долю біякампанентаў ў аўтамабільным паліве ў краінах Еўрапейскага Саюза. Біяпаліва атрымлівалі з масьлічнага рапсу, розных збожжавых культур, кукурузы, сланечніка і іншых культур. Палітыкі, не толькі з Бруселя, нядаўна абвясцілі іх экалагічным цудам, якія ратуюць планету, і таму яны падтрымалі вырошчванне і наступнае вытворчасць біяпаліва шчодрымі субсідыямі. Іншая прымаўка абвяшчае, што ў кожнай палкі два канцы, і некалькі месяцаў таму адбылося нешта нечуванае, хоць і прадказальнае з самага пачатку. Афіцыйныя асобы ЕС нядаўна афіцыйна заявілі, што больш не будуць падтрымліваць вырошчванне сельскагаспадарчых культур для вытворчасці, а таксама само вытворчасць біяпаліва, іншымі словамі, шчодра субсідаваць.

Але давайце вернемся да правільнага пытання аб тым, як пачаўся гэты наіўны, нават дурны праект па біяпаліву. Дзякуючы фінансавай падтрымцы фермеры пачалі вырошчваць прыдатныя культуры для вытворчасці біяпаліва, вытворчасць звычайных культур для спажывання чалавекам паступова скарачалася, а ў краінах трэцяга свету нават паскорылася далейшае абязьлесеньня ўсё больш рэдкіх лясоў, каб атрымаць зямлю для вырошчвання сельскагаспадарчых культур. Зразумела, што негатыўны эфект не прымусіў сябе доўга чакаць. Акрамя росту коштаў на асноўныя прадукты харчавання і, як следства, абвастрэння голаду ў самых бедных краінах, імпарт сыравіны з трэціх краін таксама не моцна дапамог еўрапейскаму сельскай гаспадарцы. Вырошчванне і вытворчасць біяпаліва таксама павялічылі выкіды CO.₂ больш, чым спальванне самага звычайнага паліва. Акрамя таго, выкіды закісу азоту (некаторыя крыніцы кажуць да 70%), які з'яўляецца значна больш небяспечным парніковым газам, чым вуглякіслы газ - CO.₂. Іншымі словамі, біяпаліва нанесла навакольнага асяроддзі большую шкоду, чым гэтак ненавісныя закамянеласці. Нельга забываць пра не вельмі зберагалым уздзеянні біяпаліва на сам рухавік і яго аксэсуары. Паліва з вялікай колькасцю біякампанентаў можа засмецілі паліўныя помпы, фарсункі, а таксама пашкодзіць гумовыя дэталі рухавіка. Метанол можа паступова ператварацца ў мурашыную кіслату пад уздзеяннем цяпла, а воцатная кіслата можа паступова ператварацца ў этанол. І тое, і іншае пры працяглым выкарыстанні можа выклікаць карозію ў сістэме згарання і ў выхлапных гасцінцы.

