Тэст драйв A-клас супраць Audi A3, BMW 1 серыі і VW Golf: першы клас
Параўнанне A-Class з наймацнейшымі прадстаўнікамі кампактнага класа
У трэцім пакаленні A-Class Mercedes набыла новую фізіяномію і чароўную дынаміку. У пакаленні 4 гэта ўжо поўнасцю зразумела з дапамогай сучаснай сістэмы галасавога кіравання. Ён таксама стаў большым і мае новы бензінавы рухавік. Нам яшчэ маецца быць высветліць, што можа адбыцца насамрэч праз параўнальны тэст з наймацнейшымі прадстаўнікамі кампактнага класа: Audi A3, BMW Серыя 1 і, вядома ж, VW Golf.
Калі б быў галівудскі сцэнар для кар'еры A-Class, яна б скончылася ў 2012 годзе. Да гэтага яна гуляла ў хованкі з лёсам. Упершыню ён з'явіўся як Vision A на Франкфурцкім аўтасалоне ў 1993 году, затым, зараз ужо як серыйны аўтамабіль, ён сутыкнуўся з уяўным ласём з цеста на пераадоленне перашкод і перавярнуўся. Потым удача зноў спрацавала з дапамогай сістэмы ESP і гарачых рэкамендацый Нікі Лауда з рэкламных ролікаў. Але на шляху да вялікага поспеху рэвалюцыйны A-Клас з'явіўся толькі з контррэвалюцыяй 2012 года, калі ён перайшоў ад інавацыйных тэхналогій і практычнага дызайну да практычных тэхналогій і наватарскага дызайну. У апошніх кадрах фільма мы бачым, як канструктары прыбіраюць дно бутэрброда ад першых пакаленняў, размахваючы сцягамі і спяваюць хорам, вядома ж, на заходзе. Хэпі-энд, фінальныя кадры, заслона.
Таму што з тых часоў усё жылі доўга і шчасліва і А-клас, і акцёры другога плану. Калі мы шукаем у Інтэрнэце ласёў, пасля таго, як прадстаўнікі класа А навучыліся так умела пазбягаць гэтага, апошняя інфармацыя заключаецца ў тым, што Сусветная арганізацыя аховы прыроды лічыць яго «не відам, які не знаходзіцца пад пагрозай знікнення». Новы А больш не змушаны рызыкаваць усім, каб аднавіць сваю рэпутацыю, але павінен падтрымліваць і развіваць свой поспех. Для гэтага ў яго больш сістэм бяспекі, сучасная канцэпцыя кіравання функцыямі, новыя рухавікі. Ці будзе гэтага дастаткова супраць такіх сур'ёзных сапернікаў, як А3, "Блок" і Гольф? Ёсць толькі адзін спосаб даведацца гэта - параўнальны тэст.
BMW іншы канец
Пачнём з BMW 1 серыі. З ім рэвалюцыя яшчэ наперадзе - гаворка ідзе аб пераходзе на пярэдні прывад. Наступнае пакаленне пойдзе па шляху сусветнай гісторыі ў 2019 годзе з пярэднім прывадам. Ці не хавае такая фармулёўка незадаволенасць? Таму што ёсць дарога ... прама перад палацам круты паварот направа, затым выконвайце па вузкай дарозе, якая ўецца, як змяя, па ўзгорках.
Вось дзе, сябры, адбываецца поўнае зліццё духа і матэрыі. Прылада не толькі аб'ядноўвае кіроўцу, але і прымацоўвае яго да пышных спартовых сядзенняў (991 лв.) і цэнтруецца вакол яго. Першая серыя паваротаў. Калі задняя вось прыводзіцца ў рух і мае тэндэнцыю да павароту, машына ўваходзіць у паварот вельмі дакладна і без ваганняў, задняя заўсёды падае злёгку, але для таго, каб трымаць вас у настроі і не палохаць. Мадэль BMW выносіцца як віхура па звілістай дарозе, няўхільна кіраваная моцным ціскам рук на сапраўды які працуе руль. Для такога кіравання падыходзіць ручное кіраванне васьмю аўтаматычнымі трансмісіямі. Таму што ў адваротным выпадку беспамылковая трансмісія ZF пачынае турбавацца, калі ёй даводзіцца рэагаваць занадта хутка гэта адбываецца гушчару, калі яна падлучаецца да бензінавага рухавіка, а не да вялікага з пункта гледжання крутоўнага моманту дызельнага рухавіка.