Некалькі заканадаўчых нормаў

Хаця нядаўна была зробленая афіцыйная заява аб адмене падтрымкі вырошчвання сельскагаспадарчых культур для вытворчасці біяпаліва, не перашкодзіць успомніць, як развівалася ўся сітуацыя вакол біяпаліва. Усё пачалося з Дырэктывы 2003/30 / EC ад 2003 года, мэтай якой было дасягненне 10% долі біякампанентаў у аўтамабільным паліве ў краінах Еўрапейскага Саюза. Гэты намер з 2003 года быў пацверджаны міністрамі эканомікі краін ЕС у сакавіку 2007 года. Яно дадаткова дапаўняецца Дырэктывамі 2009/28EC і 2009/30 EC, зацверджанымі Саветам Еўропы і Еўрапейскім парламентам у красавіку 2010 года. EN 590, у які паступова ўносяцца папраўкі - максімальна дазволеная аб'ёмная доля біяпаліва ў паліве для канчатковага спажыўца. Па-першае, стандарт EN 590 ад 2004 года рэгуляваў максімальную колькасць FAME (метылавы эфір тоўстай кіслаты, часцей за ўсё метылавы эфір рапсавага алею) да пяці працэнтаў у дызельным паліве. Апошні стандарт EN590 / 2009, які дзейнічае з 1 лістапада 2009 года, дапускае да сямі працэнтаў. Тое ж самае і з дабаўленнем бія-спірту ў бензін. Якасць бія-інгрэдыентаў рэгулюецца іншымі дырэктывамі, а менавіта: дызельным палівам і дабаўленнем стандарту EN 14214-2009 для бія-інгрэдыентаў FAME (MERO). Ён устанаўлівае паказчыкі якасці самага кампанента FAME, у прыватнасці параметры, якія абмяжоўваюць акісляльную стабільнасць (ёдавы лік, змест ненасычаных кіслот), каразійнае дзеянне (змест гліцэрыдаў) і запарушванне фарсунак (вольныя металы). Паколькі абодва стандарты апісваюць толькі кампанент, які дадаецца ў паліва, і яго магчымую колькасць, нацыянальныя ўрады былі вымушаныя прыняць нацыянальныя законы, якія абавязваюць краіну дадаваць біяпаліва да маторнага паліва, каб забяспечыць адпаведнасць абавязковым дырэктывам ЕС. Згодна з гэтымі законамі, не менш як два працэнты FAME было дададзена ў дызельнае паліва з верасня 2007 года па снежань 2008 года, не менш як 2009 працэнтаў у 4,5 годзе і не менш як 2010 працэнтаў дабаўленага біякампанента было ўстаноўлена на 6 год. Гэты працэнт павінен выконвацца кожным дыстрыбутарам у сярэднім за ўвесь перыяд, што азначае, што ён можа вагацца з цягам часу. Іншымі словамі, паколькі патрабаванні стандарту EN590 / 2004 не павінны перавышаць пяці працэнтаў у адной партыі, або сямі працэнтаў з моманту ўступлення ў сілу EN590 / 2009, фактычная доля FAME у рэзервуарах для станцый тэхнічнага абслугоўвання можа знаходзіцца ў дыяпазоне 0-5 працэнтаў і ў цяперашні час час 0-7 працэнтаў.

трохі тэхнікі

Нідзе ў дырэктывах ці афіцыйных заявах не згадваецца, ці ёсць абавязацельства тэставаць ўжо кіраванне або проста рыхтаваць новыя аўтамабілі. Лагічна ўзнікае пытанне, што, як правіла, ніякія дырэктывы або законы не гарантуюць, ці будзе разгляданая змяшанае біяпаліва працаваць добра і надзейна ў доўгатэрміновай перспектыве. Можа здарыцца так, што выкарыстанне біяпаліва можа прывесці да адхілення скаргі ў выпадку адмовы паліўнай сістэмы вашага аўтамабіля. Рызыка адносна невялікі, але ён існуе, і, паколькі ён не рэгулюецца ніякім заканадаўствам, ён фактычна быў перададзены вам як карыстальніку без вашага запыту. Акрамя адмовы паліўнай сістэмы або самога рухавіка, карыстальнік павінен таксама ўлічваць рызыка абмежаванага захоўвання. Біякампанентаў раскладаюцца нашмат хутчэй, і, напрыклад, такой бія-спірт, дададзены ў бензін, паглынае вільгаць з паветра і, такім чынам, паступова разбурае ўсё паліва. З часам ён раскладаецца, таму што канцэнтрацыя вады ў спірце дасягае вызначанай мяжы, пры якім вада выдаляецца са спірту. Акрамя карозіі кампанентаў паліўнай сістэмы, існуе таксама рызыка замярзання сілкавальнай магістралі, асабліва калі вы припаркуете аўтамабіль на доўгі час у зімовае надвор'е. Біякампанентаў ў дызельным паліве для разнастайнасці вельмі хутка акісляецца, і гэта таксама адносіцца да дызельнага паліва, захаванай у вялікіх рэзервуарах, так як яны павінны быць абсталяваны вентыляцыяй. Акісленне з часам выкліча гелеўтварэння кампанентаў складанага метылавага эфіру, што адаб'ецца на падвышанай глейкасці паліва. Звычайна выкарыстоўваюцца аўтамабілі, у якіх запраўленыя паліва спальваецца на працягу некалькіх дзён ці тыдняў, не ўяўляюць небяспекі пагаршэння якасці паліва. Такім чынам, прыблізны тэрмін захоўвання складае каля 3 месяцаў. Таму, калі вы ставіцеся да ліку карыстальнікаў, якія захоўваюць паліва па розных прычынах (у аўтамабілі або па-за ім), вы будзеце вымушаныя дадаць дадатак да свайго змяшаным біяпаліву, да биогазолину, напрыклад Велфобин, для біядызельнага дызельнага паліва. Таксама зьвярніце ўвагу на розныя падазрона танныя помпы, так як яны могуць прапаноўваць паліва пасля гарантыі, якое нельга было своечасова прадаць на іншых помпах.