BMW абсталявала магутны спрынтарскі, нададзены высокім крутоўным момантам і плыўна які працуе рухавік 120i усім, што можа яго дынамізаваць: 18-цалевыя шыны з рознымі памерамі двух восяў, спартовы пакет M, адаптыўныя амартызатары, спартовае рулявое кіраванне з пераменнае перадаткавае стаўленне. Такім чынам, ён ператварае любую змену накіравання ў свята і выводзіць усіх сапернікаў на другарадную трасу і тэставы ўчастак слалама.
Натуральна, што падоўжна размешчаная схема патрабуе кампрамісаў: уваход у пячорную заднюю частку вузкі, салон не вельмі прасторны нічога раней мы не ведалі. Аднак цудоўныя тормазы не могуць ураўнаважыць адсутнасць сістэм падтрымкі. Мадэль BMW пышна абсталявана, але яе кошт таксама пышная, а якасць матэрыялаў вынік невялікіх рахункаў. Больш за ўсё паліва спажывае магутны рухавік (з ліпеня выпускаецца з сажавым фільтрам). Падчас працяглых паездак рулявое кіраванне становіцца крыніцай напругі, а на шашу яно здаецца некіравальным, а не дакладным, а падвеска нервовай, а не цвёрдай з кароткімі няроўнасцямі на дарозе. Аднак пры поўнай нагрузцы кампактны BMW ездзіць больш прыязна. Аднак усе крытычныя заўвагі па ім знікаюць з першага ж павароту, як і пусты прамы ўчастак у люстэрку задняга выгляду.
Audi - гэта далёка не канец
Прытрымліваючыся нашаму дбайнаму разуменню фактаў, мы ўспомнім інфармацыю лета 2017 года, якой часта грэбуюць: хэтчбэк A3 даступны толькі ў версіі Sportback. Той факт, што мы згадваем канец двухдзвернай версіі, мае свае гістарычныя падставы першы A3 з 1996 гады вырабляўся да 1999 гады толькі як двухдверная мадэль. Якія выдатныя часы калі можна было паказаць высакароднасць і эксклюзіўнасць, ухіліўшы дзве заднія дзверы мадэлі. На працягу трох пакаленняў A3 заставаўся дакладным сабе ў імкненні да дасканаласці. Яго дасягненне выяўляецца ў бездакорным выкананні, высакаякасных матэрыялах і дбайнай гукаізаляцыі. Інфармацыйна-забаўляльная сістэма ўстанавіла новы маштаб у 2012 годзе, але зараз, магчыма, прыйшоў час абнавіць кіраванне функцыямі. Што да сістэм падтрымкі, то A3 не вышэй сярэдняга па класе, і ён павінен спыняцца больш энергічна.
У адваротным выпадку яго вытворцы своечасова абнаўляюць. У траўні мінулага года мадэль атрымала 1,5-літровы бензінавы турбомотор, ачыстка выхлапных газаў ад дробных часціц пачнецца не раней за пачатак лета. Пры нізкай нагрузцы рухавік адключае два сваіх цыліндру, а затым два іншых працуюць з больш высокай нагрузкай і, такім чынам, больш эфектыўныя. Гэта адбываецца на здзіўленне часта, як мы бачым па сведчаннях бартавога кампутара, інакш уключэнне і выключэнне цыліндраў застаецца незаўважаным. У той жа час трансмісія з двума счаплення акуратна перамыкае сем перадач і перамыкае іх сапраўды і без паўзаў, як пры хуткай, так і спакойнай яздзе. Канструктары нават пераадолелі ўласцівае гэтым каробкам перадач паторгванне пры крананні з месца. Такім чынам, эканамічны (7,0 л / 100 км) і высокатэхналагічны сілавы агрэгат становіцца неад'емнай часткай гармоніі ў гэтым аўтамабілі.
Ён без праблем месціць чатырох пасажыраў на зручнай задняй канапе і на двух перадпакоях спартовых сядзеннях для далёкіх паездак. Так, з A3 вы хочаце падарожнічаць доўга і далёка. Нягледзячы на цвёрдыя налады, адаптыўныя амартызатары беражліва нейтралізуюць няроўнасці і, у адрозненне ад мадэлі VW, не дапушчаюць трасяніны. Такім чынам, A3 вырабляе ўражанне большай дакладнасці і, у адрозненне ад іншых мадэляў Audi, лепшага адчування кантакту з дарогай і зваротнай сувязі ад сістэмы рулявога кіравання з змяняным перадаткавым лікам (612 лв.), а таксама хутчэйшай кіравальнасцю без у любы момант гэта ставіць пад пагрозу бяспеку дарожнага руху, рэакцыя пры павароце рулявога кола мяккая і пачынаецца адразу пасля сярэдняга становішча. Гэтая Audi не так моцна кусае ў паваротах, як агрэгат , але затое можа ездзіць па трасе без якія-небудзь ваганняў курсу. Гэта яшчэ раз пацвярджае ўражанне, што з A3 вы кіруеце якасным, трывалым, трывалым, нават непадуладным часу аўтамабілем у яго сучаснасці.
Mercedes нарэшце-то лідэр?
MBUX, вы зноў зрабілі нешта дрэннае, паглядзіце на гэта ох, о, прабачце, мы трохі адцягнуліся, таму што матэрыялы для A-класа з такім энтузіязмам распавядаюць аб карыстацкім досведзе Mercedes-Benz MBUX. У А-класе трэба быць досыць гаваркім, таму што галасавое кіраванне адно з найважных новаўвядзенняў у аўтамабілі. Ён сапраўды выдатна працуе (гл. Тэст падключэння), але мы будзем цалкам разумець вас, калі - калі гэта не патрабуецца для ацэнкі - у вас узнікнуць некаторыя ваганні, каб пагаварыць з аўтамабілем са словамі «Прывітанне, Мэрсэдэс, мне холадна!», На выпадак, калі вы хочаце, каб электроніка працавала павялічыць нагрэў.
Гэтага таксама можна дабіцца з дапамогай кнопак або з дапамогай інфармацыйна-забаўляльнай сістэмы. Аднак яго меню настолькі заблытаныя, што часта можна пазбавіцца ад яго, проста націснуўшы кнопку "Вярнуцца". Як мы ведаем, сёння шматлікія аддзелы распрацоўкі перакананыя, што сэнсарны экран лепшае рашэнне, хаця б таму, што так паступае Tesla. Аднак можа скласціся ўражанне, што так захоплена ідучы за кіроўцам, усё патрапяць у тупік.
Прылады кіравання з лічбавай індыкацыяй таксама лічацца суцэль сучаснымі, бо кожны можа размясціць індыкатары на свой густ. У BMW адмыслоўцы згрупавалі прылады па сваім меркаванні што нашмат бліжэй да дасканаласці, чым перагружаны экран A-Class. Там замест спідометра можна размясціць аніміраваную выяву пакінутага прабегу. У вялікай колькасці гульняў на вялікіх безлюстраных маніторах няма месца для сапраўды важнай інфармацыі, напрыклад, аб рыштунку, якім вы кіруеце.
Чаму мы так доўга пра гэта гаворым? Таму што MBUX прыцягвае шмат увагі як у кіраванні функцыямі, так і пры поглядзе на A-Class у цэлым. І у цэлым гэта сапраўды новая машына. Прычым ён стаў нашмат прасторней - павялічаная на дванаццаць сантыметраў габарытная даўжыня адчыняе шмат месца. На нізкім заднім сядзенні ў пасажыраў больш месцы для ног і на 9,5 гл больш шырыня салона, чым раней. Для паўсядзённага жыцця важныя павялічаная прастора для дробных прадметаў, ніжні парог багажніка і якая складваецца на тры часткі спінка.
Аднак у салоне ўсталяваныя крэслы без трывалай бакавой падтрымкі, якія дрэнна інтэгруюць пілота і пасажыра побач з ім. Увогуле, зараз адлегласць паміж А-класам і яго кіроўцам павялічылася. У матэрыялах для прэсы маркетолагі кампаніі змясцілі частку шасі далёка ззаду шоў пад назовам MBUX. Толькі там можна знайсці інфармацыю аб тым, што ў A 180 d і A 200 замест шматрычагавай падвескі заднія колы кіруюцца прасцейшай канструкцыяй з тарсіённым стрыжнем. Аднак з адаптыўнымі амартызатарамі, як у тэставым аўтамабілі, A 200 атрымлівае шматрычагавы задні мост. Тым не менш, A-Class звяртаецца з паваротамі больш абыякава, чым раней. Аднак першым чынам адсутнасць манеўранасці і дынамікі тлумачыцца якасцямі сістэмы рулявога кіравання. Яму бракуе дакладнасці і зваротнай сувязі, якія характэрны для сённяшніх мадэляў з заднім прывадам маркі.