дызель

У выпадку дызельнага рухавіка найбольшую занепакоенасць выклікае тэрмін службы сістэмы ўпырску, паколькі біякампанентаў ўтрымлівае металы і мінералы, якія могуць забіваць адтуліны фарсунак, абмяжоўваць іх прадукцыйнасць і зніжаць якасць распыляемого паліва. Акрамя таго, якая змяшчаецца вада і пэўная доля глицеридов могуць выклікаць карозію металічных частак сістэмы ўпырску. У 2008 годзе Каардынацыйны савет Еўропы (CEC) прадставіў метадалогію F-98-08 для тэставання дызельных рухавікоў з сістэмай упырску Common Rail. Сапраўды, гэтая метадалогія, якая працуе па прынцыпе штучна павялічанага ўтрымання непажаданых рэчываў на працягу адносна кароткага перыяду выпрабаванняў, паказала, што калі ў дызельнае паліва не дадаюцца эфектыўныя дэтэргенту, дезактиваторы металаў і інгібітары карозіі, змест біякампанентаў можа хутка знізіць праходнасць фарсунак. ..засорятся і тым самым істотна паўплываюць на працу рухавіка. Вытворцы ўсвядомяць гэты рызыка, і таму высакаякаснае дызельнае паліва, прадаванае фірмовымі станцыямі, адпавядае ўсім неабходным крытэрам, уключаючы змест біякампанентаў, і падтрымлівае сістэму ўпырску ў добрым стане на працягу доўгага перыяду эксплуатацыі. У выпадку запраўкі невядомым дызельным палівам, якое можа быць нізкай якасці і з недастатковай колькасцю прысадак, існуе рызыка названага засмечвання і, у выпадку нізкай змазваючай здольнасці, нават захопу адчувальных кампанентаў сістэмы ўпырску. Варта дадаць, што старыя дызельныя рухавікі маюць сістэму ўпырску, менш адчувальную да чысціні і змазвальных уласцівасцях дызеля, але яны не прапускаюць засмечаных фарсунак рэшткавымі металамі пасля этерификации раслінных алеяў.

Акрамя сістэмы ўпырску, існуе яшчэ адзін рызыка, звязаны з рэакцыяй маторнага алею на біяпаліва, паколькі мы ведаем, што невялікая колькасць несгоревшего паліва ў кожным рухавіку пранікае ў алей, асабліва калі ён абсталяваны фільтрам DPF без вонкавага дабаўка. Паліва трапляе ў маторны алей падчас частай непрацяглай язды нават на холадзе, а таксама пры празмерным зносе рухавіка праз поршневыя кольцы і, у апошні час, дзякуючы рэгенерацыі сажевый фільтра. Рухавікі, якія аснашчаны сажевым фільтрам без знешняй дабаўкі (мачавіны), павінны ўпырскваць дызельнае паліва ў цыліндр падчас такту выпуску для правядзення рэгенерацыі і транспарціроўкі яго ў выхлапную трубу ў несгоревшего стане. Аднак пры пэўных абставінах гэтая партыя дызельнага паліва замест выпарэння кандэнсуецца на сценках цыліндру і разводзіць маторны алей. Такую рызыку вышэй пры выкарыстанні біядызельнага паліва, паколькі біякампанентаў маюць больш высокую тэмпературу перагонкі, таму іх здольнасць кандэнсавацца на сценках цыліндраў і пасля разводзіць алей трохі вышэй, чым пры выкарыстанні звычайнага чыстага дызельнага паліва. Таму рэкамендуецца скараціць інтэрвал замены алею да звычайных 15 км, што асабліва актуальна для карыстальнікаў так званага Рэжымы доўгага жыцця.