Нягледзячы на пераменны перадаткавы лік, рулявое кіраванне A-класа ніколі не рэагуе сапраўды сапраўды, прама і хутка, і ў яго занадта мала чакай, каб вярнуцца ў правільным кірунку. Да таго ж прыкметна раздражняе значнае разгойдванне цела ў паваротах. Можна сцвярджаць, што лекамі ад гэтых двух хвароб з'яўляецца спартовы рэжым рулявой сістэмы і адаптыўных амартызатараў. Так, але так складана, што ўсё становіцца толькі грубей, а не лепш. Нават у камфортным рэжыме падвеска цвёрда рэагуе на кароткія няроўнасці, а пры вялікай нагрузцы становіцца больш інтэнсіўнай. A-Class лепш спраўляецца з доўгімі хвалямі на асфальце.
Палепшаная дынаміка чакаецца ад новага паўнапрываднага агрэгата на 200. Сяміступеністая каробка перадач з падвойным счапленнем пастаўляецца Getrag, а рухавік у супрацоўніцтве з Renault. У Mercedes бензінавы рухавік з турбанаддувам мае марку M 282. І ён можа адключаць два цыліндру для падвышэння эфектыўнасці. Але, нягледзячы на больш інтэнсіўнае памяншэнне габарытаў, цалкам алюмініевы агрэгат з сажавым фільтрам у цесцю спажывае 7,6 л/100 км, гэта значыць больш, чым у A3 і Golf, і ўсяго на 0,3 л менш, чым у 1,6 -літровага рухавіка ў старым. A 200. Рухавік аб'ёмам 1300 куб. См не вельмі пераканаўчы з пункта гледжання плыўнасці ходу і расчыненні магутнасці. Ён мае ўласцівасць раўці, больш нязграбна рэагуе на падачу газу і раней губляе сілу на высокіх хуткасцях.
Збольшага гэта злучана з трансмісіяй з падвойным счапленнем, якая перамыкаецца плыўна, як аўтамат з гідратарнсфарматарам. Але калі патрабуецца хутчэйшае дзеянне, скрынка перадач спрабуе шмат перадач і рэдка перамыкаецца на патрэбную з першага разу. І ад'езд, здавалася, кожны раз яе дзівіў у гэтым плане, пасля пераадолення пачатковых цяжкасцяў, уласная двухдыскавая трансмісія Mercedes паказала сябе лепш.
Але хіба A-Class не ўстанаўлівае новыя стандарты? Так, гэта бяспека. Абсталяванне дапаможных сістэм прыносіць ёй вырашальную суму балаў. Дыяпазон распасціраецца ад сістэм папярэджання да актыўных аўтаматычных прылад для назірання і змены паласы руху, што як колькасна, так і якасна значна пераўзыходзіць папярэдні ўзровень у кампактным класе.
Вышэй за ўзровень класа? Вельмі добры час, каб перайсці да тэмы выдаткаў. З абсталяваннем AMG Line і дадатковым прыладдзем, якія маюць дачыненне да тэсту, A 200 каштуе каля 41 000 еўра ў Германіі і на 7700 еўра даражэй з пункту гледжання абсталявання. Няўжо новы A-Class сапраўды такога класа, каб усё роўна перамагаць?
VW нарэшце зноў
Не, гэта праўда, што можна было б яшчэ крыху захаваць напружанне, але перамога VW занадта відавочная для такіх выкрутаў. У адрозненне ад A-Класа, Golf заўсёды заставаўся Golf, ніколі не здзяйсняў рэвалюцый і ніколі больш не шукаў сябе дзякуючы чаму ён атрымаў незлічоныя перамогі. Тут ён выйграе яшчэ адзін а менавіта: пры самых маленькіх памерах Golf прапануе больш за ўсё месцы для пасажыраў і багажу, мае ўсе магчымыя функцыянальныя магчымасці: ад зручнай пасадкі да паасобнага задняга сядзення з шырокім праёмам для доўгіх грузаў да вялікіх сядзенняў для дробязі. Да гэтага варта дадаць прастату кіравання функцыямі, а таксама высокая якасць. Да таго ж у мадэлі VW добра прыкметны кузаў. З удзельнікаў тэсту толькі Mercedes прапануе больш сістэм падтрымкі, што, нараўне з не гэтак рашучымі тормазамі Golf, зяўляецца прычынай таго, што ён адстае ад A-Class у раздзеле бяспекі.
Але толькі тут таму што з яго адаптыўнымі амартызатарамі (1942 лв.) Ён працягвае заставацца адным з самых камфартабельных кампактных аўтамабіляў. Яго хадавая частка старанна паглынае нават моцныя няроўнасці дарогі аднак Golf разгойдваецца пасля доўгіх хваль на асфальце, і ў камфортным рэжыме цалкам кантраляваць нахіл кузава ў паваротах не атрымоўваецца. Звычайны рэжым змяншае разгойдванне і ў той жа час павялічвае кіравальнасць, таму што прыемнае прамое і дакладнае рулявое кіраванне перадае больш выразнае адчуванне дарогі. Спартыўны рэжым робіць рулявое кіраванне і шасі яшчэ цвярдзей, але нават у ім паводзіны на дарозе ўсё яшчэ мае вялікі запас трываласці.
Вядома, у Golf ніколі не было бензінавага рухавіка лепш, чым эканамічны 1,5-літровы рухавік з турбанаддувам (сажавы фільтр будзе даступны ўжо ў канцы лета). Праўда, шум тут грубейшы, чым у шчыльна ізаляванай Audi, але ў астатнім усё як і павінна быць: рухавік раўнамерна разганяецца з нізкіх абарачэнняў і хутка дасягае высокіх. Хоць, як і A3, Golf адстае ад 120i і A 200 па дынамічных характарыстыках, трансмісія заўсёды стварае адчуванне добрага тэмпераменту і сталай гатовасці. Гэта таксама злучана з высакахуткасны DSG, якая энергічна і сапраўды перамыкае сем перадач, і запалохаць яе можа толькі спартовы рэжым. Правільна - трэба ўнікаць у дэталі, каб знайсці нейкія нязначныя недахопы ў Гольф. З лепшым абсталяваннем ён прапануецца па самай нізкай цане і такім чынам атрымлівае канчатковую перамогу над прадстаўніком Mercedes.
Ачкоў новага A 200 дастаткова толькі для таго, каб выйграць ацэнку якасці - магчыма, таму, што, хоць ён і хоча быць пераможцам, ён хоча большага, каб быць чымсьці іншым - першым класам!
ЗАКЛЮЧЭННЕ
1. VW
Гульня доўжыцца 90 хвілін, мэта складаецца ў тым, каб мяч патрапіў у вароты, і, нарэшце… Гольф перамагае. Ён пацвярджае чаканні сваёй эфектыўнасцю, камфортам, прасторай і памагатымі па добрым кошце.
2. МЭРСЭДЭС
Пасля матча - як і да матчу. На момант свайго дэбюту новы A-Class застаецца другім з вялікай прасторай, лепшым абсталяваннем для забеспячэння бяспекі і сажавым фільтрам. Але гэта дорага і складана, ды і прывад слабы.
3. AUDI
Плён сталасці - надзвычай трывалы, эканамічны, зручны і манеўраны, A3 зарабляе балы, якія дазваляюць яму далёка наперад. Аднак з невялікай колькасцю памагатых і не вельмі адданымі тормазамі ён выпусціў другое месца.
4. BMW
Пры высокім кошце, невялікай колькасці сістэм падтрымкі і балючых цэнах вузкая "адзінка" займае апошняе месца. Аднак для аматараў паваротаў ён застаецца лепшым выбарам дзякуючы выключнай кіравальнасці.
Тэкст: Себасцьян Ренцо
Фота: Hans-Dieter Zeifert
Галоўная » Артыкулы » нарыхтоўкі » A-клас супраць Audi A3, BMW 1 серыі і VW Golf: першы клас