Бензін

Як ужо згадвалася, найбольшы рызыка ў выпадку биогазолина ўяўляе сабой смешиваемость этанолу з вадой. У выніку біякампанентаў будуць паглынаць ваду з паліўнай сістэмы і навакольнага асяроддзя. Калі вы припаркуете аўтамабіль на доўгі час, напрыклад зімой, у вас могуць узнікнуць праблемы пры запуску, таксама існуе рызыка замярзання сілкавальнай магістралі, а таксама карозіі кампанентаў паліўнай сістэмы.

За некалькі пераўтварэнняў

Калі біяразнастайнасць вас поўнасцю не пакінула, прачытайце наступныя некалькі радкоў, якія на гэты раз паўплываюць на эканамічнасць самай працы.

• Прыкладны цеплатворнай здольнасць чыстага бензіну складае каля 42 МДж / кг.
• Прыблізная цеплатворнай здольнасць этанолу складае каля 27 МДж / кг.

З прыведзеных вышэй значэнняў відаць, што спірт мае ніжэйшую цеплатворную здольнасць, чым бензін, што лагічна разумее, што менш хімічнай энергіі пераўтворыцца ў механічную. Такім чынам, спірт мае ніжэйшую цеплатворную здольнасць, што, аднак, не ўплывае на магутнасць ці крутоўны момант на вынахадзе рухавіка. Аўтамабіль будзе рухацца па тым жа шляху, толькі спажываючы больш паліва і адносна менш паветра, чым калі б ён працаваў на звычайным чыстым выкапнёвым бензіне. У выпадку спірту аптымальныя суадносіны змешвання з паветрам складае 1: 9, у выпадку бензіну - 1: 14,7.

У апошнім пастанове ЕС гаворыцца пра 7% -ный прымешкі біякампанентаў ў паліве. Як ужо згадвалася, 1 кг бензіну мае цеплатворнай здольнасць 42 МДж, а 1 кг этанолу 27 МДж. Такім чынам, 1 кг змешанага паліва (7% біякампанентаў) мае канчатковую цеплатворнай здольнасць 40,95 МДж / кг (0,93 x 42 + 0,07 x 27). З пункту гледжання спажывання гэта азначае, што нам трэба атрымаць дадатковыя 1,05 МДж / кг, каб адпавядаць спальванню звычайнага неразведзенага бензіну. Іншымі словамі, спажыванне павялічыцца на 2,56%.

Каб выказаць гэта з пункту гледжання практычных лічбаў, давайце здзейснім такую ​​паездку ад PB да Bratislava Fabia 1,2 HTP ў 12-затамкавай наладзе. Паколькі гэта будзе паездка па аўтамагістралі, камбінаваны расход складзе каля 7,5 літраў на 100 км. На дыстанцыі 2 х 175 км агульны расход складзе 26,25 л. Мы ўсталюем прымальны кошт на бензін 1,5 еўра, таму агульны кошт складзе 39,375 1,008 еўра. У гэтым выпадку мы заплацім XNUMX еўра за хатнюю бія-ортофологию.

Такім чынам, прыведзеныя вышэй разлікі паказваюць, што фактычная эканомія выкапнёвага паліва складае ўсяго 4,44% (7% - 2,56%). Так што біяпаліва нам мала, але яно ўсё роўна падаражае эксплуатацыю транспартнага сродку.

заключэнне

Мэтай артыкула было пазначыць на эфекты ад увядзення абавязковага біякампанентаў ў традыцыйныя выкапні віды паліва. Гэтая неабдуманая ініцыятыва некаторых чыноўнікаў не толькі выклікала хаос ў вырошчванні і коштах на асноўныя віды прадуктаў харчавання, высечку лясоў, тэхнічныя праблемы і т. Д., Але ў канчатковым выніку таксама прывяла да павелічэння кошту эксплуатацыі за сам аўтамабіль. Можа быць, у Брусэлі не ведаюць нашай славацкай прымаўкі «двойчы адмерай і адзін раз адрэж».